Megjelent:: 2015, okt 16, péntek

Szelektív ajtónyitás

Oszd meg !
Címkék

ajto_2A Budapesti Közlekedési Központ most szombattól már másodszor próbálja meg bevezetni az M2 és M2 metróvonalon a gombnyomással történő ajtónyitást. Az Alstom szerelvények megjelenésekor ezzel már próbálkozott Vitézy Dávid is, de pletykák szerint annyira lelassította az utascserét, hogy rövid idő után ezzel fel is hagytak. Én magam is beszámoltam róla, amikor egy vak utas nem tudott felszállni az M2 metróra, mert az ajánlásoknak megfelelően a vonat első ajtajánál állt de az nem nyílt ki és a “figyelmes és előzékeny” járművezető sem volt hajlandó kinyitni azt a jól látható, fehér bottal közlekedő utas előtt, akit látott, hiszen megvárta, hogy az a második, nyitott ajtóig eljusson el felszálljon. Az M2 esetében ez az eset jól végződött, de az M4-en nincs  senki aki megakadályozná, hogy a vonat oldalát tapogató látássérült utas keze alól elinduljon a vonat és az akár sérülést is okozzon, elsodorja őt.

Nézzük a BKK közleményét:

Az M2-es és az M4-es metró vonalán, a sikeres próbaüzemet követően 2015. október 17-étől, szombattól megváltozik az ajtók működtetése. Az állomásra érkező szerelvények ajtói ezentúl nem nyílnak automatikusan, tehát a ki- és beszálláskor az utasoknak kell megnyomniuk az ajtónyitó gombot, amikor az zölden világít. A szelektív, vagy más néven egyedi ajtónyitási rend bevezetésével az ajtók elhasználódása jelentősen csökkenthető, a járművek légkondicionálásának hatékonysága pedig javítható.

Nézzük mit is jelent ez a közlemény. Teljesen egyet lehet érteni azzal, hogy jó dolog csökkenteni az ajtók elhasználódását és a fűtés, hűtésre hatékonyságának növelése is kedvező  elvárás.

Most térjünk vissza a valósághoz, menjünk ki az utcára. Az elmélet és a gyakorlat sajnos gyakran távol esik egymástól. A hír megjelenésekor azonnal mindenkinek az Örs Vezér tere jutott az eszébe, ahol a vonatok a végállomáson állnak nyitott ajtókkal.  Én úgy emlékszem a 2 évvel ezelőtti párhetes teszt alatt is nyitva voltak az ajtók. Miért?  Aki naponta utazik arra az tudja, hogy a szerelvény beáll a végállomásra, az ajtók kinyílnak és megkezdődik az utasáramlás. Eközben az utasokkal egy időben a vonat személyzete is kiszáll, hiszen vagy műszakváltás van, vagy elindul a vonat túlvégén található másik vezetőfülkébe.  lehetőség sincs biztonságos ajtózárásra.
A BKK közleményéből én ma arra következtetek, hogy a zárás központi lesz és nem automatikus, mint a buszok és a Combino esetében, tehát én nem látok semmi változást a végállomási rendben. Szerintem marad a végállomáson a nyitott és az utcát fűtő-hűtő vonat.

Az M2-nek van egy másik végállomása is, a Déli pályaudvar. Itt tudni kell, hogy ez egy zárt, mélyállomás ahol a nyitott ajtón kiáramló hő az állomást fűti, tehát nem elpazarolt energia.

Szintén maradva az M2 köztudottan jól kihasznált és talán csak a Pillangó utcai megállónál jár előnnyel a szelektív ajtónyitás.

A BKK rendszeresen hangbemondással ösztönzi utasait az összes ajtó használatára, ami ellentmond a jelenlegi intézkedéssel.

Most nézzük az utasok viselkedését. Elég jól megfigyelhető a felszálló utasok esetében, hogy nem a legközelebbi, hanem a legközelebbi nyitott ajtónál sorakoznak. Ez a metró esetében is tapasztalható volt. Ezzel nő az utascsere ideje.
Már csak az a tény, hogy megállás után megjelenik egy plusz tevékenység a gombnyomás, nő az utascserére szükséges idő.

 A buszokkal, villamosokkal ellentétben az ajtónyitó gomb a metrón kizárólag csak az ajtók nyitására szolgál, tehát amikor azok nem világítanak zölden, olyanok, mintha nem is lennének. A buszokon villamosokon-természetesen ez sem egységes a BKK-nál-ezek a külső gombok inaktív állapotban leszállásjelzőként működnek, tehát nyitási engedély megadása után az ajtó kinyílik. Ezért fordul elő elég gyakran, hogy a 3-as villamos az Örsön lemaradt utas miatt  a következő megállóban megáll , ajtót nyit , majd utascsere nélkül indul tovább.

Ebből következik, hogy nem elég a metróállomásra beérkező vonat ajtónyitó gombját megnyomni, hanem azt jó időpontban kell megtenni, különben nem fog kinyílni. ezzel nő az utascsere ideje.

Az állomáson zárt ajtóval álló metró esetén a peronra érkező utas nem tudhatja, hogy a vonat most érkezett-e vagy már indulni készül és azért  áll zárt ajtókkal. Nőni fog azok száma akik nyomkodják az ajtónyitó gombot az induló szerelvényen, ez nem csak lassítja az indulást, de balesetveszélyes is.

Ezeket a helyzeteket az M2 járművezetői jól kezelték a rövid tesztidőszak alatt, de mi lesz az M4-en, ahol nincs vonatvezető ? Felkészült erre a BKK?

[wc_divider style=”solid” line=”double” margin_top=”” margin_bottom=””]

Frissítés 2015. október 20.

Az utasvezérelt ajtónyitás bevezetése óta eltelt  négy nap.  Személyes tapasztalatom, hogy a legtöbb állomáson minden ajtó nyitva van és ami a legellentmondásosabb, az Örs Vezér terén a fűtött szerelvények továbbra is  nyitott ajtókkal várakoznak…

Látható 38 hozzászólás
Ezt írtad
  1. mig8 szerint:

    @KÖZLEKEDÉS: Az világos, hogy a BKK kommunikációja nem tökéletes, azt is látom, hogy elégedetlen vagy. De vizsgáljuk már meg egy kicsit jobban ezt a “problémát”!

    A rendszer működőképes, használják Bécsben, Berlinben meg még egy csomó másik városban. Akkor mi a baj? Hogy vannak ajtók,amelyek bezárva vannak? Ha az utas nem pont akkor ér oda, amikor a szerelvény benn áll, akkor ez nem lehet gond. A járatsűrűséget tekintve meg az se lehet gond, ha elmegy a metró. Akinek meg ez gond, az induljon el időben.

    Az egyetlen problémát a vakok jelentik. Nekik tényleg nehéz ez a rendszer. Szóval szerintem is, az ő ki-be szállásukat jobban kellene támogatni. Bár ha azt veszed, hogy a vakvezető sávok létrejöttéig is mennyit kellett várni, pedig az mennyivel egyszerűbb dolog volt…

    • Közlekedés szerint:

      mig8- itt az intézkedés szükségessége a kérdés. Az M2 nem az a metróvonal, ahol jelentősen csökkennének a szelektív ajtónyitással a költségek.

      Mivel gondolataimat a bevezetés előtt írtam le és még ninvs gyakorlati tapasztalat a leglényeges kérdés, a végállomási renddel kapcsolatban és erről a BKK sem tájékoztat, a gyakorlati megvalósítás hatásairól nem tudok írni.

      Az autóbuszok, villamosok általában nyitott ajtókkal állnak a végállomásokon, pedig az új buszok esetében erre nem lenne szükség.

      Az automatikusan visszazáródó ajtajú buszoknál viszont nem lehet tudni, hogy mikor indulásra kész. Biztosan emlékszel, amikor beszámoltam róla, hogy a Liget téren a végállomáson otthagyta az utasokat a megállóban a 9-es busz. Hőségben mindenki az utolsó pillanatban száll fel a végállomáson, mert megsül a “klímás” buszon.

      Komolyabb gondot én nem az M2 hanem a vezető nélküli M4 esetében látok.

      Ez a vonal köztudottan, nem utasszám függően, hanem előre meghatározott időpont alapján közlekedik. Az M2 esetén a járművezető, ha akarja jól tudja kezelni az elhúzódó utascserét, vagy a nehezebb indulást. Az M4 esetében erre nincs lehetőség, ezért én komoly kockázatot látok ebben az intézkedésben.

      Ugye a kedvenc témám, milyen arányban áll a megtakarítható energia az évek óta alkalmazott felesleges munkavállalói tömegekkel szemben?

      Gondolom, mivel a BKK facebookján is felvetették a látássérült utasok kérdését, a BKK válasza a segítő személyzet lesz.

      Mit is takarítunk meg, ha az Örsön továbbra is az utcát fűtik/hűtik a szerelvények és a dolgozók létszáma sem csökken?

      A világon sok minden jól működik, de nem szabad olyan dolgokat egymáshoz viszonyítani, amelyek nagyon eltérőek.
      Prágában 10 perces csúcsidei követéssel is terveznek, építenek metrót.Mi villamost építünk egy megkezdett vonal fölé.

      • mig8 szerint:

        @KÖZLEKEDÉS: Hogy mit hasonlítunk egymáshoz. Nézd, te szoktad mindig a prágai metróhoz hasonlítani a magyart… “Mi villamost építünk” – ezzel mire gondolsz?

        Az intézkedés szükségessége valóban jogos felvetés, legalábbis a metrónál. Bár a felszín feletti szakaszokon szerintem van értelme.

        A villamosok esetében nem vitás a hasznossága. Ha szálltál már fel a Combinora nyári hőségben, akkor tudod. A buszoknál én még nem tapasztaltam az általad jelzett problémát, általában lehet tudni, hogy az illető busz mikor indul. Bár a Liget téren nem jártam, de ahol igen, ott nem nehéz kitalálni.

        “A megtakarítható energia” – ismét jogos felvetés, de akkor már ott kezdeném, hogy az automata metró értelme mennyi Budapesten? Ezt a kérdést már te is feszegetted.

        Viszont akkor ezt a kérdést úgy érdemes kezdeni, hogy a BKV megrendelő-szolgáltató szervezetből való átalakítása sima szolgáltatóvá mennyit javított a költséghatékonyságon? De ez messzire vezetne.

        • Közlekedés szerint:

          Mig8- Összehasonlátás úgy értelmes, ha azonos fejlődésen átment városokat hasonlítunk össze.

          Ilyen szempontból a metróval rendelkező városok közül Prága. Varsó jöhet szóba. A két város közül gondolom te is Prágát érzed közelebbinek közlekedésszervezés és történelmi fejlődése alapján. Bukarest szintén nem hasonlít hozzánk. Ezért szoktam Prágát hasonlítani saját városunkhoz.

          Tény Prága erősen metró centrikus és minden fejlesztési tervének alapja a metrófejlesztés. Prága soha nem tenne olyat, hogy egy megkezdett metróvonalat villamossallal fejez be, mint mi tervezzük tenni a négyes metró esetében.

          • mig8 szerint:

            @KÖZLEKEDÉS: Az ajtónyitás mikéntje szerintem nem az a kérdés, ami miatt figyelembe kéne venni a város fejlődéstörténetét. A közlekedés strukturális kialakításhoz ez persze szükséges, de az ajtónyitás funkciójához nem.

            Talán emlékszel, hogy ki erőltette az M4 jelenlegi formáját és ki kezdte el az építkezést. A neve D-vel kezdődik. Talán arra is melékszel, hogy milyen pénzügyi események jellemezték. Na, pont ez az, ami miatt már csak két rossz közül lehet választani.

            • Közlekedés szerint:

              Mig8- a város fejlődésének nincs köze az ajtónyitáshoz, de a hálózat fejlesztéséhez igen.

              Prága esetében sok az alulhasznált metróállomás itt lehet jogos a szelektív ajtónyitás.

              Prága hosszútávon tervez, ami ránk nem mindig jellemző. A legújabb metróvonal kijelölésekor sem a mai lakosságszámot és annak eloszlását vették figyelembe, hanem a fejlődés irányát , ezért nem kap metrókapcsolatot egy elnéptelenedő lakótelep.

              M4- mivel csak egy belső szakasza készült el, mindkét végén szabadon fejleszthető. Nem halott projekt.
              Alapos meggondolás után kell továbbépíteni. Hatalmas hiba volna a jelenlegi kis szakaszt befagyasztani.

              Én a jövőt inkább az M2+H8 mintájában látom az M4 esetében is. Be kell vonni a városi közlekedésbe Budaörsöt és más településeket.

              Rettenetesen jó gondolatnak tartom a metróalagutak használatát HÉV szerelvényekkel kiegészítve. Ezba központi részen biztosítjaba megfelelő járműkövetést és egyben az aglomeráció közvetlen összekötését a központtal.

              Igen, látom a zavarérzékenységet is.

              Prága is ebbe az irányba fejleszt. Az új metróvonal épp ezért lesz felsővezetékes. Az átjárhatóságra törekszenek.

        • Közlekedés szerint:

          Mig8- A metró felszíni szakaszán -M2 Pillango utca – teljesen logikus az 1 max 5 leszálló utas miatt kinyitni az összes ajtót, de az csak erre az egy állomásra igaz. A többi földalatti és jó kihasználtságú, ahol már késedelmet okoz a szelektív ajtónyitás.

          Ami az automata üzemet illeti, szerintem egyszerű luxus. A pillanatnyi járműkövetés nem teszi szükségessé az önműködő rendszer használatát.

          Az M4 esetében én , a szelektív ajtónyitást plusz kockázatként látom, hiszen épp abban a pillanatban viszi közelebb az utast a vonathoz, amikor a rendszer a legkevésbé tudja szavatolni a biztonságot.

          A busz, villamos esetében is már megállás előtt nyomogatják az utasok a külső ajtónyitó gombot. Ez tipustol függően (leszállásjelzés) megállás utáni azonnali ajtónyitás eredményez, mivel a nem zölden világító külső ajtónyitó gombok leszállásjelzésként jelennek meg a járművezetőnél (busz/villamos) és engedélyezés után ajtónyitás eredményeznek. Ezért áll meg rendszeresen az Örsön lemaradó utasok miatt a villamos a következő megállóban, ahol nincs sem le- sem felszálló utas.

          A metrónál ez nem így van, tehát jókor kell megnyomni a gombot.

          • mig8 szerint:

            @KÖZLEKEDÉS: M2 -gúnyt érzek kihallani a szavaidból.

            M4 – bocs, nem értem a mondatot. A Szavakat igen, de nem állnak össze.

            Busz/Villamos – Igen, nyomkodja az utas a külső gombot. Ha ez leszállásjelzésként jelenik meg, akkor az a busz hibás.

            • Közlekedés szerint:

              mig8 a külsö ajtónyitó zárás utáni megnyomása leszállásjelzés és ez a normál működés pl a Hannoveri villamosokon, buszokon.

        • Közlekedés szerint:

          mig8- a végállomási indulást már megbeszéltük. Az elektromos buszoknál probléma, mert azok zajtalanul indulnak. A hagyományos autóbuszok indulás előtt beindítják a motort és megvárják a fékezéshez szükséges levegőnyomás elérését, ilyenkor szállnak fel a kint várakozó utasok.
          Az elektromos buszok, viszont azonnal, minden jel nélkül indulnak, igy maradt már több alkalommal utas a Liget téri végállomáson.

          Ezeken a járműveken vannak külső hangszórók amelyet a járművezezők a szabálytalanul parkolóknak történő beszólogatásra használnak (9-es buszon többször tapasztaltam). Egy előre programozott – A jármű indulásra kész, vagy a jármű egy perc múlva indul, kérem szálljanak fel- hangbemondással meg lehetne oldani.

          Csak én érzem úgy, hogy a FUTAR fejlesztése teljesen leállt?

          • mig8 szerint:

            @KÖZLEKEDÉS: te el vagy tévedve. Minden busz az ajtók zárása előtt hang és fényjelzést köteles adni. Elektromos busz Budapesten a troli, évek óta megy probléma nélkül.

            Ha busz minden jel nélkül indul, akkor a sofőr követ el szabályszegést.

            A külső hangszóró szerintem tök jó, bár nyilván ennek a használatának is van bizonyos normája.

            A Futárt ne tőlem kérdezd.

            • Közlekedés szerint:

              mig8 a hibrid Volvok a nyáron a végállomáson zárt ajtókkal várakoztak indulásig. Az akku miatt a klíma ilyenkor nem üzemelt. A buszokon hőség volt. Gondolom te is ismered a hibrid buszok klíma problémáját.
              A busz áll a megállóban, zárt ajtókkal. Amilor eljön az indulás ideje, hangtalanul, elektromos hajtással elindul. Az utasok meg csak nézték..

              Az utaspanasz után pár vezező indulás előtt kinyitotta az ajtókat, ezzel jelezve, szálljon fel aki szeretne..

  2. mig8 szerint:

    @KÖZLEKEDÉS: Hannoveri villamosokon zárás utáni megnyomása a külső ajtónyitó gomboknak leszállásjelzés? Gondolom azért, hogy az ajtó újra kinyíljon abban a megállóban. Hogy ez megmaradna a következő megállóig, ha a vezető zárta az ajtókat induláshoz? Nézd, ezt még végiggondolni is nehéz, de az jutott az eszembe, hogy ha jól gondolom, hogy szükség lenne egy kis javításra az elektronikai rendszerben. hisz ha a vezető zárja az ajtókat, akkor onnantól kezdve minden külső nyitásigény figyelmen kívül hagyható, mint a Combinoknál.

    Hibrid volvoból van 28 db, azért ez lokalizálja a problémádat. Mellesleg az hibrid és nem elektromos, de ez most mindegy. A probléma viszont jogos, hisz ha zárt ajtókkal áll a megállóba, akkor honnan kellene tudnia az utasnak, hogy felszállhat? De ha orvosolták, és indulás előtt azóta ajtót nyit, akkor hol itt a probléma? Most komolyan, nem kéne a kákán is csomót keresni. Mondjuk mielőtt még megoldották volna, jogos volt a panasz, de most ezt felemlegetni, hát…

    • Közlekedés szerint:

      mig8- azóta nyitott ajtókkal állnak a végállomáson a buszok, amivel vissza is kanyarodtunk az M2 végállomási rendjéhez.

      Hol hűl ki a metro, busz, villamos? A végállomáson..

      A valóság saknos az, hogy a BKK berkeiben soha nem születik tartós megoldás.

      Van pár járművezető aki él a lehetőségekkel, de erre őket senki nem kötelezi.

  3. Közlekedés szerint:

    Mig8 – van még egy apró észrevétel a gombbal kapcsolatban.

    Ugye az elvárás az, hogy a gyors utascsere miatt az állomáson az utasok az ajtó két oldalán helyezkedjenek el, segítve az utasokat a leszállásban.

    Az Alstom ajtajai elég szélesek és az ajtónyitó gomb épp annak közepén van. Mivel a felszállni szándékozó utas nem tudhatja, hogy van-e leszálló, teljesen logikusan az ajtó közepéhez fog állni, hogy elérje a gombot. Ez ugye csak az M2 vonalon okozhat gondot, nagy utasforgalom miatt..

    Szerintem sok ilyen apróságot nem vett figyelembe a BKK.

    Természetesen azzal is tisztában vagyok, hogy hamarosan közleményt ad ki arról, hogy milyen sikeres volt a szelektív ajtónyitás bevezetése.

    Én tegnap ököllel ajtót verő emberrel is találkoztam az M2-n… Mint ahogy az általam megjósolt nyitott ajtó előtt sorakozó utasokkal is, miközben tőlük jobbra és balra is volt üres, de zárt ajtó.

  4. mig8 szerint:

    @KÖZLEKEDÉS: Ezt még mindig “a kákán is csomót” esetének érzem… De lássuk.

    Végállomáson a combino ajtajai csukva vannak. Az egyszeri utas odamegy és kinyitja, az ajtó pedig záródik, ha nincs utasfelszállás. Buszoknál a végállomáson általában elég 1-2 nyitott ajtó, az első és a hátsó. Ha elsőajtós a busz, akkor csak az első. A végállomások kialakítása általában olyan, hogy ennyi elég. Pl Örsön a 169-es buszé. Hogy a BKK mire kötelezi a járművezetőt, arról nem tudok, de nekem még nem volt ezzel problémám.

    Hogy a mtrón hol van a nyitógomb, az huszadrangú probléma szerintem. Fontosabb lenne, hogy egyáltalán jelöljék a helyét az ajtóknak, ahol várhatólag nyílni fognak. Ezért messze fontosabb lenne küzdeni. Ráadásul olcsón kivitelezhető lenne.

    • Közlekedés szerint:

      mig8- a combino inkább egyedi mint általános példa a budapesti közlekedésben.

      Nyomógomb – az M4 esetében lényegtelen az elhelyezkedése, mert az utasforgalom gyér, és nem akadályozzák egymást a ki és beszálló utasok.

      Az M2 esetében ez már gond lehet, hasonlóan a combino megálloihoz.

      Itt is érdemes megemlíteni, hogy a világon nem a félreállás és a leszállók előre engedése az általános. Inkább ez a kivétel, amit meg kéne tartanunk.

  5. mig8 szerint:

    Mégvmi. Nekem szimpatikus az a megoldás, amit a svédeknél láttam. A végállomások ott lehetőség szerint úgy vannak kitalálva, hogy ne ott szálljon fel a legtöbb utas. Legalábbis Göteborgban ezt láttam. Persze ez nem megy mindkét végállomáson, de azért igyekeznek. Ahol nem megy, ott az ajtó alapesetben zárva van télen, de ha az utas odaáll, a sofőr kinyitja. gond egy szál se.

    • Közlekedés szerint:

      mig8 ez teljesen normális. A szokatlan a budapesti példa ahol a végállomásokon elhagyatott nyitott járművek állnak, gyakran járművezető nélkül.

      Az általános az, hogy a végállomáson a kocsiról minden utas leszáll, az félreáll a pihenőhelyre majd indulás előtt megy csak a felszállóhelyre, ott felveszi az utasokat és azonnal indul.

      Így nem maradnak felügyelet nélkül a járművek.

  6. mig8 szerint:

    @KÖZLEKEDÉS: M2, Combino megállói. Nemcsak felszálló utas van, hanem leszálló is. Az ajtókat jellemzően nem a felszállónak kell nyitnia, ha van leszálló is – erre nem gondoltál? Az esetek túlnyomó többségében elég az ajtók mellé állni, az ki fog nyílni. Ha mégis a felszállónak kell nyitnia, akkor ott leszálló nincs. Az ajtó szélétől egy lépés a nyitógomb. tehát a felszálló utas akkor jár el helyesen, ha az ajtó mellé áll, mert legtöbbször neki nem kell ajtót nyitnia. amikor meg mégis, akkor egy lépés – a metró/combinó nem megy el addig.

    Valóban nem szokták sok helyen engedni a leszállást, de ettől még azt minden közlekedési társaság javasolja. De ha megnézed a legtöbb várost, ahol kultúrája is van a közösségi közlekedésnek, akkor nem lesz gond.

    A végállomásokon álló elhagyatott nyitott járművek… A járművezető felelőssége a dolog. A Volán társaságoknál ez nem megengedett, nincs. A BKV-nál meg meg lehetne vizsgálni, hogy miért van és náluk reklamálni, ha jogos.

    • Közlekedés szerint:

      mig8- a logika és az emberekbe súlykolt szokások párhuzamosan működnek, nem egymás kiegészítéseként.

      Aki a BKK videoit nézi, az nem követi a te logikádat és nyomkodni fog. Mert ezt verték bele.

      Biztosan ismered te is azt a tipust aki a hátad mögül eléd ugrik és megnyomja az ajtónyitót a Combonon, majd nem tud félre állni és akadályozza a leszállókat.

      Természetesen az a helyes viselkedésforma, amit te írtál .

      • mig8 szerint:

        @KÖZLEKEDÉS: Tapasztalatom szerint az emberek kis része nézegeti a BKK videóit, még kisebb részük követi feltétel nélkül őket.

        Igen, találkoztam már olyan emberrel aki első akar lenni felszálláskor, lehetőleg még azelőtt, hogy a leszálló utas leszállna. De sok lúd disznót győz alapon általában ez nem sikerül neki. 🙂 Viszont épp ezért nincsenek igazán követőik. Olyan rendszert meg nem fogsz összerakni sehol se, amelyik kivéd minden hülyét. Ha a gombot az ajtó mellé rakod, akkor meg az lenne a baj.

        • Közlekedés szerint:

          mig8- A BKK hirdetményei követhetetlenek. Én napi több alkalommal böngészem a netet és mégis váratlanul ért, hogy szombaton villamospótló járt a 4-6 helyett és mégjobban az Aradi utca (Oktogon metróállomás) nevű megálló.

          A netet böngészve találtam rá, hogy mások is felvetették a metró ajtónyitó gombjainak hibás szemléletét. A BKK ezeket a gombokat kizárólag csak megállás és engedélyezés utáni ajtónyitásra tervezte alkalmazni, ami hatalmas butaság. A leszálló utas nagyon jól tudja, hogy le fog majd szállni, az ajtóhoz közelebb megy. Miért kell ahhoz, hogy az ajtó kinyíljon előtte mereven koncentrálnia az ajtónyitó gombra? Miért nem lehet azokat a gombokat leszállásjelző ként használni??
          Megnyomom két állomás között és a megállóban majd kinyílik az ajtó. Minden más járművön ez így működik évtizedek óta..

          • mig8 szerint:

            @kÖZLEKEDÉS Ezt most passzolom. A BKK közleményeinek stílusa nem e poszt témája. Hogy az ajtónyitó gombot hogy akarja működtetni a BKV – ami egy másik cég -, na arról nincs infóm. De jogos, amit sérelmezel a leszállni vágyó utasok szempontjából. Esetleg vesd össze a Combinóval.

  7. Kis Aron szerint:

    Es mi lenne, ha mozgaserzekelosek lennenek a metroajtok? Tehat csak akkor nyilnanak, ha valaki elejuk all.

    A kulso oldalon lenne ez, belul maradna a gomb (belul a latasserultek konnyebben megtalaljak a nyitogombot).

    Persze a gomb megmaradhatna a kulso oldalon is tartaleknak, ha nem jol erzekelne a mozgaserzekelo.

    A belso gombbal lehessen elore jelezni, az gyorsitana az utascseret.

  8. Kis Aron szerint:

    Es ha kivul-belul is lenne mozgaserzekelo? A belso zsufoltsag miatt mindig kinyilna, a gyerebb utasforgalmu orakban viszont igy a szuksegtelen ajtok csukva maradnanak, es mar az is nagy nyereseg.

    Ha belepunk egy aruhazba, ott is azonnal nyilik az automata ajto, alig kell lelassitani emiatt.

    Egy gyakorlati probat megerne a dolog.

    • Közlekedés szerint:

      Ha igaz lenne az ajtókopásos történet, akkor nem használnák minden buszon, villamoson.
      A villamosok ajtajait gyakrabban nyitják vissza mintha azok mimden megállóban csak 1szer nyílnának központilag.

      • A kikapcsolható szelektív ajtónyitást már a Combino kapcsán említettem. Az is megoldás lehetne. A nagy forgalmú megállókban kikapcs, nyit-zár-indul. Kisebb forgalmú megállókban meg gomb, felszáll, zár, indul.

        A legtöbb vonalon jól meghatározható, hol sok a retard. Rendszerint a nagyobb csomópontokban. Itt kikapcsolni. Pl a 3-ason Bosnyák, Örs, Kőbánya Alsó, Ecseri. 4-6: Margit híd, Jászai, Nyugati, Blaha, 32-esek tere, Corvin, Boráros. 16: Szentháromság tér.

        Ez akár előre programozott is lehet, a kisebb forgalmú megállókban rendszerint egyedi eset az idiotizmus, nem népbetegség.

        • Közlekedés szerint:

          Ezt több járművezető így teszi.
          Az egységesítésnek viszont az a lényege, hogy kiszámítható.

          Most megjelentek pl a 9-es vonalán a külső ajtónyitó gomb nélküli buszok. Láthatóan összezavarják az utasokat.

          • Az egységesítés nem valósulhat meg addig, amíg “több járművezető így teszi”, de nem előírás, hanem egyéni döntés szerint. Nem tart semeddig összeírni a megállókat forgalom szerint, és besorolni ebbe a rendszerbe, hogy hol kell kikapcsolni, és hol nem.

            • Közlekedés szerint:

              Az egységesítés szükségességét én az utasok szempontjából tartom fontosnak.
              Családi tapasztalat. A nejem 99%-ban autóval közlekedik és számára teljesen idegen a közösségi közlekedés. Neki komoly stressz, ha nem nyílik a busz ajtaja és gombokat kell keresnie, amelyek különböző kinézetűek, a legkülönbözőbb helyen vannak elhelyezve.
              Én könnyen találok témát családon belül és ezért látom, hogy a BKK szakmai vezetőinek nincs a családjukban olyan ember aki el tudná mondani, hogy egy “idegennek” milyen problémái vannak ma Budapesten. A szakbarbárok hibája a szakemberekkel szemben az. hogy nem tudnak elvonatkoztatni saját tudásuktól. Ez baj.

              Ezért nem automatizált a megállói ajtónyitás bemondása a villamosokon, hiszen a járművezető tudja, melyik oldalon lesz a megálló, de egy külföldi, vidéki, vagy ritkán tömegközlekedő utas sajnos nem.

              • Az én véleményem az, hogy a szöveges utastájékoztatást eléggé túlzásba viszi a BKK. Különösen azokon a járműveken, ahol nagy Futár-kijelző van. Értem a látássérült-gondot, de ezt valahogy régen is megoldották. És pl jártam Prágában villamospótlás idején. Ott is megoldják négyoldalnyi szöveg nélkül. Amennyire a limitált cseh nyelvtudásommal megértettem, ott is automatizált az utastájékoztató hang, mégse mondott be semmit.

                • Közlekedés szerint:

                  Szerintem a hangosra gondoltál. Én szeretem az udvarias tájékoztatást.

                  Prága ebben az esetben nem a legjobb minta, mert a megállóban ajtónyitáskor a következő megállót mondja be, ami nem mindig a legtökéletesebb megoldás.

                  • Igen, a hangosra értettem 🙂

                    Én eléggé funkcionalista vagyok ebben a kérdésben, de aki utazott már a 2-es villamoson (például) forgalmi ármány idején, az pontosan tudja, hogy a zavarra figyelmeztető szövegek hosszabbak, mint amit két megálló közt végig lehet mondani, főleg, mivel ugyanezt végigmondják angolul is. MINEK? Ki kell tenni feltűnően a megállókba. Ahol meg van FUTÁR-kijelző a járművön, oda kell kiírni, úgyis a fele üres.

                    • Közlekedés szerint:

                      Az üzemzavarok bemondása sajnos nagy káosz.
                      Én nem is lrtrm, miért nem kap prioritást a megálló neve és csak ezt követően hangzana el az egyébként is hosszabb üzemzavari tájékoztatás.

                      Más buszokon, villamosokon is általános, hogy egy pótlás szövege miatt, az aktuális megálló bemondása indulás utánra tolódik, ami hiba

              • Laikus Megfigyelő szerint:

                Na, erről a részéről meg jól lekanyarodtam akaratlanul is 🙂

                Szóval, egy egységesített rendszerben, ha be vannak forgalom szerint sorolva a megállók, szerintem meg lehetne azt csinálni, hogy a megállókon kint legyen, hogy melyik kategóriába esnek. Ez esetben ki van írva a megállóra (minden viszonylatra érvényes, szóval nem kell minden menetrendre ráírni külön), és a járművön pl be lehet mondani (a régi Szalóczky-féle hang záráskor), meg persze kiírni a nagyobb kijelzőkre.

Hagyj Üzenetet!

Jogszabály-módosítás és az alkotmánybíróság döntése miatt a facebook hozzászólás lehetősége átmenetileg szünetel. Anonim módon továbbra is hozzá tudsz szólni minden bejegyzésemhez. Nincs szükség regisztrációra, csak egy tetszőleges név és villámposta cím megadására. A hozzászólások csak engedélyezésük után jelennek meg. Harmadik felet sértő tartalom nem tehető közzé. Megértésedet köszönöm!