Megjelent:: 2015, Júl 10, péntek

Városliget megállóhely

Az  S-bahn budapesti megvalósíthatósága- Városliget megállóhelyNemrég vázoltam fel egy ötletemet a Mexikói út metróállomás melletti vasúti megállóhely létesítésével kapcsolatban. Akkor sok  kritikát kaptam, hogy az ötletem túlságosan elrugaszkodik a valóságtól. Alig telt el pár nap és teljesen véletlenül futottam bele létező tervekbe. Több tanulmány is készült. Van egy és két peronos elképzelés is. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 2009 őszén indított meg egy közbeszerzési eljárást, melynek nyertese a VITECO Kft. lett.  Az akkori tervek szerint, a felújítás keretén belül új megállóhely épül Városliget-elágazásnál, mely aluljáróval, lifttel csatlakozna az M1 földalatti vasút Mexikói úti végállomásához. A Központi Építészeti-Műszaki Tervtanács által tárgyalt  tervről ide kattintva olvashatsz többet. elagazasA MÁV által megvalósításra javasolt beruházások listáján szintén szerepel Városliget-elágazás megállóhely létesítése. Természetesen az sem lepett meg, hogy a BKK fejlesztési terveiben is alapoz ennek a vasúti megállóhelynek a létrejöttére.  Városliget vasúti megállóhely létesítésének lehetőségét több kerületi önkormányzat is megtárgyalta. A megállóhely vagy vasútállomás szerepel az S-bahn rendszer budapesti megvalósíthatósága című dolgozatban is. Ez csak pár dokumentum abból a sorból, amelyek megvalósításra javasolják ennek a megállóhelynek a létesítését. Kevés az olyan budapesti vasútvonal, amely 10 perc utazás alatt három metróvonal felett halad el és hely is van átszállóhely kialakítására.. Törökőr és Városliget megállóhely  megépítése és közvetlen metrókapcsolat kialakítása hatalmas fejlődést jelentene a város közlekedésében.

[wc_divider style=”dashed” line=”single” margin_top=”” margin_bottom=””]

Olvasd el ezeket is :

Látható 14 hozzászólás
Ezt írtad
  1. Kőbánya-Óhegy szerint:

    Jelenleg Kőbánya-Kispestről Óbudára vasúton a Nyugatin keresztül lehet csak eljutni. Mondjuk ezen nem segítene a Mexikói úti állomás, hacsak nem lenne egy kapcsolat Rákosrendezőhöz. (74-es troli?)

    • Közlekedés szerint:

      Ez igaz, de KÖKI felől érkezők gyorsan jutnak majd belvárosba. Most a metrópótlás ideje alatt is hadznos lenne ez az M1 kapcsolat

    • A fejpályaudvarokon végződő vasútvonalakat össze lehetne éppenséggel kötni, csak jelentős fejlesztések kellenek hozzá, hogy minden összeköttetést pótoljanak valahogy, amiket a Nyugati elkerülésével elveszít a vasút. Mondjuk egy 100-70 összekötéssel Monor-Vác átszállás nélkül, és mindkét vonal átszállólehetőségei (jó, kivéve a nagykörutat).

      • Közlekedés szerint:

        A vasútvonalak összekötése a fejpályaudvar kihagyásával nem jó megoldás. A váci és a szolnoki utasok is a belvárosba utaznak.

        Hány váci utazna Szolnokig?

        • Kőbánya-Óhegy szerint:

          “A váci és a szolnoki utasok is a belvárosba utaznak.”

          Ez nem biztosan van így! A “belváros” elég tág fogalom, mindenkinél mást jelent. Pontosítsuk!
          Szerintem a Kiskörút/József Attila u. határolta terület a Belváros, kb. Ferenciek tere központtal.
          Munkahely/Ügyintézés/Ingázás/ szempontjából a “belváros” sokkal tágabb fogalom, több metró állomást, közlekedési csomópontot is lefed. Majdnem a Hungária krt. vonaláig értelmezhető, főleg északon.
          Pl. Budapest mértani közepe a kőbányai Martinovics térre esik. 6 km-re a Ferenciek terétől keletre. (A “Rákosborzasztó”-k torzító hatása miatt.)

          Tehát reális utazási cél lehet Szolnokról Észak-Pest, vagy akár Vácról Dél-Buda.

          • Közlekedés szerint:

            A kérdés az, hogy az utasok hány százaléka utazna tovább. Itt lehet gond. Ma a Nyugatiba érdekőket felszívja a metró és a 4-6.
            Mi történik, ha a vonatnem megy be a nyugatiba. feltételezem ha elkészül az M2 M1 és M4 közvetlen kapcsolata a vasúttal, akkor ezek egyenletesebben el tudnák osztani az utasokat, viszont így inkább egy belvárosi újabb metróvonalat kapnánk , mintsem egy vasútvonalat. Én kőbányaiként ürülnék a MÁV+M2+M4-M1 kapcsolatnak, főként ha az fedett átszállást biztosítana

            • Sajnos nem tudok térképet feltölteni, de érdemes megszámolni, hogy egy Vác – Monor vonat három (opcionálisan később négy) metrókapcsolattal mekkora területet fed le egyetlen átszállással, és a kettő külön mennyit, de szerintem területben mérve az összekötés nyer egy gyors ejszámolás után. Az én gondolatom alapja az, hogy egy átszállás még versenyképes alternatíva az autóval szemben.

              A 4-6 elszívó hatásával az a gond, hogy a (nevezzük így) sárga marhavagonnal ha igazán jót akarsz tenni, akkor leveszed róla a terhet. Ehhez pedig az kell, hogy aki ezzel menne bárhová, az mehessen mással is. Minimum a nagy csomópontokban. Az meg a másik, hogy a sárga marhavagonnak számodra Kőbányáról, ha jól emlékszem, lesz pár éven belül alternatívája a Városliget-földalatti átszállással. Azt viszont garantálom neked, hogy egy újpesti/váci is kezet csókol neked, ha bármilyen alternatívát kínálsz neki a 4/6 helyett 😉

              Az újabb belvárosi metróval pedig nem igazán értem, mi a probléma. Két éven belül 600 személyes vonatok fognak járni rajta, várhatóan ugyanolyan 15 perces követéssel. Mire minden kiépül, ami a 100-70-es projekthez kell, nem is lesznek már frissek, hiszen északon minimum Rákospalota-Újpestig hosszabbítani kell a 3-as metrón hozzá, és a már tervben lévő megállókat se két hónap lesz megépíteni a 100-ason. Amikor meg elkészül, kábé egy nehézsúlyú M5/ÉDRV lesz belőle annyi különbséggel, hogy minimális költséggel elkészül, hiszen csak több kis fejlesztésből gyúr össze egy nagy egészet.

              • Közlekedés szerint:

                A Vác-Monor vagy Esztergom-Monor vonatok esetében feltétel a kényelmes közvetlen átszállás . Itt olyanra gondolok mint ma Városkapu ahol a vonatról közvetlenül metróra szállsz át. Ilyenből ma tervben a Pongrác/Kerepesi van tervben M2 és a Mexikoi ut M1. Fontos volna az M4 Zugló vm megépítése illetve az M3 Rákospalota Újpest. Így van értelme kikerülni a Nyugatit.

                • Anélkül fel se merülhet, én is ezeket a feltételeket számoltam rá. Illetve az M4 igazából előny, de nem kell megvárni, ha a többi már megvan a 100-70 összekötésre.

                  Ráadásul a 100-as vonalon a jelenlegi járatsűrűség a 70-71 vonalakon plusz a 142-es vonal pont kiadja a 15 perces követést is. A 142-est a 72-essel lenne a legjobb összekötni, csak a 72-esen kicsit előrébb járnak a fejlesztések.

              • Közlekedés szerint:

                Kőbányi szempontból a vasút fejlesztése a prioritás. Az M2 kapcsolat Pongrác/Kerepesi és a Mexikói M1 kapcsolat. Jó volna a elkészülne a Zugló M4 is. Erre írtam, hogy itt már metró szintű közlekedés létesülhetne, egy körmetró..
                Prioritás még Kőbánya a felső áthelyezése az Élessarokhoz a közvetlen 3/62 villamosok csatlakozása Újpest MÁV/Városkapu M3 szinten. Ma a hatvani vonalról érkezők az Örsre nem itt leszállva hanem a Keletiből visszametrózva jutnak el az Örsre, mert kényelmesebb mint egy megállót villamosozni a 37-es villamossal vagy gyalogolni az Élessarokig.
                Ebben az évben kezdődik meg Kőbánya alsó felójítása és a buszvégállomás integrálása. A tervben van egy érdekes pont egy helyközi buszvégállomás kialakítása is.

  2. Kőbánya-Óhegy szerint:

    “Prioritás még Kőbánya a felső áthelyezése az Élessarokhoz”

    Ebből sem lesz semmi húsz éven belül! 🙁
    Összefügg az Élessarok átépítésével, az meg a Galvani körúttal és az M4-es autóút/pálya/gyorsút? bevezetőjével.

    Pedig akár egy ideiglenes, minimál kiépítésű “Élessarok” vasútállomás is sokat javítana tízezrek napi közlekedésén!

    Ahogy bejött a képbe a “gyorsút” kategória (nem autópálya, de kétsávos, ezért lehet előzni a 80-90-nel haladó kamionokat, később fejleszthető, de addig is haladunk) kategória, behozhatnák az ideiglenes vasútállomás fogalmát is: minimál kiépítés, gyorsan, sok helyre.
    Típus elemekből, legózhatóan pl. Káposztásmegyerre is.

    • Közlekedés szerint:

      Két terv elérhető és sajnos az Sbahn felgyorsítása miatt Kőbánya felső nem az élessarokra kerül át, hanem a Sörgyárhoz… pillanatnyilag 2021 ai időpont ha jól emlékszem.

      • Álljunk meg egy szóra. Erről tudsz linkelni valamit? Csak azért kérdezem, mert ezt a leendő Sörgyár vasútállomást nehezen tudom ráképzelni a térképre. A kérdéses felüljáró ugyanis BKK-megállókra vetítve Sörgyár és Élessarok között van pont félúton. Nem lehet, hogy csak az Élessarok kiegyenesítési tervével nem számolnak, és a mai felüljáró fölé akarnak egy Sörgyár vasútállomás nevű megállót?

        • Tegyük hozzá: a mostani és a tervezett felüljáró között a távolság összesen 200 méter. A kettő közé épített peron ki se zárja a későbbi felüljáró-áthelyezést. Egyszerűen nyitni kell egy kijáratot a másik végén.

Hagyj Üzenetet!

Jogszabály-módosítás és az alkotmánybíróság döntése miatt a facebook hozzászólás lehetősége átmenetileg szünetel. Anonim módon továbbra is hozzá tudsz szólni minden bejegyzésemhez. Nincs szükség regisztrációra, csak egy tetszőleges név és villámposta cím megadására. A hozzászólások csak engedélyezésük után jelennek meg. Harmadik felet sértő tartalom nem tehető közzé. Megértésedet köszönöm!