Volt egyszer egy kísélet, amelyben a BKV is részt vett. Ez a Jövő Európai Buszrendszere – The European Bus Sytem of the Future. 2011-et írunk. A BKK- nak még híre sincs. A BKV lelkesen tervezi a jövőt. A jövő tömegközlekedését, emelyben az volt a fontos, hogy minél több utast tudjanak a leggyorsabban elszállítani.
Széleskörű integrált projekt az Európai Bizottság K+F főigazgatóságával közös finanszírozásban .
- Teljes büdzsé/Finanszírozás: 26 M Euró (16 M Euró)
- Az Európai Unió 7. keretprogramja
- 4 éves projekt 2008-2012
- 47 konzorciumi partner 10 országból
- 22 további tag és 5 más ország a Felhasználói Csoportban
- Több mint 300 európai szakértő bevonása a projekttevékenységbe
A tesztjármű 43.000 kilométert futott 98,5% rendelkezésre állás mellett. A klíma berendezés a külső 32 fokos levegőhőmérsékletnél 29 fokos átlagos hőmérsékletet biztosított.
Az utasszámláló rendszer pontossága 96,9% volt. A legtöbb utast a 86-os viszonylaton a Margit híd megállóban mérte. Ez 110 utas volt.
A távdiagnosztikai rendszer része volt a le és felszállók számának online rögzítése. Minden megálló adatait pontosan és azonnal elemezni lehetett.
Ajtószám és utasáramlás
A tanulmány nagy súlyt fektetett a jármű belső terének kialakítására. Elsődleges szempont volt a gyors és lehetőleg szabad utasáramlás a jármű belsejében,valamint a gyors utascsere. Az utascsere sebességének gyorsítása érdekében még egy ajtót szereltek be, amelynek majd fontos szerepe lesz pár év múlva egy pozsonyi trolitender elbírálásánál, ahol hivatkozási alap lesz a Jövő Európai Buszrendszere projekt.
Érdemes megnézni, hogy az összes utas 27%-a, vagyis a legnagyobb része a csukló utáni ajtót használja, ahol a BKV ki is emeli, hogy fokozott az utasterhelés és ide nem ajánlott üléseket beszerelni.
Sajnos pár évvel később a BKK által megrendelt Mercedes Citaro buszokon, a Volvóknál megszokottal ellentétben került ide utasülés.
A tesztjármű 2. és 3. ajtaja közötti részben, a nagyobb kapacitás elérése érdekében, 7 darab távműködtetésű, lezárható ülést helyeztek el. Ezek csúcsidőben nem voltak használhatók.
A kutatásban, a gyakorlat megmutatta, hogy a plusz egy ajtó 10 másodperccel lerövidíti az utascsere idejét. Pár évvel később Pozsony erre hivatkozva tudta a trolitenderen kiválasztani az általa preferált SOR trolibuszát, amely egyedüli pályázónként rendelkezett plusz ajtóval. Az utascserére fordított idő csökkenése lehetőséget adott arra, hogy azonos kapacitás 2 járművel kevesebbel is biztosítható legyen.
Vélemények
A kérdőívvel megkérdezett utasok 88%-a minősítette jónak vagy nagyon jónak a jármű kialakítását. Kiemelkedően elégedettek voltak az utasülések számával és kényelmével.
Az IHO ezt írta anno a teszt végén : „Összesen 43 ezer órát üzemelt Budapesten az MAN és 46 szervezet együttműködésével kifejlesztett MAN Lion’s City GL típusú csuklós busz, amelyet az elmúlt 8 hónapban a BKV a 86-os járaton tesztelt. A teszt befejeztével a BKV-sok szeretnék megtartani az utasok közt is népszerű autóbuszt, de erre kicsi az esély.”
„Az utasoknak tetszett az ötajtós megoldás, de leginkább a 4. ajtót kedvelték, itt fordult meg az utasok 27 százaléka. Az első ajtót azonban csak 10 százalékuk használta.”
Összegzés
A tanulmány és a tesztsorozat rámutatott a nagyvárosi tömegközlekedés lényeges kulcselemeire. Ez a sebesség, a gyorsaság és a biztonság. A szabad utasmozgás, a több ajtón felgyorsult utascsere mind hozzájárult a rövidebb megállói tartózkodáshoz. Az is kiderült már az első napon, hogy a túlbiztosított ajtó nem való Budapestre ahol a nagy utasszám és a zsúfoltság miatt szinte lehetetlen önműködő biztonsági üzemben ajtót zárni, kizárólag a kényszerített ajtózárás működik.
Itt is kicsit az az érzésem, hogy minden tudást elfelejtünk, majd újra fel kell fedeznünk. Az első Mercedes buszoknál hónapokig gond volt az ajtózárás, legalábbis a 9-es buszon biztosan.
A BKV, jól felmérte, megismerte a gyors tömegközlekedés alapjait. Minden adat arra mutat, hogy a gyors utascsere és a szabad belső utasáramlás a kulcs.
A BKK figyelmen kívül hagyja a tapasztalatokat
Most 2024-ben a BKK úgy tesz mintha soha nem hallott volna erről az EU kutatásról és egy 2 milliós városban nem csak mellékvonalakon, de gerincjáratokon is elkezdett elsőajtózni a hétvégenként ami minden megszerzett tapasztalatnak ellentmond.
Fontos megemlíteni a BKK másik szarvashibáját, amely következtében csökkentett ajtószámú autóbuszok állhattak forgalomba Budapesten, többek között a Dózsa György úton. Ezek megjelenése nagy felháborodást keltett a közösségi portálokon.
Nem minden viszonylat azonos
Természetesen fontos leszögezni, hogy nem minden viszonylat azonos, mint ahogy azok utasszáma és az utazási szokásaik is eltérőek. Nem lehet egy kalap alá venni Budapest viszonylatait. Lassan egy évtizede folyamatosan javasolom, hogy a BKK kezelje külön kategóriaként a várost teljesen átszelő viszonylatokat, melyek nagy mennyiségű utast mozgatnak meg, a lehető leggyorsabban. Ezek pl a 5, 9, 7, 8E, 133E … Ezeken a vonalakon nagy kapacitású, gyors utascserére alkalmas, főként álló utasok szállítására felkészített járműveket célszerű beszerezni és azokat buszsávon közlekedtetni.
Itt is vannak egyedi sajátosságok. Ilyen például a 9-es busz Baross utcai magas babakocsi szállítási igénye, amely rendszeresen gondot okoz. Itt nem ritka a járművenkénti 3 babakocsi a csukló utáni első ajtónál. Itt a Volvo buszok tágas ülés nélküli része biztosítja a gyors utascserét és a kényelmes babakocsi szállítást.
Ezeken a járatokon a hétvégi elsőajtózást is teljesen szakmaitlan, hibás döntésnek tartom, amely ellentmond a Jövő Európai Buszrendszere keretében, a BKV járműtesztjén szerzett adatainak. Főként azok teljesen áttekinthetetlen szakaszos használata, mely tapasztalatom szerint folyamatos konfliktusokkal jár, melyek rontják az utazási komfortot és a járművek haladásást.
Forrás: BKV nyilvános sajtóanyag
Javítás: 2011-ben már volt BKK, 2010 októberében alakult meg.
Simorka Zoltán igen az időpontok helyesek, de a udapesti közlekedők nem találkoztak a céggel a gyakorlatban. Akkor méf csak a koncepció létrehozása és felépítése történt.