Megjelent:: 2015, máj 24, vasárnap

Mexikói út M+MÁV

mav vonaltervA napokban érdekes vita folyik a világhálón a fejpályaudvart nem érintő , de az egész várost átszelő új vonal létesítéséről.  A Pilisvörösvár – Tas vonalról van szó, amely  lényegében minden jelentősebb csomópontot elkerülve szeli át a várost észak-déli irányban. A városi vasút lényege pedig épp az volna, hogy gyorsan jussunk el egyik fontos csomópontból a másikba. A fenti terv megvalósításához, több jelentős beruházást kell végrehajtani és még akkor is kétséges, hogy lesz-e elegendő utas. Az ember kényelmes lény. Nem vár hosszan vonatra csak azért, hogy utána több száz métert gyalogoljon egy átszállás miatt. Akit érdekel, nézze meg  az említett vonal térképét.

Én a városi vasút bevezetését inkább a ma már jól működő vonalakon kezdeném. Ilyen a KÖKI- Kőbánya alsó-Zugló-Nyugati pályaudvar vonal. Itt ma is folyamatos a zsúfoltság, tehát adott az utasigény, viszony lehangoló állapotúak ezek a megállóhelyek. Első lépésben én ezeket a megállóhelyeket fejleszteném és tenném egyenletessé a vonatkövetést. Pillanatnyilag egész nap óránként 4 vonatpár közlekedik a vonalon, amely pótjegy nélkül, Budapest bérlettel igénybe vehető. A menetrend ütemes, de sajnos nem egyenletes. Az indulási időpontok Kőbánya alsóról: minden óra 10,30,40,45 perc. Az indulási időpontokat egyenletesen elosztva és a menetrendet  betartva jelentős , belváros irányú utasforgalom terelhető át a vasútra. Miért választaná az utas a busz helyett a vonatot? Kőbánya aló vasútállomás-Nyugati pályaudvar esetében a 9-es busz átlagos menetideje 40 perc, míg a vonat 10 perc alatt teszi meg ugyanezt az utat. Arról ugye nem kell külön beszámolnom, hogy mekkora a különbség utazási komfort tekintetében a két járműtípus között?!

Mexikói út M+MÁVVan a vonalon egy pont, ahol logikus lenne megállót kialakítani. Ez az Mexikói út M előtti szakasz. Én úgy látom, mindennapi utazásaim során, hogy a hely adott a peron megépítésére és a jól elhelyezett megállóhely mindkét végén jelentős a közösségi közlekedési kapcsolat. A vonat utasai a belváros felé utaznak általában tovább és erre remek megoldás a kisföldalatti !  Ezzel a megállóval, az említett vasútvonal két metróvonalat M1,M3 is érintene.

mex1Az oldalsó ábrán jól látható, hogy ez a vonal remek  átszállási kapcsolatokkal rendelkezik már ma. Az utasforgalom adott. Az átszállási lehetőségek adottak. Nem jár különös kockázattal a beruházás és jelentősen javítaná a közösségi közlekedést. Természetesen a menetrend minden alapja. Hírek szerint az S21 Lajosmizse vonalon a MÁV tervezi a mai 60 perces követést 30 percesre csökkenteni, ami  plusz egy pár vonatot jelent. Egyszerű matekkal a 60 percet elosztjuk 5-tel és 12 perces követést kapunk. amennyiben ez egyenletes ütemet jelent, úgy akár teljesen át is alakíthatja a térség közösségi közlekedését, kis befektetéssel.

Látható 26 hozzászólás
Ezt írtad
  1. Budagglo szerint:

    Mexikói út (Mexikói út M környékének) bevonását a városi közlekedésbe ilyen módon nem tartom szükségesnek, onnan egy átszállással elérhető a város sok fontos csomópontja már ma is: a belváros a 74-es troli és az M1-es metró, Kőbánya a 3-as és az 1-es villamos, Zugló (és egyben az M2-es metró Puskás Ferenc Stadionnál) az elővárosi buszok és az 1-es villamos révén, de mondhatnám észak Pestet és Budát is a 32-es busszal, vagy az 1-es villamossal megközelítve. Egyedül a Nyugati pályaudvar hiányzik közülük, de nem tartom valószínűnek, hogy az egy erős irány volna.

    Aki a MÁV-Start járataival közelíti meg Budapestet, az M3-as járatra már Kőbánya-Kispesten átszállhat, ha Budapest északi, vagy déli részén van dolga, ha pedig a belvárosba tart, átszállás nélkül eljut a Nyugati pályaudvarra, ahonnan vagy gyalog, vagy, mint ha az M3-as metróval érkezve oda, átszállással haladhat tovább.

    Persze ezzel nem azt akarom mondani, hogy a Kőbánya-Kispest — Budapest-Nyugati szakasz nem kíván fejlesztést, de én azt mondom, hogy ennek nem ez a módja. Főleg úgy nem, hogy amit ön felvázolt, nem az eredeti tervben vizsgált átmenő vonatokra épít, pedig a körvasút épp erre volna alkalmas, hogy a ma túlterhelt fejpályaudvarokat tehermentesítse. – Megjegyzem, ez a funkció a Kunszentmiklós-Tass — Pilisvörösvár viszonylatnál is billegősen teljeseülne, vagy sehogy, hisz a mai menetrend alapján a körvasúton csúcsidőn kívül várható óránkénti egy vonatpár elég kevésnek tűnik, és nem sokat javítana pályaudvarok kihasználtásgán az sem, ha a Nyugatiból eltűnne az egy szem esztergomi vonat, vagy a Kökiről az az egy szerencsétlen Hernyó.

    Szumma-szummárum nem hiszem, hogy egy új vasúti megállóhely létesítése megérné Mexikói útnál, azon felül, hogy nem tudjuk, forgalomtechnikailag egyáltalán megoldható-e. A körvasúti személyszállítás is igen csak átgondolásra szorul.

    • Közlekedés szerint:

      Budaggo A mexikói út M azért fontos, mert a Dél felől érkezők itt leszállva gyorsabban jutnak a belvárosba. Az M3 lehet furcsán hat, de lassabb mint a vonat Köki – Nyugati viszonylatban. A hely adott. Az utasszám szintén. Naponta látom, ahogy a vonatról leszállók futnak a Nyugati téren a villamosra és egy megállót utaznak az Oktogonig. Ez elkerülhető lenne, ha a vonat megállna a Mexikói útnál is. Tudni kell, hogy a vonatok épp a nyugati előtt várakoznak, mert kevés a vágány. Ezt a várakozást elkerülhetné mindenki, aki már a Mexikói útnál leszáll. Itt nem a Zuglóból indulókra építek, hanem a külvárosból a belvárosba tartókra.
      Zugló vasútállomás forgalma is jelentős, annak ellenére, hogy a 7-es busz helyett már a KÖKI-nél át lehetne szállni a metróra.
      ————————————————————-

      A tervezett Pilis-Tas vonal hatalmas összegeket emészt fel és lényegében olyan irányokat köt össze amelyekben nincs jelentős utasforgalom. Az északról érkező nagy valószínűséggel Újpest városkapunál átszáll a metróra, mert utána jelentősebb csomópontot nem érint a vonat.

      Bevallom én nem tudom elképzelni, hogy bárki is leszállna az Egészségháznál a vonatról csak azért, hogy felszálljon a mindig dugóban álló 9-es buszra. Az Ecseri útnál, hatalmas a távolság a vonat és a metró között. Ma a villamost nem használják csak azért mert az út rossz oldalán van a megállója. Felmerült ötletként a metróállomás elcsúsztatása a megálló és a leendő vasúti megállóhely felé, de nem hinném, hogy erre lenne valaha is keret.

      Az írás lényege az, hogy ha már van pénz akkor egy jól működő vonal fejlesztésére kéne költeni kisebb összeget és ezzel jelentős javulást elérni, mint egy teljesen új vonal kialakítására több megállóhellyel, amelyen talán soha nem lesz utas.

  2. Budagglo szerint:

    Nem beszéltem az M3-asról Köki-Nyugati viszonylatban. Azt mondtam, aki a belvárosba tart, pl. a Nyugatiba, annak nem érdemes átszállnia.
    Azt is mondtam, hogy nem tartom valószínűnek, hogy tömegek szeretnének az Andrássy út felé átszállni a Mexikói útnál. Kiegészeítem hát azzal, hogy nem tartom valószínűnek, hogy tömegek akarnának átszállni Budapest déli területei és déli agglomerációja felől az Andrássy út felé. De ha úgy volna, érdemes lenne felmérni az igényeket.

    • Közlekedés szerint:

      Budagglo – Már ma is utaznak vonattal csak 1 megállót. Naponta látom, hogy Kőbánya alsóról vonattal utaznak Zuglóig, hogy ott átszálljanak a 7-es buszra. Ennél a megállónál halad majd el az Újpalotai villamos, amely érinti majd a Mexikói utat is.

      Egyre többen fedezik fel a vasutat városon belüli utazásokra. Az S21 esetében a sűrítés épp a városon belüli forgalomra hivatkozva történik majd meg a téli menetrendtől.

  3. mig8 szerint:

    Ugyan én nem vagyok érintett ezen a a jövendő vonalon, de nekem tetszik az elgondolás.

    Hogy hova kell megálló azon persze lehet vitatkozni, de mi lenne, ha elindulna így, ahogy most el tud indulni? Így lenne a legkevesebb költség, de így is megállna egy csomó helyen. Ha aztán tényleg mutatkozik igény a még nem létező megállókra, akkor építsék meg őket. Az M0 se teljes kapacitással és minden lehajtóval épült meg annak idején…

    • Közlekedés szerint:

      Mig 8 A körvasútsori megoldás (Pilisvörösvár-Tas) nem tud elindulni, mert nincsenek megállóhelyek, azokat meg kell építeni. Ha már építünk, meg kéne nézni, hogy hová.

      • mig8 szerint:

        KÖZLEKEDÉS Hm, 1-2 azért biztos akad. Amit meg meg kell építeni, azok közül legyenek első körben azok, amik vitán felül állnak.

        • Közlekedés szerint:

          Mig8 – Ami fontos és megvan Ferencváros az 1-es villamos miatt és Újpest városkapu a metró miatt. Meg kéne építeni az Üllői úti felüljárón a hármas metróhoz, de hatalmas a rá gyaloglási távolság. A következő a Kőbányai úti felüljáróra építendő. Itt szerintem nem nagyon lesz utas . Élessaroknak volna értelme, de épp a másik oldalon van a villamos és hatalmas költségekkel járna. Rákosfalva szintén a felüljáróra épülne.. kérdéses az utasforgalom… és lehet tovább sorolni. Újpalotáról hová is utaznának vonattal Újpestre a metróhoz, hogy visszajöjjenek a belvárosba? Szerintem hatalmasak a költségek. Túlzóak.

          A budapestiek a belvárosba és onnan a külvárosba utaznak. A vasút erre nagyon jó lenne, de a fejpályaudvarok nem bírnak több vonatot. Én inkább az áthaladó vonatokat vinném ki külső pályaudvarokra ( Köki, Kelenföld ) és a belvárosiakat az elővárosi vonatoknak tartanám fent.

          • mig8 szerint:

            KÖZLEKEDÉS – Na, ezzel már el lehet indulni.

            Északról Újpest, Angyalföld adja magát és átszálló utas is lenne. A Marcheggi hídnál még nem látom, hogy mire is szállnának át az utasok. A következő két megállónál kicsinek tűnik az átszálló forgalom. De nem értem, hogy a Kerepesi útnál miért nincs átszállási lehetőség? Vagy a csatolt térkép rossz…

            Nemcsak budapesti utasok vannak… Sőt. Az áthaladó vonatokra tett javaslatod egész jó, láttam már ilyet vhol Németországban, tök jól bevált. A városba egyik oldalon bejövő vonat a város másik oldalán végállomásoznak. No persze ezt nem lehet mindenhol megtenni…

            • Közlekedés szerint:

              Mig8– van Kerepesi úti kapcsolat, ez Rákosfalva a vasúti felüljárón megépülő mrgállóhely. Ott jelentős utasforgalomra én nem.számítok, mert az ott leszálló utas többszöri átszállásra kényszerül a brlváros felé pl.: HÉV + metro vagy busz+metro.

              Az Élessarok megálló esetében annak jelentős utasforgalmát a Keleti pu. mint végállomás esetében látom biztosítottnak. A fenti terv esetében a hatalmas beruházás szerintem soha nem térülne meg. Én úgy látom Budapest közlekdési iránya a belváros-külváros, átlós irány es nem a külvárosokat gyürűszerűen összekötő vonal.

              Én kitarrok amellett, hogy a távolsági és nemzetközi vonalakat ki kell vinni Kelenföldre, KÖKI-re es az elővárosi forgalmat kell bevinni nyugatiba, keletibe és a délibe. Tetmészetesen a két említett vasútállomást nemzetközi pályaudvar szintjére kell fejleszteni. A KÖKI esetében a reptér közelsége előny.
              Tényleg nagyon sok szempontot kell figyelembe venni.

  4. mig8 szerint:

    KÖZLEKEDÉS – Ahha, szóval van Kerepesi úti megálló! Akkor úgy látszik, elnéztem a térképet. Annyira azért nem rossz az a lehetőség se, mert nem mindenkinek az úticélja a belváros. Az Örs környéke jelenleg nemigazán jó elérésű az újpestieknek, észak budai agglónak. De magának észak budának is gyorsabb alternatíva lehet, mint a HÉV + M2.

    Az Élessarokról továbbra se szeretnék állást foglalni, mert nem ismerem eléggé. Helyesebb lenne Budapesten közlekedési irányokról beszélni. De érdemes azt is megvizsgálni, hogy azét ezek a fő irányok, mert az embereknek ez kell, vagy azért, mert nincs más. Vö.: Dunai hidak – az emberek szívesen mennének át a Dunán sok helyen, de csak a hidakon van rá mód + M2.

    Jogos, érdemes újrapozícionálni a távolsági és a nemzetközi vonatok végállomását, de csak ésszel. A Körvasút felélesztése azonban nem rossz ötlet. A KöKi-nek azért több előnye is lenne…

    • Közlekedés szerint:

      MIG8- Kérdés, hogy egy Észak-budainak célpont-e az Örs, vagy fordítva. Illetve a járműkövetés. Óránként egy vonat nem alternatíva.
      A ma jól működő Köki-Nyugati vonalon is ez a lényeg. A vonatok követési ideje. Itt már nem hagyományos vonatra kell gondolni, hanem városi gyorsvasútra 10 perces követéssel. Csak azzal ha a ma meglévő óránkénti 4 vonat egyenletesen lenne elosztva, rengeteg utast vonna ki a 9-es busz vagy a 28-as villamos forgalmából. A MÁV tervei szerint decembertől megjelenik ezen a vonalon még egy vonatpár ami már óránként 6 pár vonatot jelent. Egyenletes ütemben ez már komoly konkurencia a belváros felé.

      • mig8 szerint:

        KÖZLEKEDÉS – Na, a délről jövő vonatok pont jó példa. Keresztüljönnek a KöKin, majd el a Nyugatiba. Nem sokszor van dolgom arrafelé, de ha igen, igyekszem mindig ezeket használni, mert kényelmesebb és gyorsabb is, mint a metró. Főleg, hogy észak budára jövök.

        • Közlekedés szerint:

          Mig8- ezek inkább keleti viszonylatok. Debrecen, Szolnok, Monor (S50,Z50), Lajosmizse (S21).
          A metrót említetted: Köki-Nyugati vonalon biztosan legyőzi a metrót. A követési idő miatt nem teljesen versenyképes. A Budapest bérlettel igénybe vehető vonatokat jól láthatóan el kéne különíteni a többi vonattól. Ez még nem megoldott. Az elővárosi viszonylatszámokat sem írja ki a MÁV és a pályaudvar teljes területéről indulnak a vonatok. Hatalmas terület és idő, amely nem tervezhető. Ilyen szempontból nagyon jók a kétvágányos megállóhelyek mint Zugló vagy Kőbánya alsó. Itt nem ártana viszont kihelyezni egy tájékoztató táblát amely fixen jelzi a belváros illetve a külváros felé induló vonatok vágányát. Nem mindenki van tisztában azzal, hogy merre is van egy megállóhelyen állva a Nyugati pályaudvar, melyik oldalon kell felszállni a vonatra.

  5. Budagglo szerint:

    Két hétre bezár a Nyugati pályaudvar, a MÁV-csoport az oda érkező elővárosi vonatait (az S21-es viszonylatot leszámítva) összevonva közlekedteti. Az összevont járatok megállnak Rákosrendező állomáson, viszonylag közel a Mexikói úti csomóponthoz. Sajnos az állomás tömegközlekedéssel nehezen megközelíthető, városi vasúthoz képest nagyok a rágyaloglási távolságok.

    LINK

    • Közlekedés szerint:

      Budagglo – teljesen más egy távolsági vonat és egy elővárosi. Az áthaladás ilyen formában akkor jó, ha mondjuk egy Nyíregyháza-Bécs vonatról van szó. Ebben az esetben, az utas készül az útra és nem okoz gondot, hogy kiutazzon a KÖKI-re vagy Kelenföldre. Párhuzamként gondolj a reptérre.

      Egy elővárosi vonat esetében a cél épp a város, a belváros. A mostani összevonás esetében két elővárosi vonalat köt össze a MÁV elkerülve a belvárost. hatalmas lesz a felháborodás, elégedetlenség.

  6. Budagglo szerint:

    Témába vágó gondolatom:
    Ha kíváncsiak vagyunk a várost átszelő járatok forgalmára, ez egy remek mód lesz tapasztalatszerzésre. Bár az átuzatókat könnyen elijesztheti a Rákosrendezőn eltöltött kb. negyed órás várakozás, így nem kaphatunk túl reprezentatív eredményeket, ahogy a tél végén Kelenföldre terelt óránként járó S- és G60-as vonatok sem tudták bebizonyítani, hogy szükség van az S-Bahn rendszerre.

    • Közlekedés szerint:

      Budagglo – a G60 nem alternatíva. Metróval sokkal jobban elérhető a két végpont.. Mivel a vonat ritkán indul, ezért kényelmesebb metrót választani.

      Mindkét állomás, külváros és egyben metróállomás is.

  7. Hálózatban gondolkodva jó ötlet lenne ez, ha viszont egy vonalat ragad ki az ember, tényleg értelmetlen.

    A Körvasútban sok lehetőség rejlene, hiszen minden BP-re befutó vonallal találkozik. A fent tárgyalt vonal nem a legjobb példa, de számolj mondjuk hozzá egy ugyanitt futó Vác-Budaörsöt a példa kedvéért. Aztán bővítsük ki egy Gödöllő – Fehérvárral, és így tovább.

    Az átszállásoknál csak a BKK hálózatát kell fejleszteni pár ponton, és akkor működni fog a dolog. A jelenlegi rendszer jól bejáratott, ez tény, de a belvárosban is sok terület van, ami a fejpályaudvarokból is csak többszöri átszállással érhető el. A Körvasút az összes pesti sugárútvonalat metszi, csak az átszállást kell megoldani. Nagyobb választékot adna, mint a mostani fejpályaudvaros rendszer:
    Aranyvölgy: Budai fonódó hosszabbítási terv
    Aquincum: H5
    Újpest: M3
    Angyalföld: vagy áthelyezni (a Lehel u. fölé mondjuk), vagy megszűnhet
    Marcheggi híd: leendő M1 végállomás
    Pestújhely: ezt nem tudom, hová tennék, de maximum feltáró szerepe lenne
    Újpalota: 7-es buszcsalád, a tervek szerint később villamos
    Szentmihály: Pestújhely 2
    Rákosfalva: leendő M2/H8-H9
    Élessarok: Kőbánya összes fővonala egy helyi szintű újratervezés után
    Kőbánya Felső: ugrik
    Kőbányai út: ennek nem értem a célját
    Üllői út: én személy szerint kihagynám
    Ferencváros: ugrik, Közvágóhíd mellett, ami hasznosabb lenne, nem lesz értelme
    És Kelenföldön át találkozik a déli vonalakkal.

    Ha pl. egy Vácról induló utas szemével nézed a lehetőségeket, több úticélt érhet el az ember, egyetlen átszállással, mivel a vonatod találkozik a legtöbb tengelyjárattal. Arról nem beszélve, hogy egy Flirt-Alstom kombináció kényelmi szintjét össze se hasonlíthatjuk egy Flirt-Combino-H6 hármassal, különösen, ha a tömeget is hozzászámolod.

    A fejpályaudvarok élhetetlenségén már az segítene, ha mondjuk csak minden második vonat érkezne oda. A páratlanokat ki lehet vezetni a Körvasútra, és máris kb. harmadával csökken a főpályaudvarok telítettsége.

    • Közlekedés szerint:

      A cikkben kitárgyalt vonal, Budapest legkihasználtabb elővárosi vonala. Szinte csak ezen a vonalon jellemző a helyi járatként történő használat. Rendkívül jók a tömegközlekedési kapcsolatai és repülőtéri vonalról beszélünk!
      Ilyen meglévő adottságokkal más városi vasútvonal sem rendelkezik. Pl. A hátsó 2 vasúti kocsi utasainak 90%-a Budapest bérlettel utazik már ma is! Ez a szám növelhető!

      A körvasút több sebből vérzik. Egy helyen-Városkapu- találkozik csak metróval. Ne biztosít gyors belvárosi kapcsolatot. Fontos tudni, hogy a vasút esetében a központ felé vezető kapcsolatnál, alternatíva a 15 perces követés az 5 percenként induló tömött hosszabb menetidejű busszal szemben ilyen a ceglédi vonal, de egy külvárosokon áthaladó 60 perces követésű vonal Komoly kapcsolatok nélkül már nem az. Az M2/G8/G9 +MÁV kapcsolat még csak terv… a Mexikói útnál minden adott már ma egy megállóhely létesítéséhez és ezzel a vonalon 3 metróállomás lenne. Én még mimdig a meglévő jó kihasználtságú vasútvonalakat fejleszteném olcsóbban,egy kétes utasforgalmú teljesen új vonal költséges kiépítése előtt.

      Az általad említett vonalakon ma nem jelentős a helyi forgalom.
      Ami a járművek tárolását illeti, én is a vidéki tárolást támogatnám a budapesti fejpályaudvarok helyett.

      • A Köki-Nyugati vonal független a Körvasúti S-Bahntól, különösen mivel tudtommal nem is vezethető ki a körre irányváltás nélkül. Ez a vonal fixen megmarad, akárhová fejlődik is a későbbiekben az S-Bahn hálózat.

        A Mexikói útnál, ha jól emlékszem, egykor létezett is egy Városliget nevű megálló. Mivel akkor ez az elővárosi vonal még nem létezett a mai formájában, nem volt kihasználtsága, meg is szűnt.

        A megálló visszatérhetne, sőt, aláírom, hogy kiváltaná a mostani Zuglót (annak a fontosságát eléggé aláássa az, hogy az M4 továbbépítését levették a napirendről), viszont, ha már létrehozzuk a megállót, szerintem a mostaninál hangsúlyosabb csomópontot kellene kiépíteni a Mexikói útnál (felszíni járatokból elsősorban, egyfajta Zugló Központot).

        A 100-as vonal fejlesztése kapcsán mellesleg Törökőr nagyobb fejlődés lenne, persze csak ha elvetik a “megálló-kihagyás” ötletet, amiről abban a posztban írtál.

        A Körvasútról megértem a véleményedet, és a jelenlegi BKK-térképre vetítve tény, hogy nincs nagy létjogosultsága. Én a “még csak terv” gondolatból indultam ki, mivel a városi fejlesztési tervek közül elég sok áll vele összhangban. A követési idő pedig csak akkor 60 perces, ha a Pilisvörösvár-Kunszentmiklós-Tass vonalat szigetüzemként nézed. A rendszer csak akkor működhet gazdaságosan, ha “fonódó” hálózatként gondolsz rá, ahogy az előző kommentben felvetettem. A 60 perces követési idő egy átgondolt menetrenddel 15-re csökken, amint odaképzeled az S70-71-es vonalakat is. Az átszállási lehetőségeknél pedig számold bele, mennyi idő kiépíteni mindezt.

        Röviden, tény és való, a 100-as vonalé az elsőbbség fejlesztések terén, viszont ha abból kihoztuk a maximumot (beleértve egy teljes KöKi-felújítást), nem biztos, hogy le kell írni a Körvasút-projektet.

  8. Egyébként pedig, ha már kiépítik a reptéri leágazást, kicsit kellene pofozni a meglévő vonalat is.

    Pl. Pestszentlőrincen életemben nem láttam még felszállót. Beljebb kéne hozni a Felsőcsatári út vonalához (a mostani állomás tehercélra megtartható esetleg), és különszintű átjáróval össze lehetne kötni a Felsőcsatári utat a Lakatos úttal. A 95-ös pedig ezen a ponton továbbvezethető Kispestre. Kőbánya is kapna +1 vasúti kapcsolatot, és Kispest is egy hosszú, de jó átszállási lehetőségeket rejtő járatot.

    Alternatívaként a 36-os buszt tovább lehet vezetni a 95-össel összekötve (Stadion – Csepel).

  9. Visszatérve az eredeti elképzelésre: A 100-as vonalon az átmenő viszonylatoknak vajon mennyi létjogosultságuk lenne?

    Például: Ha már a példában az esztergomi vonalról érkezik a vonat, a már jól kiépített vonalon is mehet. A városligeti elágazásnál adott a kanyarodási lehetőség Zugló-Köki felé.

    Az esztergomi vonat ez esetben a lajosmizseivel összeköthető. A metrókapcsolat megmarad Újpestnél, de kap további összeköttetéseket (mondjuk Törökőr ettől még fájóbb hiányosság lenne).

    Illetve a Vác-Monorban is lehet lehetőség, csak épp ahhoz az M3-at ki kell húzni Rákospalota-Újpestig (mintha ezt nem kellett volna meglépni már jó húsz éve). Ha a metrókapcsolat biztosított, csak a nagykörúti kapcsolatot veszti el a vonat, de jóval többet nyer.

    • Közlekedés szerint:

      Igen , a nagykörúti kapcsolat a gond az átmenő vonatoknál. A Mexikói út már ma is tudná biztosítani a kapcsolatot, de nem minden irányba.

      Én fontosnak tartom a Nyugati pu megtartását végállomásként, de a vágányokat közelebb vinném a körúti villamoshoz. A rágyaloglási távolság mindig fontos kérdés az útvonalválasztásnál.

      Vác-Monor viszonylatában kérdés, hány utas tudná/szeretné kihasználni ezt a kapcsolatot. Hány ember ingázik Rákospalota Újpest- KÖKI viszonylaton?

      Hogy befolyásolja majd a Nyugati-Déli-Kelenföld alagút a Nyugati pu utasforgalmát?

      Mennyire változnak az utazási szokások Élessarok megállóhely(kőbánya felső áthelyezésével) a Keleti felé?

      Van-e értelme az Üllői út felett megépíteni a Fradiváros megállóhelyet, ha a metró nem kerül közelebb a MÁV megállóhelyéhez?

      Nem fontosabb a Mexikói úti, megállóhely ahol adott az utasszám és az átszállási kapcsolat az M1-re?

      • “Igen , a nagykörúti kapcsolat a gond az átmenő vonatoknál. A Mexikói út már ma is tudná biztosítani a kapcsolatot, de nem minden irányba.”

        Én jobban szeretek a körúti villamosok szerepének csökkentésében gondolkodni. Ennek elsődleges módja a hiányzó harántösszeköttetések pótlása (ld. Prága villamoshálózata).

        “Én fontosnak tartom a Nyugati pu megtartását végállomásként, de a vágányokat közelebb vinném a körúti villamoshoz. A rágyaloglási távolság mindig fontos kérdés az útvonalválasztásnál.”

        Megtartható, egyes vonatok esetében. Nem kell MINDENT kihúzni onnan, de az elővárosi vágányok csak akkor kerülhetnek közelebb a körúthoz, ha csökkented a beérkező vonatok számát, vagy ha pár dolgot ledózerolsz. Az előbbi jóval könnyebb.

        “Vác-Monor viszonylatában kérdés, hány utas tudná/szeretné kihasználni ezt a kapcsolatot. Hány ember ingázik Rákospalota Újpest- KÖKI viszonylaton?”

        A 100-as és a 70-es vonal egy átszállással több kapcsolatot érhet el pár (már tervezett) fejlesztés után, mint a kettő külön a Nyugatinál. Nagyobb területet lefed.

        “Hogy befolyásolja majd a Nyugati-Déli-Kelenföld alagút a Nyugati pu utasforgalmát?”

        Eléggé távlati terv ahhoz, hogy még ne kelljen számolni vele. Még jobb lesz, mint a mostani felvetésem, de 1000 milliárdból aranyérem, vagy 100-ból ezüst, ez itt a kérdés 🙂 A kettő amúgy se zárja ki egymást.

        “Mennyire változnak az utazási szokások Élessarok megállóhely(kőbánya felső áthelyezésével) a Keleti felé?”

        Csökken a tömeg a Keletiben, minimálisan megnövekedő utasszám, akiknek eddig a HÉV vagy a Volán jobb volt az érkezési hely miatt.

        “Van-e értelme az Üllői út felett megépíteni a Fradiváros megállóhelyet, ha a metró nem kerül közelebb a MÁV megállóhelyéhez?”

        Nincs, de már látom magam előtt a vezetői reakciót, hogy enélkül a kapcsolat nélkül eddig is megvolt a nép.

        “Nem fontosabb a Mexikói úti, megállóhely ahol adott az utasszám és az átszállási kapcsolat az M1-re?”

        Az a felvetésem nélkül is meg kell, hogy valósuljon, a kettő pedig ismét nem zárja ki egymást.

Hagyj Üzenetet!

Jogszabály-módosítás és az alkotmánybíróság döntése miatt a facebook hozzászólás lehetősége átmenetileg szünetel. Anonim módon továbbra is hozzá tudsz szólni minden bejegyzésemhez. Nincs szükség regisztrációra, csak egy tetszőleges név és villámposta cím megadására. A hozzászólások csak engedélyezésük után jelennek meg. Harmadik felet sértő tartalom nem tehető közzé. Megértésedet köszönöm!