A Tátra R1

Tátra R2 , metrókocsi. Alsó és felső áramszedővel.Május 9.-én, 41 éve nyílt meg Prága első metróvonala, orosz metrókocsikkal. Kevesen tudják azonban, hogy mi is előzte meg ezt az eseményt . Nézzük mit is veszített az akkori világ . Gyakran hozom párhuzamba Budapestet és Prágát. Ez nem véletlen. A két főváros nagyon sok dologban hasonlít egymásra. Én nem szeretem amikor egy budapesti fejlesztési elképzelés kapcsán londoni vagy párizsi mintákkal próbálják meg alátámasztani az ötlet helyességét, hiszen teljesen más közegben fejlődtek ezek  városok. A közösségi közlekedésben, pedig hatalmasak a különbségek az egykori keleti és nyugati országok között.  Most térjünk vissza a metróépítés kezdetéhez, Prágában.

1968-at írunk. A prágai gyorsvasút szerelvényeinek fejlesztése a ČKD Tatra Smíchov vállalat üzemében kezdődött meg. A konstrukciós vezető Antonín Honzík mérnök volt míg a vonat megjelenését František Kardaus vezette csapat készítette elő. Ő volt az azóta is népszerű T3 villamos dizájnere is.  Elsődleges céljbaleset-összecsúszott a két prototípusuk egy nagyon könnyű gyorsvasúti szerelvény megalkotása volt. Ebben az időben még szokatlan módon  a tervezőgárda alumíniumot használt a nehéz acéllemezek kiváltására. 1970 és 1971-ben elkészült két kétkocsis prototípus. Sajnos amikor az első jármű 1971 május 5.-én megtette első próbakörét, már megszületett a politikai döntés arról, hogy Prága épp úgy mint Budapest orosz gyártmányú szerelvényekkel fogja üzemeltetni metróvonalait.  A teljes járműfejlesztés az R2 szerelvénnyel, amely felső áramszedővel is rendelkezett 1974-ben leállt. A tesztek közben, két szerelvény egymásba csúszott és a fejlesztő is súlyosan megsérült.

Tatra R2Az első orosz szerelvények megérkezésekor derült fény arra, hogy a azok tengelyterhelése másfélszerese a Tátra R1 vonatokénak és , hogy az akkoriban épülő híd, nem bírja majd el ezeket a szerelvényeket.. A hidat át kellett tervezni. A költségek jelentősen megnőttek, de a szovjet elvtársak támogatták. A beszerzett orosz vonatok (Ecs) műszaki színvonalát a Tátra szakemberei az 1936-os évekre tippelték. Az 1968-as forradalom után Prága nem mert és nem is tudott ellent mondani Moszkva akaratának. A saját metró fejlesztése kizárólag politikai okokból teljesen leállt. Mára nem maradt fent a prototípusokból semmi.

m1Az 1989-es rendszerváltást követően megkezdődhetett 1994-ben az új prágai metrószerelvények tervezése, építése. Az új metrótipus az M1 nevet kapta. A tervezésébe bevonták a első cseh metró tervezőjét Antonín Honzík mérnököt is, aki ezzel egy újabb esélyt kapott. Prágában a metró elsőbbséget élvez minden más közlekedési projekttel szemben. Rendszeresen adnak át újabb vonalszakaszokat. Prága -lakosságához mérten – az egyik legdinamikusabban fejlődő metróhálózattal rendelkező főváros. A belvárosi autóbusz pályaudvarok egyre jobban kiszorulnak a peremkerületekbe és a külvárosiak gyorsabban juthatnak be a belvárosba a metrónak köszönhetően.

Mit veszített a világ a Tátra R1 bezúzásával? Egy olyan gyors és mégis könnyű járművet, amelyet megalkotói már akkor a jövőbe tekintve terveztek. Gondoljunk bele, mennyiben más lenne ma Budapest gyorsvasúti hálózata, ha a metró és a HÉV azonos rendszert és azonos kocsikat használhatna. Mennyi energiát takarítottunk volna meg, ha nem 40 évvel korábbi technológiát alkalmazva indul el a budapesti metróüzem. Itt sem szabad túllépni az akkor meglévő határokat, de a KGST keretében, sokkal jobb megoldás lehetett volna ez a multifunkciós szerelvény.

Ma a VEKE és a BKK ötlete  a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése is egyszerűbben megvalósítható lenne, ha  azonos járműveket használnánk a két hálózaton. Erre a cseh mérnökök, már 1968-ban gondoltak, annak ellenére, hogy Prágában a HÉV fogalma ismeretlen volt és ma is az.

Forrás: C2

2 thoughts on “A Tátra R1

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..