Ma délelőtt találtam egy cikket a Rákóczi út jövőjéről. Elgondolkodtam. Úgy érzem, hogy az összes írás amiben a Rákoczi út mai rettenetes állapota szóba kerül, az okot mindig a forgalomban látják. A legtöbb cikk arra próbálja meg rávezetni az olvasóját, hogy a Rákóczi út újra megtelne élettel, ha csökkenne az autók forgalma.
Bevallom én meg vagyok győződve arról, hogy hiába csökkenne az autóforgalom a Rákóczi úton, nem lenne népszerű. Nem indulna újra az élet a területen.
Kosz és bűz
Budapestiként sajnos gyakran már észre sem vesszük, hogy milyen mocskosak közterületeink. Amíg ez ellen nem teszünk valamit addig , hiában csökkentjük az átmenő autóforgalmat, nem lesz fejlődés. Amíg nem döntjük el, hogy mit is akarunk és nem lépünk ki saját komfortzónánkból, addig nem lesz megoldás.
Tegye fel mindenki magának ezeket kérdést:
- Nyitnék kávézót vizelet és hányásszagú utcán?
- Bérelnék havonta több millió forintért teraszt amin átfolyik mások vizelete?
- Lennének vásárlóim, ott ahol a vendégeimet kéregetők zaklatják?
A főváros egykori bevásárlóutcája
A korábban születettek még emlékezhetnek a Rákóczi út áruházaira és a tömegre mindenütt. A csillogó kirakatokra, a nézelődő vásárlókra. Akkor is forgalmas volt a Rákóczi út, mégis tömegek jártak oda. Erre alapozva gondolom, hogy nem csak a forgalom az ami miatt mára kiürült Budapest egykori fő bevásárlóútja. A terület ma is alkalmas lenne bevásárlásra, kávézók, éttermek létesítésére, hiszen egy része az árkádosítás következtében védelmet nyújt az eső és a napsütés ellen.
A leépülés
Az utca leépülésének okait a vásárlási szokásaink megváltozásában látom. A rendszer váltás utáni állami cégek csődjét a bevásárlóközpontok megjelenése követte, melyek szinte minden vásárlót elcsábítottak. A nyáron hűtött, télen fűtött, tiszta, csillogó bevásárlóközpontokkal, saját parkolóval nehéz volt versenyre kelni. A kiürült kereskedelmi helyiségeket a tulajdonos megprópálta hasznosítani és sok esetben nem érdekelte, hogy ki is lesz a bérlő. Így jöttek létre kifogásolható minőségű és alacsony szolgáltatást nyújtó vállalkozások, melyek saját vásárlói rétegüket vonzották ide.
A Rákóczi út jövője
Én egy megoldást látok a Rákoczi út élhető jövőjét nézve. A legfontosabb a terület megtisztítása és a tisztaság folyamatosságának garantálása. Ennek feltétele a napi takarítás és közterület felügyeleti jelenlét.
Nézzük mit tennék én és milyen sorrendben :
- Közbiztonság
- Köztisztaság
- Közlekedésszervezés
- Fásítás és ahol szükséges járda szélesítés
- Több gyalogátkelő
- Jó nevű bérlők ide csábítása – közismert márkák
A villamos
Létezik elképzelés a Rákóczi úti megszüntetett villamosvonal visszaépítésére. Ezzel nem teljesen értek egyet. Úgy vélem Újpalota térségét nem villamossal kell bekapcsolni a város vérkeringésébe. Budapesten minden villamos nagyon lassú. A ma használt buszok menetideje sokkal kedvezőbb. Sokkal hatékonyabb megoldás a végig buszsávon, az úttest közepén vezetett autóbusz vagy trolibusz vonal. Gyakran félremagyarázzák a BRT (Bus Rapid Transit) közlekedési formát. Tény, hogy valaha a drága metró, olcsó dél-amerikai változata volt, de ma már sok esetben inkább csak külön busz sávon vezetett autóbusz, vagy trolibusz vonalat takarnak, sűrő követéssel. Ez utóbbi teljesen igaz lehet a Rákóczi útra is. A villamoshoz hasonlóan az úttest közepén, a kanyarodókat nem zavarva vezetett buszsáv gyorsítaná a tömegközlekedést.
Az újpalotaiak és zuglóiak belvárosi ingázását az M4 metróvonal továbbépítésével kell biztosítani és nem villamossal, amely az Astoriatól visszafordul.
Forgalmi rend
Mi változhat forgalom területén? Újabb hidak és elkerülőutak hiányában , nem tartom valószínűnek, az autók számának jelentős csökkenését. Mint a képeken is látjátok, nem egyszerű a forgalom tervezés, mivel a Rákóczi út szélessége is elég változó. A program a 30 méter szélességet vette figyelembe amibe nem tartoznak bele az árkádok alatti gyalogos területek.
Teljesen egyetértek Vitézy Dáviddal abban, hogy a tömegközlekedést az úttest közepére kell áthelyezni, ezzel mintegy kiemelve az autóforgalomból. A középen vezett busz vagy közös busz/villamos sáv több zebra megépítését feltételezi. Parkolósávot nem terveztem, hiszen a megadott szélesség ezt nem igazán teszi lehetővé.
Megállószigetek
Az úttest közepén vezetett BRT típusú buszsávval egy gond van. Az úttest szélessége miatt a középszigetes megoldás lenne az optimális és kényelmes megoldás, de a KRESZ-t lapozva nem találtam erre utalást. Az kizárólag a villamospótlásra tér ki.
A középsziget esetén három forgatókönyv képzelhető el az autóbuszok esetén:
- Bal oldali közlekedés
- A szigetek NYOLCAS formában történő megközelítése
- Speciális, mindkét oldalon ajtóval rendelkező buszok beszerzése
A három lehetőségből én kizárólag a középsőt tudom elképzelni. Speciális jármű beszerzése véleményem szerint felesleges, de legalábbis nem költséghatékony
A vázlatos rajzon látszik, hogy mindig a megállóban várakozó autóbusznak kell megadnia , a vele szemből érkező, mozgó autóbusznak az elsőbbséget, hogy meg tudja kerülni a megállószigetet és be tudjon állni a megállóba. Bevallom meglepne,ha ezt az illetékes hatóság engedélyezné.
Ez a megoldás a széles megállósziget elérése érdekében végig bal oldali közlekedést használ, az út közepén kialakított zárt buszsávon. Hátránya , hogy a jérmúvezetők számára rutint igényel és az utasokat is megtévesztheti, hogy a megszokottól eltérő oldalra áll be jármű felszálláskor.
Az oldalszigetes megoldás forgalomtechnikailag a legegyszerűbb megoldás. Lehetővé teszi az autóbusz és villamos közös üzemet is. Hátránya szűkebb megállósziget. Valószínűleg ez a megoldás kerül majd megvalósításra.
Összegzés
- Rend, tisztaság
- Biztonság
- Forgalomszervezés
a fantáziáról le kell szállni. A megálóhelyek ilyen elrendezése nem jó, mert nem veszi figyelembe hogy néha három busz is benn van a megállóban.
Fedrid Gábor A megállók , bárki is tervezi majd azokat biztosan a leghosszabb villamos méretéhez tervezi a buszmegállót is.A buszok ma is feltartják egymást. A gyorsjáratok lényegében teljesen megszűntek, arra ott a metro Buda felé felé. Az M4 Újpalotai továbbépítése elengedhetetlen. Csak idő kérdése.
Érdekes és megosztó téma. A villamosról alkotott negatív véleménnyel nem értek egyet. A busz és a villamos KRESZ szerinti maximális sebessége ugyanannyi (50 km/h). Mi determinálja azt, hogy a villamos lassú legyen? Semmi. Ugyanúgy nem kell megállnia, ha nem száll le/fel senki az adott megállóban, ugyanúgy lehet neki külön, forgalomtól elválasztott pályát építeni. A Rákóczi úti buszok átlagsebessége megegyezik az 1-es villamoséval, tehát e tévhit megdőlt. A villamost nem szabad az Astoriánál megállítani, tovább kell vezetni az Erzsébet hídon. Az M4, hogyha megépül egyáltalán nem fogyja kiszolgálni a jelenlegi 5-ös busz útvonalát, ezért a villamost érdemes lehet a helyére megépíteni, a metró meghosszabbítása esetén is. A metró pedig egy külön kérdés, ahol egymásnak esnek a metró és villamospártiak, és ahol egyik sem a legjobb megoldás.
13ker Elég megnézni bármelyik budapesti villamosvonalat. Mind tele van lassújellel. Mi a garancia arra, hogy az újpalotaival nem ez történne?
A 3-as villamos pályafelújítása utána menetidő egy perccel sem rövidült. A menetrendben volt erre kíérlet, ha jól emlékszem 4 perccel rövidebb menetidőt határozott meg a BKK, de avillamosok azt nem tudták tartani, igy lecserélték a táblákat a régire.
Az 1-es villamsot gyakran figyelem kocsiból. Úgy tűnhet, hogy gyorsabb csúcsidőben araszoló kocsikhoz képest, de ez érzéki csalódás. Ha a pályaszámokat is nézi valaki gyorsan kiderül, hogy ugyanazt a villamost ellőzzük meg kocsival, ami pár perce megelőzött minket.
Úgy tudom , az Erzsébet hídon is gond van a villamos átvezetésével. AZ 5-ös buszt trolisítani szeretnék a tervek szerint.
A villamosok sebességét emelni kéne. Csehországban már 70 km/óra sebességű villamosk is közlekednek.
A sebesség emelésével egyetértünk. A buszok arrafelé egyáltalán nem gyorsabbak, egymást akadályozzák, aki járt arra csúcsidőben, az emlékezhet az egy megállóban álló két-három buszra. A pálya ugyanolyan kérdés, mint az autóút, csak azt gyakrabban javítják, de Európa számos pontján meg tudják ezt oldani. Az Erzsébet híd felújítása, valamint a tervezett újpalotai villamospálya nagyjából annyi pénzbe kerülne, mint a metró megépítése. A villamosnak az az előnye, hogy nem egy szigetüzem. Lehetséges vele több irányt is átszállásmentesen kiszolgálni. A troli fajlagos fogyasztása nagyobb, mint a villamosé, mivel a gumikerék nagyobb tapadási-súrlódási együtthatóval rendelkezik, mint az acélkerék a villamospályán. A BKV hivatalos adatai szerint a jelenlegi Solaris Trollino 18 járűvek kisebb befogadóképességgel rendelkeznek, mint a jelenlegi buszok, így növelni kéne az így is eléggé jelentős járműmennyiséget. A villamos nagy hátránya, hogy a Thököly úti kapacitást (7700 fő/óra/irány) már csak könnyűmetrószerű szerelvényekkel lehet megoldani, amik meg hosszúak, így nem feltétlenül kompatibilisek a jelenlegi villamoshálózattal. A Rákóczi úti villamosnak az lehetne a nagy előnye a metróval szemben, hogy a Döbrentei téren szétágazik egy déli (133E kiváltására, valamint egy északi (5-8E) ágra. A trolinak újonnan még jók az akkumulátorai, de azt majd bele kell számolni az új vonalak létesítésébe, hogy veszítenek hatékonyságukból, így új felsővezetékeket kell kiépíteni.
13ker Nem véletlen, hogy nem szeretem a nyugati példákat. AMi ott működik, az Budapesten soha sem.
Mindig régios példát szoktam hozni. Sajnos jól látható, hogy Prágában is sokkal gyorsabbak a villamosk. A 3-as villamos felújítása remek példa arra, hogy még a felújított pályán sem tudnak gyorsabban haladni villamosaink.
Nézd kicsit újpalotai szemmel. Dolgozni jársz a belvárosba, vagy szórakozni. Mit választasz villamsot sok megállóval, vagy az M4 metrót ami fele annyi idő alatt bevisz a belvárosba?
Befogadóképesség mindig gond. dr Walter Katalin szerint elég a buszra kevés ajtó és sok ülés, ami ugye kevesebb utast kisebb befogadóképességet jelent. Nézd meg a BKV eredményeit az EU finanszírozású járműtesztben: ITT