Megjelent:: 2015, máj 1, péntek

A Baross utca

9-esÉrdekes írást olvastam a minap a BKV-figyelő blogon. Egy utas mondja el, hogy milyen jó a 9-es busz, csak sajnos mindig tömött és nem fér fel rá. Amikor pár éve a BKK úgy döntött a hétvégenként közlekedtetett 109- es autóbusz tapasztalatai alapján, hogy annak útvonala lesz a 9-es alapjárat, még sokan hitetlenek voltak a kihasználtság kapcsán. Tény, hogy idő kellett, amíg az emberek megszokták, hogy van egy felszíni közvetlen járat is a Nyugati pályaudvar és a Deák Ferenc tér között, de mára a járművek, már ezen a szakaszon is zsúfoltak .  Ez támasztja alá az is, hogy a Bajcsy-Zsilinszky útra ma már a villamos visszaépítését is tervezi a BKK. A  9-es busz bizonyított.  A pillanatnyi nagykörúti pálya felújítás alatt is sokan használják ezt a busz a villamospótló helyett, hiszen a Margit hídtól a Harminckettesek teréig átszállás nélkül juthatnak el.  Amit nem értek, az a járműkövetés. Amióta a 9-es busz egy  észak-déli  gerincjáratként működik a belvárosban, azóta még az esti órákban is gondot okoz  a tömeg. Az esti órák alatt a 22- 23 óra körüli időpontot értem. Sajnos a BKK 21:30 után már csak 20 percenként indítja ezt a fontos járatot.

Mint minden teljes várost átszelő járatnak, a 9-es busznak sem egyenletes a kihasználtsága.  Minden viszonylatra jellemző, hogy időpontoktól függő az utazási irányok telítettsége. Este 22 óra után, Óbudáról a Deák felé ugyan kevesebben utaznak, de a Deáktól, Kőbánya felé gyakori az utaslemaradás is pl. a Harminckettesek terénél. A zsúfoltság a hétvégéken csak fokozódik. Gyakran látom, amint a Deákon szinte kipotyognak az utasok a zsúfolt buszból ajtónyitás után. A későesti órákban jellemzően bulizó fiatalok használják a belvárosban ezt a viszonylatot.

A Kőbányai út zavarérzékeny  szakaszaiAz ilyen hosszú vonalak egyik hátránya a zavarérzékenység. Egy koccanás, dugó pillanatok alatt teljesen fel tudja borítani a menetrendet. Mi a megoldás. Az ideális megoldás a teljesen zárt pálya lenne. Ez sajnos nagyon ritkán oldható meg, viszont törekedni kell arra, hogy a közösségi közlekedés járműveinek haladását ne akadályozza más jármű. A 9-es vonal esetében az egyik  erősen zavarérzékeny hely a Kőbányai út. A grafikán pirossal jelöltem azokat a  szakaszokat, amelyeken szinte mindennaposak a kisebb-nagyobb  dugók. A zölddel jelölt villamospálya viszont a megoldást kínálja. Mivel nincs végleges rendezési terv ezért én csak lehetőségeket vetek fel.

  1. A 28-as villamos pályájának alkalmassá tétele a 9-es busz közlekedésére.  Közismert tény , hogy 28/62 villamos a Kőbányai úton, az úttesttől elválasztott pályán halad, így nincs rá hatással a közúti forgalom.  Vannak egyszerű műszaki megoldások arra, hogy a villamospálya alkalmas legyen az autóbuszos közlekedés lebonyolítására. Ez sokat segítene a 9-es autóbusz egyenletes közlekedésének megoldásában.
  2. A 9-es autóbusz vonalának villamos vonallá történő alakítása.  A régi 9-es autóbusz a Liget tér és a Madách tér között közlekedett. Ezen a szakaszon egy rövid rész kivételével ma is van villamosközlekedés. Érdekes módon épp a legkihasználtabb, a legtöbb utast megmozgató szakaszon nincs villamos. Ez a Baross utca. Itt a 9-es autóbuszt a 83-as trolibusz segíti az utca két vége között az utasok gyors elszállításában. Az utca két vége az Orczy tér és a Kálvin tér. Adja magát kérdés, hogy nem kellene-e az Orcy teret és a Kálvin teret összekötni villamossal, hiszen mindkét ponttól ma is közlekedik villamos. Az Orczy tér esetében az a 24/28/62, míg a Kálvin térnél a 47/48/49-es viszonylat. Budán épül a fonódó hálózat, Pesten miért nem?

Az első megoldás, gyors de csak részben jelent megoldást a dugók elkerülésére. A második megoldás költségesebb, de megtérül. Pillanatnyilag én úgy látom, hogy a legnagyobb probléma a Kőbányai út környékének rendezetlensége. Pár éve Józsefváros önkormányzata már kérte, a 28/62 villamos pályájának  áthelyezését a Kőbányai út közepére. Ezzel biztosítható lenne a gyors autóbusz közlekedés, legalább a Liget tér és az Orczy tér közötti szakaszon. Egy ekkora beruházásra, gondolom addig nem kerül sor, amíg nem tisztázódik az ipari területek sorsa. Ez a térség fejlődni fog, hiszen központi területről van szó. Én itt nem számítok ipari tevékenység engedélyezésére, inkább lakó és pihenőövezet kialakításában bízok. Ennek kiszolgálására többletkapacitásra lesz majd szükség. Ezt egy villamos meg tudná oldani.

A Baross utca A legtöbben az Orczy tér és a Kálvin tér összekötésének kapcsán azonnal azzal vetik el az ötletet, hogy a villamospálya mellett a Baross utcán csupán kétszer egy sáv marad a járművek számára.  A kérdésem csak az, hogy biztosan szeretnénk-e hatalmas átmenőforgalmat a Baross utcán? Szükség van-e az átmenő forgalomra ezen a területen? Én úgy vélem, hogy amennyiben a lényegesen nagyobb gépjárműforgalmat  lebonyolító Kossuth Lajos utcán meg lehet valósítani a villamospálya visszaépítését, akkor ez a Baross utcánál sem lehet gond. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a Baross utca a dugódíjjal érintett területen belül van, tehát  az ármenő járművek forgalma logikusan gondolkodva csökkenni fog. A Baross utcai villamos elképzelés beleillik az Élhetőbb Város projektbe is.

A Baross utca két metróvonallal kiszolgált tengely a Kerepesi és az Üllői út között található, tökéletesen beleillik a körgyűrűs és sugaras közlekedési hálózatba, gerinc vonalat képezne az új villamosvonal.

Mi lesz a Baross  utca és a 9-es busz sorsa? Nehéz megjósolni. Mik azok a tervek, amelyek érintik a Baross utca közlekedését?

  1. A Kőbányai út rendezése
  2. A Kőbányai úti  troli felsővezeték megépítése a Liget térig
  3. Trolibusz járműbeszerzés
  4. A Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítése
  5. A dugódíj zónahatára
[wc_divider style=”solid” line=”double” margin_top=”” margin_bottom=””]

VillamoshálózatA pesti oldal kötött pályás közlekedését áttekintve, jól látszik, hogy a Baross utcai villamosvonal elhelyezkedése jól illeszkedne az egységes hálózatba. Vonalvezetése lényegében egyenes és  metszi a gyűrűs hálózatot. Kiváló közlekedési kapcsolatot teremt a Kis- és Nagykörúti villamossal (4/6), a Hungária gyűrűn közlekedő (1) és a legkülső villamos-körgyűrű (3/62) járműveivel is. A grafikán zöld színű a meglévő villamoshálózat. Pirossal jelöltem a megépítendő és a biztosan megépülő szakaszokat. A héten született döntés a az egykori 44 és 67-es villamosok vonalának visszaépítéséről. Első szakaszban csak a Keleti pályaudvartól indulnának a szerelvények Újpalota felé, de további ütemben szerepel a vonal meghosszabbítása az Astoria-ig. Szintén szerepel a fejlesztési tervekben a Bajcsy-Zsilinszky úti villamospálya visszaállítása, mint ahogy a 3-as villamos továbbvitele az Árpád hídig. A grafikán egyetlen olyan szakasz van amely nem szerepel egy tervben sem, ez a Baross utcai szakasz, sárga-lila vonallal jelölve …

Ez a hiányzó szakasz, amennyiben megépül , lehetőséget biztosítana egy Kőbánya- Újpest vonal kialakítására, amely lényegében keresztül haladna a teljes belvároson, de akár a nagykörúti villamos kiskörúti párja is lehetne a Széll Kálmán tér -Kiskörút- Baross utca -Kőbánya vonalon. Sokan lenézik a Baross utcát, miközben elfelejtik, hogy a ezen a környéken van a legtöbb diák, egyetemista. A környék folyamatosan fejlődik és egyre több turista száll meg a környéken. Természetesen fontos a megfelelően elhelyezett megálló és a könnyű átszállási lehetőségek biztosítása. Nem szabad megismételni azt a hibát, amelyet a BKK a 3 -as villamos felújításakor követett el az Ecseri útnál.  A villamospálya áthelyezése az út egyik oldaláról a másikra, jelentősen megnövelte volna az utasszámot. Szintén nem szabad megfeledkezni, a ráhordó funkcióról.  Az említett vonalon az Ecseri út metróállomás forgalma jelentősen növelhető lett volna, ha  62A villamos végállomása ez a megálló lett volna. Ehhez mindössze  3 megállóval kellene tovább közlekedtetni a 62A villamost a metróállomásig.

Látható 20 hozzászólás
Ezt írtad
  1. Avatar mig8 szerint:

    Lehet, hogy csal az emlékezetem, de mintha a Baross utca Nagykörúton belüli szakaszán járt volna régen egy villamos. Annak vajon mi volt száma?

  2. Avatar mig8 szerint:

    Meg is van. 1953-ig jártak villamosok ott, a Kálvin tértől. Többféle volt, de neked a legrelevánsabb a 26-os lehet, mert az a kőbányai kocsiszínig ment el.

    http://hampage.hu/trams/barossutca2.html#barossutcama

    • Avatar Közlekedés szerint:

      MIG8- Igen tudok róla. Vágányszakaszok is látszanak még a Benzinkút környékén a Kálvária térnél

      • Avatar mig8 szerint:

        KÖZLEKEDÉS: Na látod. A fonódó is egy régi villamos visszaépítése. Lehetne érvelni a Baross utcai villamos mellett is azzal, hogy építsük vissza, mert hasznos volt 🙂

        • Avatar mig8 szerint:

          És ezt nem gonoszkodásból mondom, hanem mert végre rájöttek a fejesek, hogy a villamosok építése olcsóbb, ráadásul gyorsabb is, mint metrót építeni. Ráadásul mivel régebben sokfelé volt, az indokolt vonalakat nem újonnan kell kitalálni, hanem egyszerűen csak feltámasztani azt a vonalat, ami azokon a helyeken már volt. No és persze modernizálni a mai követelményeknek megfelelően.

          • Avatar Közlekedés szerint:

            Mig8- Én egy kicsit nagyobb távlatban gondolkodnék. Az elektromos üzem , pillanatnyilag az akkumulátorok kapacitásától függ. Itt várható előrelépés. Ezért én az út közepén vezetett zárt buszsávokat fejleszteném inkább. Itt elektromos üzemű járművekkel jól megoldható.
            Nem vagyok villamosellenes, de Budapesten a villamos a leglassúbb jármű. Ha megnézed, mindig gyorsabb a villamospótló, mint a villamos. Ezért nem vagyok meggyőzhető arról, hogy a villamos a jó megoldás. Kizárólag utaskomfort szempontjából egy elektromos busz gyorsabb és mivel az utasbefogadása kisebb, így sűrűbben kell indítani.

            Az utas elvárása a gyorsaság és a sűrű járműkövetés.

  3. Avatar mig8 szerint:

    Az elektromos buszok egyenlőre még drágák és kísérletiek. Igaz, sok helyen próbálkoznak vele.

    Az út közepén vezetett buszsávok olyan helyen jók, ahol gyorsan kell javítani a közösségi közlekedés színvonalán és van is rá elég hely. Budapesten a Baross utcában ilyen nincs.

    Az elektromos busz egyenlőre még kísérleti dolog. Igaz, sokfelé próbálkoznak vele. Sok előnye van, ez igaz.

    Igen, sok helyen Budapesten lassú a villamos. Köszönhetően az évtizedekig elmaradt pályakarbantartásnak. Ahol fel van újítva, ott gyors, képes alternatívát jelenteni az autóval szemben.

    A villamospótló se mindig gyorsabb a villamosnál. Ld 4/6-os vonal.

    • Avatar Közlekedés szerint:

      Mig8- A hármas villamos vonala, frissen újjáépített és semmivel sem lett gyorsabb. Az átadáskor ugyan a BKK gyorsan nyilatkozott egyet arról, hogy a két végállomás között 10 perccel csökkent a menetidő, de azt nem tudta tartani. A nyilatkozat után pár héttel átírták a menetrendet. Én gyakran utazom a teljesen új pályán Liget tér és az Örs között, mértem részidőket is. Nagyon lassú.. A pótlóbusz sokkal gyorsabb volt ugyanezen a szakaszon. Sokan utaztak még késő éjszakai is a pótlóval. Gyorsabb és sokkal sűrűbb menetrendje miatt. Ezen kívül jól volt hangolva az érkező metrókkal.

      A 4-6 villamos esetében naponta utazom a Nyugati-Oktogon szakaszon. A pótlás sokkal kényelmesebb. Sűrű kocsikövetés. Én úgy tapasztaltam, hogy még az egy sávos szakaszon is gyorsabban halad a busz mint a villamos. Alap helyzetben a Nyugati-Oktogon szakaszon 2 pirosnál áll meg a villamos. A busz közlekedése dinamikusabb és ” ki tudja játszani” a lámpaprogramot.

      • Avatar mig8 szerint:

        KÖZLEKEDÉS: Más tapasztalataink vannak.

        A 3-as vilivel még nem utaztam, csak régebben a Bosnyáktól a Mexikói út felé. Ott elég gyors volt akkoriban. De kétlem, hogy lassabb lenne, hisz kevesebb kocsit kell kiadni a vonalra, mint korábban. Az viszont lehet, hogy egyes szakaszain nem sikerült érdemi javulást elérni.

        A 4/6-os pótlása eszméletlenül lassú az Oktogontól a Szél Kálmán tér felé és vissza. Ugyan segít, hogy időnként van külön pálya, de Budán ez is kevés tud lenni.

        És azt talán belátod, hogy egyetlen villamosvonalból – 3-as – messzemenő következtetéseket levonni botorság. Sokkal jobb lett pl az 1-es, a 4/6, ha az egész vonalat nézed. Budán a 18, a 49, a 47, a 61 látványosan javult, de a fonódó elkészültével látványosan javulni fog az egész rendszer is. De gyorsult a 28/37 is a felújítás után, sőt, a Mester utcai villamosok is.

        Másrészt messzemenő következtetést levonnod egyetlen megállónyi utazásból a 4/6 vonalán elég nagy bátorságra vall.

        • Avatar Közlekedés szerint:

          Mig8- a vonalvezetés és a lámpaprogram a lényeg. Kevés keresztutcás vonalon, a pályafelújítás javulást eredményez, de a 3-as vonal nem ilyen. A 4-6 esetében is, alaphelyzetben a keresztutcák okozzák a problémát.

          Sajnos a 4-6 épp az a vonal, ahol az utasok jelentős része 1-2 megállónyit utazik csak. Tehát a teljes vonal esetében igen, van utazási idő csökkenés, de ki utazik végig a 4/6 vonalán? Az ilyen mérések ugyan nagyon jók reklám célra, de az utasok részére nem hoz kézzel fogható fejlődést.

          Ami a 3-as villamost illeti 100 méteren belül 3 megállás lámpa miatt sok.Ez a Terebesi utca-Éles sarok között van. Mivel a villamos pályája mindenképp kiegyenesítésre kerül az Élessarok alatt, így a mostani beruházás kicsit feleslegesnek tűnik. Csak a Terebesi utca megálló kihagyása és a pálya kiegyenesítése a két szomszédos megálló esetében 5 perc utazási idő rövidüléssel járna, mivel kimarad 4 piros lámpa és egy olyan megálló, ahol az utasok 97%-a hajléktalan aki az erőben él.

          A 28-as villamos esetében még mindig megvan az 5 km lassújel a Kőbányai út 21 esetében illetve a villamos és az iparvágány kereszteződésében, egy olyan ponton, ahol már biztosan soha nem fog vonat közlekedni.. Szintén megmaradt 15 km korlátozás a volt kőbányai kínai piac bejárata előtt, miközben van fedezőlámpa és bontják a területet..

    • Avatar Közlekedés szerint:

      Mig8- Igen, kísérleti technológia az elektromos busz, de városban ez a jövő. A villamos -Budapesten- hangos, lassú, én a klasszikus villamost látom inkább cserére érettnek. Zavarérzékeny felsővezeték, kerékcsikorgás, homok… Inkább az elővárosi közlekedés eszközeként tartom jónak a villamost (Budaörs, Törökbálint), amely BP és a régió között nagy sebességgel haladna zárt pályán, majd Budapesten bejön egy metróvégállomáshoz. A két végponti településen helyi közlekedést bonyolít, míg a középső szakaszon inkább vonatszerűen közlekedik. Itt ötvözhető a sebesség és a kényelem. Ma a buszok is a dugóban állnak. Épp tegnap láttam Ürömi tetőnél, a buszokat a dugóban állni 3 busz állt egy helyben az Ürömi tető és a Solymári Auchan között..Miért választaná bári is így a buszt a kocsija helyett?

  4. Avatar mig8 szerint:

    KÖZLEKEDÉS: A lámpákat lehet hangolni, csak oda kell rájuk figyelni. Meg nem elég önmagában a körúti lámpákat hangolni, hanem az autókat meg kell fogni már 1-2 lámpával korábban.

    Ezt miből gondolod, hogy az utasok többsége 1-2 megállót utazik a 4/6-oson? Szerintem meg 5-6-ot. Ha pedig a villamos gyorsabban járja meg a maga körét 1-2 perccel, az nehogy már rossz legyen…

    3-as. Szerintem mondtam már, hogy nem ismerem annyira, így véleményt se tudok róla alkotni… de úgy tűnik, hogy lehet még rajta fejleszteni.

    28-as. Hát ja, nem a teljes vonal lett felújítva, de ezt nem is mondtam. A Népszínház utcában mindenesetre gyorsabb lett. De igen, lehetne még javítani rajta.

    Ugye nem gondolod komolyan, hogy kísérleti technológiára áldozzon a város akkor, amikor a BKV-nak anyagi gondjai vannak?

    Villamos. Szerintem te nem ismered a villamos technológiáját és csak nagyot akarsz mondani. Börs és Tbálint esetében inkább HÉV-et, ne villamost. Vagy Stadtbahn-t. Azok töltenek be olyan funkciót, mint amiről beszélsz. De még a metró kivezetése is megfontolandó lehet az esetükben. A villamos itt nem alternatíva.

    Amit láttál, annak van némi köze ahhoz, hogy a 10-es utat jelentősen átépítik párhuzamosan az esztergomi vasút felújításával. Azért állt ott a busz. Ne keverjük a szezont a fazonnal, kérlek.

    • Avatar Közlekedés szerint:

      Mig- a gond az, hogy te túlságosan türelmes vagy. A lámpák hangolását már egy éve meg lehetett volna tenni. Nem történt. Ez budapesti terminológiában azt jelenti, hogy nem is lesz változás, a projekt lezárva.

      A metrót inkább Újpalotára vinném előbb, mert azzal a négyes pesti szakaszán is lennének utasok.

      A 10-es úton, amióta emlékszem mindig dugó volt az Ürömi tetőnél. A vasút fejlesztése párhuzamosan jó, de itt is látom azt a hibát, hogy a nyomvonal egy teljesen újjáépített pálya esetében sem változik jelentősen. A legnagyobb gond az, hogy elkerüli a települések sűrűn lakott, központi részeit. Tudom, nehéz a vasutat bevinni a városok központjába, de a lehető legközelebb kéne vinni az emberekhez. Az egyész vasúti hálózat nagy hátránya, hogy rengeteg település esetében a vasútállomástól még a települést sem látni. Természetesen teljesen más egy európai vasúti folyosó és egy olyan vasútvonal, amely akár a település 2-3 pontján is meg tud állni, segítve a helyi közlekedést.

      Szerintem a klasszikus vonat/hév/villamos mára már inkább egymáshoz közelít. Ma már nincs igazán akkora különbség közöttük, mint 100 éve.

      Maguk a járművek is inkább egymásra kezdenek hasonlítani. Egy személyvonat és egy HÉV kocsi között nincs lényeges különbség.

      Budapest esetében valós városi vasút nem lesz, mivel ragaszkodunk a fejpályaudvar rendszerhez a Budapest központúsághoz. Városon belül továbbra is 100 km távolságról érkező személyvonatokkal utazhatunk majd egy fejpályaudvarig. Valós, várost átszelő vonatokra én a fentiek miatt nem számítok.

      • Avatar mig8 szerint:

        KÖZLEKEDÉS: Hú, hát itt több nagy témát is említesz.

        1. Lámpák hangolása. Pár éve Vitézy próbálkozott ezzel a 4/6-os vonalán, csodálkozom, hogy nem tudsz róla. Nem sikerült tökéletesre, Tarlós pedig bölcsen visszább lépet egyet. A VEKE pedig kielemezte, hogy hogyan lehetne ezt jól megcsinálni.

        2. M4. Én is meghosszabbítanám. De a probléma a pénz hiánya. Pontosabban az, hogy aránytalanul sok pénz kell rá miközben a haszna korlátos. Korlátosabb, mint az uebből az összegből megvalósítható egyéb fejlesztések haszna. Pl villamospályák felújítása, 1-es kivezetése Kelenföldre, busz járműpark csere, új villamosvonalak, 42-es hosszabbítása, stb.

        3. 10-es út. Igen, korábban is voltak dugók. De a mostani építkezés csak rontott ezen, legalábbis addig, amíg be nem fejeződik. Korábban a vasút jelentősen fogta a forgalmat, most ez nem lesz. A vasút kiesése miatt sok a pótló busz, ha végre elindul a vonat, ez se lesz.

        4. A vasút vonalvezetése adottság, hol ilyen, hol olyan. Ráhordó járatok kellenek, nem kikötni a személyszállításból. Hülyeség amit írsz.

        5. Persze, a villamos közelít a HÉV-hez, vonathoz. De azért vannak különbségek. Pl más a kapacitása. Vagy más a jármű dinamikája. Ettől nem lehet / szabad eltekinteni. Nettó hülyeség amit írsz a vonat kontra HÉV kérdésről. Olvass utána, hogy mik a lényeges különbségek!

        6. Városi vasút. Uaz mint az M4. Mindenki tudja, hogy kellene egy vasúti alagút a Nyugati / Keleti és a Déli között, de aránytalanul drága lenne. Butaságokat nem kellene írnod.

        • Avatar Közlekedés szerint:

          Mig8 A pénz mindig csak és kizárólag politikai kérdés, soha nem gazdasági.
          Vonatpótlót nagyon ritkán látok a 10-es úton. A dugóban a BKK buszai állnak sorban.

          A ráhordás csak egy elméleti, bár logikus része lenne a rendszernek, de nem működik. Ha megnézed, Budapesten is épp az ellenkezője épül ki. Mindenhol inkább a párhuzamos, hosszú és ászállásmentes kapcsolatok.
          A vasúti közlekedés nagy hibája, hogy elkerüli a településeket. A “ráhordó” járatok sok esetben nem a település és a tőle több kilométerre lévő vasútállomás között közlekednek, hanem egy közeli nagyobb település és a kisebb falu között érintve a vasútállomást is. Ha te már felszálltál egy buszra,amely ugyanarra közlekedik mint a vonat, átszállnál vonatra? Én nem!

          Én nem hiszem, hogy itt is a régi infrastruktúrát meghagyva kell fejlesztenünk. A vasút esetében a fővárosi tárolást kéne teljesen megszüntetni. Az áthaladás teljesen megoldható az 50-es évek óta napirenden lévő egy , központi pályaudvarral, ott, ahol minden vonal találkozik és ez Kőbánya felső térsége. Legutóbb épp az Orbán kormány tárgyalt a kínaiakkal ezügyben. Kelemföldet is inkább bővíteni kéne, nem elhagyni vágányokat.

          A Vonat/HÉV : A mai országos vasúthálózat a HÉV vonalak összekötésével jött létre. Amit mi ma HÉV-nek hívunk Budapest esetében az közelebb áll a metróhoz mint a vasúthoz. A budapesti HÉV-hálózat fejlesztésre szorul, vonalmódosításokra, követve a lakosság mozgását. Így épül pl. a prágai metró. Nem a ma nagysűrűségű városrészek felé, hanem a dinamkius betelepüléssel rendelkező településrészek felé. Itt már indokolt a Szentendrei és a Csepeli vonal összekötése a belváros alatt.

          A Gyorsvonat az idén megszűnik Budapest-Sopron vonalon, mert értelmetlenné vált. Kizárólag személy (S10) és IC, EC, EN vonatok közlekednek majd. A személyvonat egyszerűen átvette a gyorsvonat szerepét. Igaz, hogy minden megállóban megáll, de ez nem okoz többlet menetidőt. A gyors és a személy között a menetidőbeli eltérés 10 perc BP-Komárom szakaszon. Ez elhanyagolható. Viszont a személyvonat 100%-ban alacsonypadlós, klímás, míg a gyors nyáron meleg és nem akadálymentes.

          Erre írtam, hogy közelednek egymáshoz a járműtípusok. Ma már egy személyvonat is 160 km/óra sebességgel halad az említett vonalon. A gyorsulása össze sem hasonlítható a ma még használt klasszikus gyorsvonatok gyorsulásával. Menetdinamikája sokkal jobb.

          Javasoltam, hogy Budapesten belül a vonatok több helyen álljanak meg, pl: A mexikói út M1. Hely van. Ez az egy megálló nem okozna lényeges menetidő növekményt, viszont jelentősen segítené az átszállást a közösségi közlekedésre.

          Én mindig a valós tapasztalataimból indulok ki. Az elméletek halála épp a gyakorlat szokott lenni..

  5. Avatar mig8 szerint:

    KÖZLEKEDÉS: Ezek továbbra is nagy témák, önálló posztot érdemelnének. De nem is tudok mindenhez hozzászólni.

    A pénzügyi részben nem értünk egyet, maradjunk ennyiben.

    A 10-es út sűrűbb forgalmának okairól szóltam korábban. Természetesen ez érinti a BKK járműveit is. Hogy te csak ezeket látod, az szerintem nem az én hibám.

    A ráhordást nem én találtam ki. Olvass utána ahelyett, hogy butaságokat mondasz!

    Vasút. Jelentős átalakítás előtt áll a rendszer. Én sajnos nem értek hozzá. De szerintem te se.

    HÉV. Részigazságokat mondasz. Külön poszt kell.

    Hogy te miből indulsz ki, az a te döntési szabadságod. Hogy látod a problémákat, az lehet. De a megoldási javaslataid nem mindig állják meg a helyüket.

    • Avatar Közlekedés szerint:

      mig8 – nem cél az egyetértés. A világot mindig a viták vitték előre.

      Pénz- hitted volna 10 éve, hogy Magyarországon ennyi stadion épül majd? Feltételezem, nem.
      A metró építése is kizárólag politikai döntés kérdése. Semmi köze a gazdasági helyzethez.
      Prága kisebb város mégis prioritás a metró. Minden évben új szakaszokat adnak át. Tervezik a legújabb vonalat. Fel sem merül alternatíva ként sem a felszíni közlekedés. A vasutat, közutat us a föld alá rejtik. Ott ez a prioritás. A költség mint ellenérv fel sem merül. Amit egy kormány elhatároz, azt meg is valósítja.

      A vasút esetében a modern járművek és a pálya miatt Budapest-Komarom szakaszon a személyvonat menetideje 40 percet csökkent 20 év alatt. Ma a gyors és a személyvonat menetideje lényegében azonos ezért vált teljesen feleslegessé a gyorsvonat mint kategória megtartása a vonalon. Az IC minőségi ugrás a gyorshoz képest, bár menetidőben javulást már nem tud eredményezni.

      A ráhordás sok helyen működik. Te is látod, hogy már a metró esetében sem ez az alap. A Bajcsyra is visszakerül a villamos és a ráhordás mint funkció itt is háttérbe kerül.

      Én úgy tudom, a vasút esetében sem vállt be a ráhordásra kitalált interpici ötlete. A gyakorlatban az IC-ket is inkább a nagyvárosiak használják. A személyvonat+IC vagy az Interpici+IC sem igazán sikeres.

      A távolsági utazások kényelmét javítaná,ha nem kéne Budepesten metrózni a pályaudvarok között. Ehhez egy központi pályaudvarra van szükség ott ahol az országot átszelő vasútvonalak találkoznak. Ez Kőbányán van.

      Jó ötletek csak viták kapcsan bukkannak fel.

  6. Avatar mig8 szerint:

    KÖZLEKEDÉS:

    Pénz. A stadionokkal érvelni elég populista duma. Prága már jobb, de azért ők más helyzetben vannak…

    Vonat. Nézd, a Budapesten belüli közlekedésnek teljesen más elvárásai vannak, mint a távolságinak. Mondjuk azt is el lehet rontani, ez tény.

    Maradjunk meg Budapesten! De ezt a vitát most hagyjuk, mert értelmetlenné kezd válni.

  7. Avatar Danuka szerint:

    Helló!

    Mindenek előtt köszönöm, hogy még ez időben, 2017-ben is olvashattam ezt a cikket, na meg persze azt is, hogy rátalálhattam. Nekem is vannak véleményeim a fentiekre, habár gondolom két-három év múltán a cikk egy-két részében már mást irnátok:

    Részemről a 9-es busz teljes szakaszának villamosítása sajnos nem megoldás, mert az óbudai szakasznál a meglévő villamosvonalhoz kell tenni ezt a villamost is (gondolom), ami miatt az Árpád fejedelem útjánál lévők nem örülnének (igaz, nekik ott maradna a HÉV). A Pacsirtamező utca villamossíneinek visszaépítése viszont szerintem szükséges lenne. Erről egy másik helyen olvastam cikket, hogy oldják meg, csak az idevonatkozó részét írnám meg: 1-es kettéválna, minden második villamos a Szentendrei úton át a Bogdáni útig közlekedne, a Pacsirtamező utcán pedig a 9-est helyettesítő 28-as villamos járna.

    A másik problémám pedig az így 2017-ben, hogy a Baross utca önmagában egy nagyon erős forgalmat bonyolít le. Az Űllői úti dugókat itt kerülik el szerintem a legtöbben, ezért vannak itt elég sokan. Így az, hogy neki lássanak belátható időn belül a projectnek, ki kell találni a megfelelő ráterhető utat. Egy megoldás a Baross utca problémájára: Szakaszosan építenék ki a villamosvágányokat, a 2×1 sávos útszakaszon egy sávon dolgoznának egyszerre. Azon a szakaszon csak a tömegközlekedés járhatna, és jelzőlámpával szabályoznám. A Körúttól kijjebb lévő szakaszra már valamennyire könnyebb megépíteni a sínt, habár ott is valószínűleg nagy lesz a dugó.
    Úgy látom azonban, hogy a magyar ember a jelenével foglalkozik, a jövőjére nem gondol: egy ilyen felújítást (látva a még el nem kezdődött 3-as metró felújításnál lévő gondokra) inkább ellenzik, mert ezzel csak még később érkeznek haza otthonukba. Azt gondolom, hogy ez nem teljes mértékben a politikusokon, hanem a budapesti embereken, leginkább az ott lakókon múlik.

    A külső Bécsi úti villamosról: Eleinte még a támogatók mellett voltam a vasúti kapcsolatok miatt, illetve akkor támogattam volna, ha ezzel együtt a BKK és a Volánbusz buszai is itt végállomásoznának (Aranyvölgyön). Az én ötletem két villamosvonal idehozása lett volna: az egyik a 19-es, a másik pedig a 12-es. Utóbbi lenne a legmeglepőbb azt gondolom mindenki számára, de előbb a 19-essel kezdeném, illetve azzal, hogy hova kerülne akkor a jelenlegi végállomása a 17-es és 41-es villamosoknak. Mindkettő villamos kihozását Aranyvölgyre két indok miatt sem tartanám előnyösnek. 1) Nem kell ennyi villamos ezen a szakaszon. 2) Mindkettő vonal már önmagában is elég hosszú, Budapest Top 5 leghosszabb vonalú járatában mindkettő benne van. Egyik megoldás a jelenleg tárolóhelyként működő Vörösvári úton lévő terület lehetne, egy kis vágánykiépítéssel – jelenleg csak az egyik vágányra kapcsolódik a végállomáshoz. Hátránya is van ennek, erről lentebb írok. Másik pedig a Bécsi úti villamost a Vörösvári úti villamossal összekötő, a kanyarban lévő vágány. Ez viszont eléggé balesetveszélyes és akkor használják csak, ha sok villamos van épp akkor.
    A 19-es villamos tehát a Bécsi úti 3 vonal közül a legrövidebb, és szerintem ennek a vonalnak a kapacitása (Csúcsidei 7-8 perc, amúgy 15) szerintem jó erre a szakaszra. De ha a buszokat is pótolnánk, akkor szükséges minden időszakban még egy villamos idehozása. A 12-es nálam úgy jönne bele a képbe, hogy jelenleg a metróra ráhordó funkciót osztották ki neki. A Villamosvonalak egy kis átépítésével azonban további funkciókat is elláthat, ami pedig szerintem még a jelenlegi követésével is vonzóbb lehetne. Két verzióm van: 1) Lehel utca/Róbert Károly körútig a 14-essel, onnan pedig az 1-essel párhuzamosan jutna el a Bécsi út/Vörösvári útig. Ez egy olcó megoldás, csak az 1-esről a 14-esre való átjutást kell megoldani, ez irányban csak visszafogva lehet eljutni, ami nem versenyképes. Kiépítése kb egy hónap lenne, az egyik nyáron ez bele is férhetne. 2) A Béke térig a 14-essel párhuzamosan, onnan a 32-es autóbusz vonalán (Szegedi út-Gömb utca-Teve utca) közlekedne a Honvédkórházig, ahol az 1-es vonalára rácsatlakozik. Ez nyilván költségesebb, de a 3-as villamos Árpád-hídi meghosszabbításának költségeivel is számolhatunk.
    Az így meghosszabbított 12-es villamos a következő előnyökkel rendelkezne így már:
    – Ő látná el a felhagyott Volánbusz-vonalak kapacitását.
    – Átszállásmentes kapcsolat a 3-as metróval az Árpád-hídnál, Az Óbudai temetőtől számolva kb. 20 perces menetidővel.
    – Közvetlen kapcsolat Belső-Óbuda és Rákospalota között.
    – Az 1-es északi szakaszát tehermentesítheti is (Az 1-es hétköznap napközben így akár ritkábban is mehet, de nem jelentősen).
    A 12-es meghosszabbításának egyetlen hátulütője az 1-es villamos végállomásának kérdése. Ha a jelenlegi végállomását a 12-es használná, hol fordítható meg ez az igen sűrűn közlekedő vonal. Egyik megoldás megint a tároló vágányok. A 17-es és 41-es villamosoknál is hátrány lehet az, ami itt az 1-esnél is, hogy a hétköznap napközben itt tárolt kocsikat így akkor más helyen kell tárolniuk.

    Visszatérve a Baross utcára: Zárásként még esetleges vonalhálózat ennek a szakasznak a kiépítése esetén, hátha egy-két környékbeli lakó olvassa, és elgondolkodik, tud-e valamit tenni ennek érdekében (zárójelben a további fejlesztési lehetőségek:
    47: (Káposztásmegyer – Lehel tér M – Nyugati pályaudvar M -) Deák Ferenc tér M – Budafok, Városház tér (Megj.: Káposztásmegyer esetében a 14-es is közlekedne, de akkor a Lehel utca/Róbert Károly körúttól az Etele út/Fehérvári útig az 1-es vonalán és csak hétköznapokon, ekkor az 1-es csúcsidőben 5, napközben 7-8 percre ritkulna.)
    28: (Nyugati pályaudvar M -) Deák Ferenc tér M – Baross utca – Rákospalota, MÁV-telep (a Köztemető felé a 37-est vinném)
    37: Blaha Lujza tér M – Új köztemető (- Izraelita temető)
    49: Kelenföld vasútállomás M – Kálvin tér M – Baross utca – Kőbánya-alsó, vasútállomás (Kiskörúti kapacitását a metrók és a 28-as villamos vinné.)

    Mi a véleményetek?

    • Ez szép hosszú lett 🙂 Na nézzük sorban…

      Pacsirtamező utca: itt a képből kiesik a villamos, ugyanis minden M5 metróterv erre a vonalra tervezi áthelyezni a mostani H5 vonalát. Mivel ez egy konstruktív változás lenne, ide a villamost nincs értelme odaképzelni időszakos alternatívaként.

      Aranyvölgy: a 19-es villamos továbbvezetése a többi végállomásának megtartásával nem működne a Bécsi úti villamosvégállomás kibővítése nélkül. Ehhez minimum a közútból kell 2×1 sávot elvenni. A Vörösvári út felől a tárolórész teljes átépítése kell, valamint a távolságok és a rengeteg zebra miatt minimum egy aluljáró. A gondolat önmagában nem elvetendő, de a Bécsi út forgalmát nincs hová elterelni a kivitelezés idejére.

      A 12-es villamos remek gondolat, ha egy kicsit merész is, a gond az vele, hogy a belső-Óbuda – Rákospalota kapcsolat (ha van rá igény) menetideje mennyire lenne versenyképes az egyenesebb út / metró kombinációval szemben. Különösen, hogy a 12-es igen kis részt fed le Rákospalotából, hiába van ott a lakótelep. A 12-es jó harántvonal lehet, de nem ezen az útvonalon. Annak kell egy Aquincumi híd, hogy jól szuperáljon ebben a szerepben. A 3-as hosszabbítás pedig annyi sebből vérzik, hogy nem érdemes hivatkozni rá ilyen vonalvezetés mellett. A fent említett 17/19/41-es villamos a Kolosy tér környékén jól példázza, hogy a villamos követelménye minimum 2×2 sáv. Ennél keskenyebb útra építeni állandó forgalmi zavarokkal jár.

      A Volán állomást nem költöztethetik oda Aranyvölgybe, mert a Volán szerintem sosem engedné, hogy elvegyék a közvetlen metrókapcsolatot. Mivel más térségeket fed le, mint az esztergomi vonat (több települést, hogy pontosabb legyek), ezt nem is bölcs dolog meglépni. Támogatom a Volánbuszok külvárosba telepítését más helyeken, de ott, ahol csak plusz átszállásra kényszerülne az utasok 90%-a, ott nincs értelme.

Hagyj Üzenetet!

Jogszabály-módosítás és az alkotmánybíróság döntése miatt a facebook hozzászólás lehetősége átmenetileg szünetel. Anonim módon továbbra is hozzá tudsz szólni minden bejegyzésemhez. Nincs szükség regisztrációra, csak egy tetszőleges név és villámposta cím megadására. A hozzászólások csak engedélyezésük után jelennek meg. Harmadik felet sértő tartalom nem tehető közzé. Megértésedet köszönöm!