A Bajcsy-Zsilinszky út kapcsán, több vita alakult ki. Egyrészt a felüljáró megmaradása, másrészt a villamos visszaépítése, illetve a metrólótló buszok sávjainak hasznosítása miatt. Az én véleményem mindig az, hogy átgondoltan, megfelelő tervezés után szabad csak belevágni egy ekkora átalakításba. Fontos előre tisztázni, hogy milyen forgalmat is szeretnék lebonyolítani vagy átveztni az adott útvonalon. Hány sávon és milyen típusú forgalmat szeretnénk az adott szakaszon, illetve az miként illeszkedik majd a csatlakozó területek forgalmába.
A Bajcsy-Zsilinszky úton pillanatnyilag autók, autóbuszok, trolibuszok, mikromobilitási eszközök és gyalogosok közlekednek. A szakasz fontos közlekedési résztvevője a metró, melynek eseti pótlására is gondolni kell a tervezés során. Ezt szeretnénk kiegészíteni még a villamossal is. Van még egy fontos szempont. A KRESZ, melynek módosítása még nem elérhető, de a mikromobilitási eszközök közlekedését , biztosan szabályozni fogja.
A tervezésben én azzal a feltételezéssel dolgozom, hogy a KRESZ módosítása mikromobilitási sáv fogalmát definiálja majd és kerékpár+e-roller és egyéb e-szeközök közös közlekedésére szolgáló felületként határozza majd meg.
Aszfaltozott vagy füvesített pálya ? Aki ismeri a 3-as villamos felújításának folyamatát az tisztában van azzal, hogy nem olyan egyszerű a villamos megállóinak elhelyezése még ott sem ahol a felújítás előtt közlekedett villamos. Nagyon jól példa erre a Kőrösi Csoma Sándor út , Ónodi utca – Mázsa tér közötti szakasza, ahol a villamos a városképileg szebb füvesített pályán közlekedik, aminek azonban megvan az a hátránya, hogy a füvesített villamsopályán nem tud sem autóbusz sem trolibusz közlekedni. Ezek számásra külön sávot kell kijelölni, ami növeli a helyigényt. Hasonlóan negatív hatású a Liget téren a középperonos megálló, ami miatt a 9-es busz a dugóban araszol a Kápolna utca és a Pongrácz út között a belváros felé, miközben a dugót a villamos vágányain haladva el tudná kerülni.
Közép vagy oldalszigetes megálló ? Én rendkivüli módon szertem a középperonos kialakítást. Egyrészt tágasabb, másrészt jobban védi a várakozó utasokat, egyszrűbben fedhető. Van azonban egy hatalmas hibája. Ez az, hogy nem tudja sem az autóbusz, sem a trolibusz szabályosan megközelíteni, illetve ez csak részben igaz, hiszen az ellenkező irányú oldalra be tudna állni a busz, de ez egy nagyforgalmú megállóban üzemszerűen kivitelezhetetlen.
A 2. és 3. képen jól látszik, hogy mekkora hely (két buszsáv) takarítható meg, ha nem ragaszkodunk feltétlenül a füvesített villamospályához. A közös tömegközlekedési folyosó , azonos sávon tudja kiszolgálni a villamost a buszokat és a trolivonalakat is. Másik nagy előnye, hogy a megálló maga , az úttest közepére kerül át így a megállóba beálló busz nem keresztezi a mikromobilitási sávot.
Azt, hogy miért jobb az úttest közepére épített közös tömegközlekedési sáv már bemutattam fent. Egyszerűen, kisebb helyen több jármű tud áthaladni és a tömegközlekedők is egy közös megállóban tudnak felszállni, átszállni. Aki ismeri a Kőbányai út közösségi közlekedését az ismeri azt a jelenséget, hogy az utasok az Egészségház és az Eiffel műhelyház megállóban a belváros felé a a busz és villamosmegálló között félúton várják, hogy melyik jármű érkezik előbb, majd amikor meglátják, futnak az adott megállóba. Ez a jelenség nagyon balesetveszélyes, amit bármelyik villamosvezető meg tud erősíteni, hiszen a villamos sínen futnak az uatasok a megállóba. A közös peronos megálló ezt teljesen kiküszöböli.
A városban legelterjed megoldás a fenti képen látható – A kerékpáros, irányhelyesn halad az úttest szélén, tőle balra a busz. A gond akkor jelentkezik, ha a busz a megállóba érkezik. Ilyenkor kereszteznie kell a mikrompbilitási (kerékpár) sávot. Ugyanez a helyzek a megállóból történő indulás esetén is. Szerintem nem a legjobb megoldás.
Itt fent látjátok a fordított elrendezést. Ebben az esetben a mikromobilitási sáv a busz sáv és az autók forgalmi sávja között van. Ez jó megoldás az egyenesen haladó kerékpárosok esetében, de tapasztalatom szerint a mikromobilitást használók szeretnek cikázva közlekedni. A tömegközlekedést használók ebben az változatban nem veszélyezzetik a kerékpárosokat a megállóba beállásnál sem.
Lényegében ez a Vitézy Dávid által bevezetett közlekedési forma, amikor a tömegközlekedés és a mikromobilitást használók közös sávon haladnak. Ebben az esetben a legnagyobb a kerékpárosok szabadsága, de lassíthatják a tömegközlekedést.
Összegezve: A teljes közlekedés szempontjából én a közös villamos+busz+troli sávot tartom a legjobbnak. Ez ugye azzal jár, hogy le kell mondani a füves villamospályáról, de kényelmes megoldást jelent az úttest minden használójának.
kép: BKK
Ceterum censeo: a felüljárót el kell bontani!