Belefutottam egy fiatal vlogger, Gyurcsik Ádám videójába a Youtube-on. Aki, az itt megosztott videójában mondja el véleményét a közlekedésszervezés hibáiról. Mi a vélemyényem a videóról? Rengeteg dolgot úgy lát mint én. Van egy különbség. Ő feltehetően a kora miatt kizárólag rossz amerikai példákat vázol fel. Én úgy gondolom, hogy Budapest közlekedését saját régióinak fővárosaival érdemes összehasonlítani. Így tekintve Budapestre teljesen más képet látunk. Varsó, Prága a mai napig épít városi autópályákat és még tervez néhányat a jövőben is. Ezzel szemben Budapest megpróbálja csökkenteni a beáramló autók számát. Sajnos azt is látni kell, hogy a tömegközlekedés területén jelentősen le vagyunk maradva Prága vagy Varsó mögött. Ennek okat én a BKK rossz stratégiájában, rosszul kiválasztott vezetőiben látom.
Viztézy Dávid előadásaiból már szinte mindenki ismeri az amerikai, irányonként 10 sávos autópályák elhibázott koncepcióját, de Európában és azon belül szűkebb régiónkban sehol nincs és nem is volt ilyen. Európában a hagyományos városszerkezet miatt nem volt lehetőség ilyen megoldásokra.
A belvárosi autópályák
A Rákóczi útról is tudjuk, hogy nem annyira az autósok érdekeit próbálta kiszolgálni, mint a hadseregét. A haderő gyors keletről-nyugatra mozgatását segítendő alakult ki.
Ádámmal teljesen egyetértek abban is, hogy a dugók csökkentésére nem megoldás az újabb sávok létesítése, hiszen mint azt a videóban kifejti a plusz sáv többlet igényt generálva nagyobb forgalmat és dugókat eredményez.
Az is teljesen egyértelmű, hogy a városban a lezárások, felújítások sem okoznak komolyabb dugókat, hiszen az autósok gyorsan alkalmazkodnak és más útvonalat választanak. Ez azt jelenti, hogy egy autós sáv, buszsávvá alakítása nem okoz nagyobb problémát.
Az agglomeráció
Budapest közlekedési dugóinak okát én az agglomerációban látom, amely hatalmasra nőtt. Nekem is van kollégám a ki naponta 100 km távolságból ingázik Budapestre a magassabb fizetés a jobb munka mikatt. Budapest agglomerációját szabályozni kell. Erről több alkalommal írtam már korábban. Tudatosítanunk kell, hogy a keleti régióból tömegek települnek a tözponti térségbe és a budapesti megfizethetetlen árak miatt kiszorulnak a városhatáron kívülre.
A szétterülő, nem szabályozott agglomerációs terület pedig nem kiszolgálható még esetleges akarat mellett sem tömegközlekedéssel.
Míg Prága hasonló agglomerációját a főváros közlekedésszervezője megpróbálja integrálni, addig Budapest magára hagyja és megpróbálja leválasztani azt. Meggyőződésem, hogy Prága jár a helyes úton. Hasonló méretű város, hasonló méretű agglomerációval.
Senkinek nem érdeke
Sajnos sem Budapestnek, sem az agglomerációs települések vezetőinek nem érdeke az összefogás, egy közös tömegközlekedési hálózat létrehozása érdekében.
Budapest ki akarja tiltani az agglomerációs autósokat, de nem kínál alternatívát. Az agglomerációs települések szétterült szerkezete meg autózásra épül. Az új településrészek néha távol esnek a központtól. Helyben a szolgáltatások nem követik a megnövekedett lakossági igényeket. Az új betelepülők gyermekei gyakran Budapesten tanulnak, sportolnak, szórakoznak. Biztonságos tömegközlekedés hiányában csak a „mamataxi” marad.
Rozsdaövezetek fejlesztése
Vitézy Dáviddal értek egyet abban, hogy hatalmas hiba a volt Józsefvárosi pályaudvar területének nem lakáscélú hasznosítása. A terület minden oldalán kötöttpályás tömegközlekedés található (1,28,62,37,24) és a 9-es busszal is elérhető a belváros.
Hatalmas hiba ezt az adott ságot nem lakásfejlesztésre használni. Ebben Gyurcsik Ádám is egyetért velünk. Már csak a terület tulajdonosát kéne meggyőzni erről. Ingatlanfejlesztő bizosan volna.
A tömegközlekedés
Budapest főváros számomra ismeretlen okból nem mutat hajlandóságot a saját közlekedésszervezője által üzemeltetett tömegközlekedés biztonságossá tételére. A járművek gyakran koszosak és tele vannak oda nem való, az utasokra veszélyt jelentő, gyakran bódult egyénekkel.
Vitézy Dávid BKK Rendészetét is elutasítja Karácsony Gergely és a BKK veztése is, akik szerint ez nem rendészeti kérdés.
Őszintén , ki engedné el gyermekeit ilyen tömegközlekedéssel iskolába, edzésre, szórakozni? A legutóbbi Azariah koncereten szembesültem azzal, hogy hány szülő várta a gyerekeit, velem együtt a kapuknál a koncert végét várva.
Hogy tehető népszerűvé a tömegközlekedés?
A sebesség, tisztaság és a biztonság a kulcs! Budapest tömegközlekedése nagyon lassú. A teljes várost átszelő buszok sem közlekednek végig buszsávon. Jó példa erre a 9-es busz, amely folyamatosan dugókban araszol. Több alkalommal javasoltam a város átszelő gerincjáratok külön csoportként kezelését. Előnyben részesítését. Ez mindig süket fölekre talál. Legutóbb Vitézy Dávid tervezett BRT szerű közlekedést a Rákóczi úton, ami sajnos nem valósult meg.
Sajnos a frissen felújított villamosvonalak utazási sebessége sem nőtt, így a menetidő sem csökkent.
Itt fontos kiemelni BKK elsőajtós csuklós járatait amelyeknél az utascsere ideje jelentősen megnőtt és több utast riasztott el. A téves szemléletből fakadóan forgalomba állított csökkentett ajtószámú buszokról nem is beszélve. A BKK feladata azonban pontosan ennek az ellenkezője. Autósókat vonzani a tömegközlekedésre.
Biztonság és rend
A Rákóczi út kapcsán nemrég leírtam, hogy a forgalom mellet az elnéptelenedés okát én abban is látom, hogy rettenetesen koszos, vizeletszagú. Egy ilyen utcára a forgalom jelentős csökkentése mellet sem térne vissza az élet. Ki nyitna kávézót ürülékszagban? Ki ülne be meginni egy kávét, sört vagy megvacsorázni egy ilyen helyre.
Vasút
Budapesten már ma is vannak olyan térségek, melyek tradicionálisan kapcsolódnak a vasúthoz. Itt még több utas használhatná a vasutat, ha azt tovább lehetne sűríteni. A pillanatnyi helyzet azonban az, hogy a Lajosmizsei vonat végállomását a MÁV visszavágta Kőbánya Kispestig.
Kőbánya alsó vasútállomás épület felújítasa már 4 éve tart és most épp áll… A szükséges új metrókapcsolattal rendelkező állomások csak tervekben léteznek (Törökőr M2, Városliget M1).
Mindeközben Prága 3 vasúti alagutat és új földalatti vasútállomást épít.
A Duna alati vasúti alagút megépítése is nagyon fontos lenne. Véleményem szerint a körvasút nem megoldás a belvárosba tartó forgalom kiszolgálására. Kizárólag a fejpályaudvarok kapacitáshiányán segít. Az meg szinte hihetetlen hogy az ország egyik legforgalmasabb vasútvonalának a monorinak utasai az 1 méter széles vágányközi „peronra” szállnak le a 15-16-os vágányon álló vonatról.
A 15 perces város
Ennek lényege, hogy az ott lakó 15 perc gyaloglásal elérjen minden fontos szolgáltatást. Én egy ilyen helyen élek, Kőbányán. Sőt mondhatnám azt is, hogy egy 5 perces városban. 5 perc séta távolságban 3 gyógyszertár, 3 pékség, 3 közért és pár kisbolt, vagy 10 kínai bolt, gyros, kínai étkezde, 3 fodrász, 4 bankfiók, Kormányablak, háziorvos, orvosi ügyelet, 4 általános 2 középiskola, 3 óvoda, 6 csomagautomata, posta…
Saját példámból is jól látszik, hogy a 15 perces város nem csak belvárosi koncepció!
Összegzés
Az élhető város koncepsió, Ádám állításával szemben biztosan nem generációs kérdés. Kortól függetlenül látja a legtöbb ember, hogy Budapest közlekedésén változtatni kell. A ma huszonévesek között is megtalálható az a réteg, amely csak autóval tudja elképzelni a helyváltoztatást.
A vita általában abból fakad, hogy társadalomidegen , más történelmi fejlődésű városok mintáit próbálják meg ráerőltetni budapest lakóira.
A legmegosztóbb kérdés, a teljesen Budapest idegen kerékpározás. Amikor a városvezetés úgy vett el sávot pl. az Üllői úton, hogy oda nem a tömegközlekedést gyorsítandó buszsávot alakított ki, hanem szinte kihalt kerékpársávot.
Én hiszek abban, hogy ha a dugóban araszoló autós azt látja, hogy mellette már az ötödik busz suhant el akadálytalanul akkor idővel váltani fog! Buszra száll!