Az ország vasúti integrációja a jövő

Fontosnak tartom leszögezni, hogy értem a kormány vidékfejlesztési koncepciójának indítékait. Egyetértek azzal, hogy élhetőbbé és vonzóvá kell tenni a keleti országrészt és erősíteni annak lakosságmegtartó erejét. Én azonban ezt az ország vasúti integrációjában látom.

Akkor lesz egy település népszerű a központi régióval szemben, ha a családalapításhoz van elegendő és megfizethető lakás , oktatási intézmény, orvosi ellátás és munkahely.  Ezek ritkán adottak egy helyen a keleti országrészben.  Ezért nagyon fontos, gyors , kényelmes  és megfizethető helyközi közlekedés.

Véleményem szerint hiába újítunk fel vidéki vasútállomásokat amíg a vonatok menetideje nem teszi lehetővé a kényelmes Budapestre utazást, ingázást. Ezt Budapesten kell elkezdeni. Minél hamarabb meg kell kezdeni a Duna alatti alagút megépítését, hogy a vonatok a belvároson keresztül haladva nagy sebességgel tudják összekötni az ország keleti és nyugati határvidékét Budapesten keresztül egymással. 

A jelenleg zajló körvasúti beruházás egyik nagy hibája, hogy ugyan átjárhatóvá teszi Budapestet, de rengeteg budapesti utast elkerül. A KÖKI és Kelenföld összekötése persze hálózati szempontból szükséges, de mindkét  állomás a város peremén található, igaz metróval elérhető.  
A megépítendő új megállók prioritásával sem feltétlenül értek egyet, hiszen a a MÜPA megállót tervezi a MÁV nemzetközi megállónak, miközben az nem rendelkezik rendes tömegközlekedési kapcsolattal és a jelen állás szerint a két érintett HÉV bevitele a Kálvin térre sem a közeljövőben valósul majd meg. Tartok tőle, hogy az IC utasa a 2-es villamost kényszerül majd használni… Eközben a NÉPLIGET rendelkezik M3 metrókapcsolattal és mellette található a Volánbusz  központi autóbuszpályaudvara. Én Itt állítanám meg a nemzetközi és IC vonatokat.

A körvasútnak van még egy negatív hatása a budapestre igyekvőkre. Ez az átszállási kényszer a város szélén, hiszen a Lajosmizse, Monor felől érkező egyes  vonatok nem érik el a belvárost, hanem elkerülik azt délről.  Megnőhet a menetidő.

Van egy harmadik hátrány is , ez a Budapestieket érinti erősen. A városon belüli forgalom. Hagyományosan vannak a fővárosnak olyan kerületei, melyek vonattal gyorsabban elérhetők és a helyiek évtizedek óta a vonatot használják a belvárosba történő eljutásra. Ilyen pédául Kőbánya, ahol nagyon népszerű a vasút használata Nyugati-Kőbánya szakaszon.  Itt az utasforgalom már ma is nagyobb mint sok kisváros teljes utasforgalma, mégsem lehet sűríteni a vonatokat az infrastruktúra rossz állapota és a Nyugati pu. kapacitáshiánya miatt. Feltehetően a déli körvasút megépülése után a helyzet nem fog javulni. A jó megoldás itt is a Duna alatti alagút használata lenne, hiszen akkor Monorról a Széll Kálmán tér érintésével lehetne elérni mondjuk Tatabányát. Ezzel mindenki jól járna, hiszen a vidékről érkező a belváros felé tart .

A monori vonal az egyetlen amely rengeteg megállóban ér el a meglévő vagy a jövőben megépülő metróállomást. Mint a fenti grafikán is látszik, kékkel jelölve vannak ma még nem lézező, de tervben lévő vasúti és metróállomások, nagyon jó átszállási kapcsolatot biztosítva.

A vasút esetében én az ország integrációjában hiszek. Az első lépésben ország minden nagyvárosát kell sebesség növeléssel, időben közelebb hozni egymáshoz, biztosítva a mindennapi kiszámítható ingázást, hogy nem kelljen a központi régióba költözni munka vagy tanulás miatt. 
Erre nagyon jó példa Csehország ahol nem csak beszélnek róla, de folyamatosan építik is az új és gyors vonalakat. A cél ott pontosan az amit én is felvázoltam, vagyis a nagyvárosok  elérése 60 percen belül. A vasút átvezetése Prága alatt, több átszállási pont létrehozása a föld alatt. Ehhez kapcsolódik Prága körmetró  és az  „S” metró  tervezett rendszere is .

Magyarországon úgy látom, hogy  az integráció megközelítése eltér a cseh példától. Számomra úgy tűnik, hogy Lázár János  előbb szeretné megerősíteni a vidéki nagyvárosok és agglomerációjuk kapcsolatát és csak második lépésként tervezi ezeket a vidéki központokat bekapcsolni a központi vérkeringésbe.

Én attól tartok, hogy amire megerősödik Miskolc, Debrecen, Szeged, Nyíregyháza, Salgótarján,Eger stb. addigra elköltöznek annak lakói a budapesti agglomerációba.
Szerintem sokkal fontosabb megoldani azt, hogy az említett várokoból nagy sebességgel elérhető legyen Budapesten keresztül a többi nagyváros, mert ez már alapot ad a helyben maradásra, hiszen egy debreceni bármikor  egy órán belül eljuthat Budapestre bevásárolni, szórakozni, dolgozni, tanulni, így nem lesz szüksége szülőhelye elhgyására.

Itt ismét a cseh pédát tudom felhozni ahol a ma még vidéki központokra közlekedési szempontból úgy tekintenek mint a főváros távolabbi „kerületére”, melyet integrálni szeretnének.  Konkrét péda a Prága-Brünn 185 km távolság amely ma 2óra 27 perc. Ezt szeretnék levinni 60 percre. Mit jelent a 60 perc? Bármelyik budapesti számára ez egy városon belüli utazás átlagos ideje. Vagyis  185 Km távolságra annyi idő alatt lehet majd eljutni, mint ma egy átlagos Budapeten belüli ingázás.  Miért költözne valaki Vidékről Budapestre , ha az ingázása vidékről annyi időt vesz igénybe, mint egy Budapestinek ??  I

Kíváncsian várom Lázár János augusztusra előirányzott bejelentését.  folyt. köv. augusztusban.