Vitézy Dávid indítványát a metró üzemidejének kitolására a mai napon a főváros, általa vezetett szakbizottsága támogatta és javasolja a közgyűlésnek a javaslat elfogadását. Természetesen alig van olyan tömegközlekedő Budapesten aki nem értene egyet azzal, hogy hétköznap és hétvégén is túl korán zár be a metró. Dávid készített egy összehasonlítást, mely jól mutatja , hogy Budapest az utolsó előtti helyen van. Általánosan az utolsó metró éjfél után indul a vizsgált városokban és ezt nekünk is át kéne vennünk.

Hová utazzak a végállomsról?
Természetesen nem elég a metró üzemidejét kitolni, fontos az utasok továbbutazását is biztosítani. Itt sajnos most sincs átgondolt koncepció.
Budapesten a metró végállomásai nem a városhatár közelében vannak. A belvárosi részeken kívül, a metrók végállomásairól az utasoknak tovább kell utazniuk.
Vitézy Dávid javaslata tartalmazza annak vizsgálatát, hogy milyen módon szükséges átalakítani a főváros éjszakai tömegközlekedését. Sajnos a gond már ma is inkább az, hogy a metrók nappali üzemét sem követik a rá és elhordó járatok.
Kőbányaiként , természetesen elsősorban a kerületieket érintő kérdésekkel foglalkozom. Az M2 esetében azonban Kőbányán kívül Zuglót is érinti, hogy az Örs Vezér terére érkező metrókról kényelmetlen a késő este ritkán közlekedő 3-as villamosra átszállni.
A 3-as villamos átszeli teljes Zuglót. Kőbányát és Ferencváros egy részét. A 3-as villamos három metróállomást köt össze és átszállást is biztosít a vasútra.

Fontos észrevenni, hogy az utosló , a belvárosból érkező metrókról nem lehet átszállni kényelmezen sem Zugló sem Kőbánya irányába. Érkezés az Örsre metróval 23:49 +3 = 23:52. A Fehér út túloldaláról, az Árkád elől a villamos Zugló felé 1 percen belül, míg Kőbánya felé 4 perc múlva indul, abban az esetben, ha a papír menetrendet betartva indul a villamos.

Az M3 esetében sajnos az utolsó 2 metróról nincs lehetőség tovább utazni Kőbánya felé, hiszen az utolsó villamos 23:37 kor indul, míg a metró 23:38-kor érkezik az állomásra.
A 62A villamos
Több alakalommal felvetettem már, hogy számomra értehtetlen módon a 62A nem megy el az Ecseri út metróállomásig. Emiatt gyakran már az Örs Vezér terénél kevesebb az utas és a Kőbányai szakaszon sem szállnak fel újabbak, hiszen a viszonylat a Liget téren véget ér.
Továbbra is azt javasolom, hogy vagy a 3-as villamsot sűrítsük, vagy a 62A végállomása kerüljön át az Ecseri úthoz ahol van visszafogási lehetőség.
Tudja valaki, hogy miért tekintünk mostoha gyerekként az Ecseri út metróállomásra? Miért nem vonjuk be jobban Kőbánya közösségi közlekedésbe?
Éjszakai metró. A metró ilyen rövid ideig történő menettetésének az az oka, hogy a BKV nem akar csődbe menni (a támogatások hiánya miatt vszeg előbb-utóbb sajnos bekövetkezik). A budapesti metróépítés átka, hogy az elvtársak szétverték a felette található villamost, ami köztes kapacitást biztosít a metró és a csuklós busz között. Az írásaidban gyakran szemet szúr az a gondolat, hogy a villamos helyett jobb a busz. És nem annyi a különbség, hogy a villamos nem környezetszennyező, de lassú, a busz meg gyors, de szennyez. A 3-as villamos egy vonal, amely a budapesti villamosok legtöbbjénél lassabb. A villamos előnye a kapacitása. Egy hosszú CAF annyi utast tud elszállítani, mint 2,8 csuklós Mercedest a 8E-n. És például a Rákóczi úton erre a kapacitásra lenne szükség. Csúcsidőben 7700 fő/h/irány a buszok jelenlegi kapacitása, és a villamos gyakorlati maximumával (4-6) ez az érték növelhető 10500 fő/h/irány értékre. A lényegre visszatérve az a gond, hogy a metró északi szakaszán gyér az utasforgalom, főleg esténként. Ennek okai a gyárak megszűnése, a rossz megállókiosztás, a nagy megállók közötti távolság (a legnagyobb 1,2 km, alegkisebb is 800m), valamint a közeli 14-es villamos és a 105/210/210B+120-as buszok, amelyek alkalmasabbak a környékbeli forgalomra, meg az, hogy a környék egy 15 perces város. Aki utazik rajta, az tudja, hogy az Árpád hídon túl szokott alig van álló utas. És erre nem az a jó megoldás, hogy megszüntetjük a többi járatot, mivel ezek gyakorlatilag meghosszabbított ráhordó járatok a metróra (Árpád hídi és Lehel téri átszállással). A jelenleginél nagyobb forgalmat nehéz lenne a metróra átszoktatni, mert a közvetlen belvárosi buszok (20E, 30, 30A,230) hasonló menetidővel rendelkeznek, de helyi feltáró, vagy zónázójáratok, így alapvetően Újpest Káposztásmegyer és Kelet-Angyalföld forgalmát bonyolítják le. Késő este/éjszaka a 14-es villamos 12 perces üteme mellett (amely éjfélig jár) elszállítja a terület utasait, a Váci úton alapvetően irodaházak vannak, a környék lakóinak az éjszakai üzem kedvezőbb, mert a 950-es busz gyakrabban megáll, mint a metró, viszont ritkábban jár, de kevesebben is laknak a Váci út mentén, mint a 914-es busz vonalá mentén (Béke út). A buszokból kikalkulálva óránként kb 450 ember utazik a 3-as metró északi vonalán irányonként. Ez kb fél metrószerelvény.
13ker Amit mondasz az inkább tankönyvi példa mint a budapesti valóság. Próbálj meg nyugodtan cáfolni, de én mindig azt tapasztalom, hogy Budapesten és ezt hangsúlyozom mindig , főként a karbantartás hiánya miatt a villamos nem kicsit, hanem jelentősen lassúbb mint a villamos. A pályák tele vannak lasújelekkel.
Ahol lehetőség volna gyorsabb haladásra, sajnos ott is öregesen döcög és a menetrend is ezt támogatja.
13ker Te vagy az első aki leírta azt amire gyakran hivatkozom főként a villamosok esetében. Ez a szocialista gyárakhoz igazított megállókiosztás. 35 évvel a rendszerváltás után még mindig megszűnt gyárak nem is létező kapuiban állnak meg a villamosaink.
Valamiért a BKK nem akarja észre venni pl a 28 as vonalán, hogy a párhuzamos busz ritkábban áll meg mint a villamos, miközben ennek a tankönyvek szerint fordítva kéne lenni. Itt még arról nem is beszéltem, hogy alig 100 méter a táv Könyves és a Kőbányai út 31 megállók között.
Míg Csehországban fontos a sebesség addig a BKK még mindig egy alvó német kisvárost vesz alapul. Meg sem próbálhatósági engedélyt szerezni 60 vagy 70 km/óra sebességgel haladó villamosokohoz, ami Csehországban már a valóság.
13ker Jól lárhatóan a város ellentétes szegmensét ismerjük jobban, napi utazásaink , nem azonos területeket érintenek. Ez jó!
Te az M3 északi és a déli szakaszát ismerem jobban.
A kapacitásszámítást nem szeretem , mert azzal az utas nem mindig jár jól. Az utas érdeke a gyakrabban induló kisebb jármű, a BKK érdeke meg a ritkábban induló nagyobb befogadóképességű..
Amit írsz az a belvárosban is igaz. Kálvin- Nyugati szakaszon , az aki nem célirányosan utazik az nem fogja a metrót választani. Egyik helyről átmenni egy másik belvárosi helyre kényelmesebb felugrani a 9-es buszra mint lemenni a metróba.
Az éjszakai közlekedés mint kifejezés is zavar engem. Tudom hogy az éjszakai járatokra használatos, de 22 óra után hiába van nappali üzem, ha az ritka és nem biztosít jó hazajutást sokaknak. A metró kapcsán pont ez a gondom. Hiába jutok el a metróvégállomásáig gyorsan, ha 22 óra után onnan nehezen tudok továbbutazni. Szamomra a köztes időszak rendezettlensége a zavaró.
Tapasztalatom a belváros tekintetében a 9-es dominanciája és indokolt is a 10 perces követés, de a 909 esetében ma már kevés, hogy csak a Deák téren fordul. Itt a 9-es 0-24 üzeme volna a kívánatos troliüzemben. A 72-es troli erőltetése számomra tényleg egy zöldítés szagú valami, de nem igazi fejlesztés.
A kapacitással kapcsolatos aggályokban egyetértünk,de egy Rákóczi úton kövezz meg, nem lesz komolyabb várakozási idő-növekedés, hogyha az 58 másodperces követési idő megnő 2 percesre. Ez olyan lenne, mintha valaki az 1-es villamos helyére kérné vissza az 55-ös buszt és a 75-ös trolit. A metró késő esti 10 perces ütemét is ez okozza, hogy a metró nem szétcsatolható, és nem lehet egy pótot levenni a szerelvényből, mint ahogyan azt tették a régen ott közlekedő villamosok esetében. A metróépítést mindig érdemes alaposan átgondolni, ebből a szempontból a 4-es metró okozta a legkisebb pusztítást a rendszerben, mert az nem nőtte ki magát teljes tervezett méretére, illetve addigra az elvtársak (egy része) eltűnt a szakmából. És az a baj úgy igazából a késő esti/éjjeli metróval, hogy egy metrószerelvény kb 7 csuklós busznyi embert szállít el. Tehát ha esténként busszal váltanánk ki a metrót, kb 42 csuklós buszt kéne menettetni. De ez maximum a belvárosban igaz, mint írtam, a külsőbb szakaszokon ez alacsony kihasználtságú. Ilyenkor lenne jó ötlet egy szélső sávba fektetett villamospálya, amely késő esténként üzemelne hosszú CAF-fal/tripla Tátrával/csatolt TW6000-rel. Bár ez legfeljebb álmainkban valósulhat meg, a jelenlegi pénzhiányban biztosan nem (holott lenne pénz, csak azt Lázár János elégeti a második főváros projektbe). De a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos határozottan javíthat majd a metró terhelésén, hiszen a 14-es villamos éjfélig jár, ráadásul tripla Tátrákkal. Trolifronton én leginkább a 76-os kivezetését támogatom, de akkor már Óhegyre. A 72-es trolit leginkább a Puskásig érdemes hosszabbítani, vagy a 82-essel összekötni. Trolibuszt leginkább ott érdemes építeni, ahol csuklós vagy szóló buszok közlekednek, utóbbiak esetében 8-15 perces ütemben, bár a hálózatosság mindig kivételt élvez, valamint a hegyvidéki, szólóbuszos viszonylatok, ahol viszonylag jelentős utasforgalom zajlik (22,110,112,105/210, 102,21,212). A másik csoport a Reiter Ferenc utcai buszok (20E,30,30A,230), amelyek egy önálló villamosvonal kapacitásával rendelkeznek, de villamost csak abban az esetben lenne építeni arrafelé, hogyha visszaépül a Dózsa György útra is.A troli miatt a villamosrendszer telepítésével nem kell számolni, viszont a villamos fajlagos fogyasztása alacsonyabb a fém-fém gördülés miatt.
13ker Az éjszakai metró kapcsán az én gondom az, hogy a legtöbb városban a metró nem a belvárosban közlekedik csak és a teljes felszíni rendszer a metróhoz kapcsolódik. Budapesten pillanatnyilag nem.
A belvárosban én úgy gondolom , hogy a bulizók között nem a metró a leggyakrabban használt közlekedési eszköz. A Körúton ott a 0-24 órában közlekedő villamos, míg a bulinegyed nyugati részén a 9-es busz és az idővel rárakott párhuzamos viszonylatok azok a Kálvin-Deák- Nyugati-Jászai viszonylatban.
Felfigyeltem arra, hogy szélső sávban közlekedő villamos ötletére. Ezeket ugye balesetveszély miatt szedték fel. Amit te is jól látsz az a villamos/busz választását erősen befolyásolja. Bevallom én minden reggel Busszal megyek dogozni haza viszont mindig villamossal!
Ugye tudod miért? Reggel a villamoshoz kéne lámpára várnom, ezért az út mellett megálló buszt használom, míg délután szintén lámpára kéne várnom, hogy átkeljek az úttesten az ellenirányú buszokhoz, de a villamoshoz nem.
Tudom most nem leszek népszerű, de a leírt probléma miatt nem támogatom a füvesített villamospályát. Szeretem a középperont mert szélesebb, kényelmesebb, de nem tud beállni a busz.
Ismét inkább Prága oldalperonos közös villamos+busz+troli megállóit tartom jónak. Minden egy megállóban áll meg.
Itt jutunk el a Rákóczi úti úttest közepén vezettet tömegközlekedési sávig.