2024 augusztusában írom ezeket a sorokat. A RT honlap alapján 2023-ban a 300 km/ óra feleti vonatok számítanak nagysebességűnek. Az alábbi listán a napi utasforgalomban közlekedő vonatok szerepelnek. Ezek a vonatok több , néha több 10 éve közlekednek. A gyorsvasút koncepciója a kényelmes , nagysebességű utazásra épül, kevés megállással, kényelmes átszállással a helyi járatokra.
- Trenitalia Frecciarossa 1000: 300km/h (Olaszország)
- Korail KTX-Sancheon: 305km/h (Korea)
- Renfe AVE 103: 310km/h (Spanyolország)
- ONCF Al Boraq: 320km/h (Morocco)
- JR Shinkansen: 320km/h (Japan)
- SCNCF TGV: 320km/h (Franciaország)
- DB ICE: 350km/h (Németország)
- CR Fuxing: 350km/h (Kína)
- CR Harmony: 350km/h (Kina)
- Shanghai Maglev: 460km/h (Kína)
V4 koncepció
Nagyon fontos megjegyezni , hogy a fenti listán szereplő , ma üzemelő vonatok/vonalak már mind idősebbek lesznek 10 évesnél amikor a tervek szerint mi megkezdjük majd építeni a V4 vasútvonalat, amely Budapestet köti majd össze Pozsonyon és Brünn városán keresztül Varsóval. A tervben szerepel egy kiágazás is Bécs felé. Nem kerestem rá utasforgalmi adatokra, de feltételezem, hogy a bécsi irány a vonzóbb a legtöbb budapesti utas számára.
Itt állna meg
Az elérhető tervek szerint a vasútvonal zöldmezős beruházásban épülne meg. Kelenföld vasútállomásról indulna Székesfehérvár felé, de magát a várost nem érintené. Ezután Győrt venné célba ahol szintén elkerülné a várost. A tervek szerint a vonat megállna Györben vagy a város közelében. Ez az egy hazai megállója lenne Kelenföldön kívül.
A koncepció nagy hibájának tartom, hogy a vonat elkerüli Székesfehérvárt és Győr városát is. A nagysebességű vonat előnye, vagyis a lerövidülő menetidő itt vészne el a kényszerű átszállással.
Kérdésem: Ki utaszna győrbe, feltehetően drágábban úgy, hogy a város külterületén kell leszállnia , miközben az 1-es vasúti fővonalon közlekedő IC beviszi majd a belvárosba, feltehetően kedvezőbb díjszabás mellett.
A megállás helye nem csak idehaza váltott ki heves vitát, hiszen a Győr utáni megálló , azaz Pozsony is a szlovák fővárostól távol lenne, honnan Győrhöz hasonlóan átszállással kéne megoldani a bevárosba történő bejutást.
Sebesség
A tanulmány 250 km/óra minimális sebességgel számol. Ez véleményem szerint, a bevezetőben bemutatott lista alapján 2035 környékén már nem lesz igazán nagysebesség.
A koncepció alapján ezt a pályát belföldi és nemzetközi IC vonatok is használják majd. Mint tudjuk egy vasúti pálya maximális sebességét az azon közlekedő leglassúbb jármű határozza meg. Bevallom kicsit pesszimista vagyok és nem tartom valószínűnek, hogy 10 éven belül a MÁV lecseréli a belföldi IC vonatait 350 km/óra sebességre képes járművekre.
Költségcsökkentés
Egy jövőbeli gerinchálózat esetében én nem tartom elfogadhatónak a kölcségcsökkentést, amely úgy vélem 30-50 év múlva komoly hátrányt jelent majd.
Itt elsősorban a vonatok nyomvonalára gondolok. Az elkerült nagyvárosok miatti kényelmetlenség biztosan utasszámvesztéssel jár. Székesfehérvár elhagyása, Győr és Pozsony elkerülése szerintem hiba. Biztosan jelentősen drágább lenne a városok alatti alagút megépítése, de sokkal több utast vonzana. Székesfehérvár közvetlen érintése ugyan menetidő növekedéssel járna, de a várost bevonná a nemzetközi vérkeringésbe ami rengeteg előnnyel járna.
Szlovákia kellemetlen helyzetbe kerül
A tervnek van egy nagyon érzékeny része. Szlovákia szinte teljesen kimaradhat a V4 gyorsvasúti fejlesztéséből, miközben komoly belső problémái vannak. A megvalósíthatósági tanulmány tenderfelhívásán szerepel két nagyon fontos pont. Az egyik a nemzetközi utasforgalomban használt Pozsony- Érsekújvár-Párkány vasútvonalra a másik a Pozsony- Dunaszerdahely- Komárom vasútvonalra gyakorolt hatás vizsgálata.
A pillanatnyi állás az, hogy Szlovákia területén a V4 nagysebességű vonat Pozsonyt elkerülve egy új megállóhelyen állna meg mielőtt Csehországba áthaladna. Ezzel az a gond, hogy a nagy sebesség miatt Prága-Brünn-Budapest esetlegesen Belgrád felé utazók eltűnnhetnek a szlovák vasút utasai közül. A gyorsvasút fejlesztése hatalmas forrást emészt fel, de nem oldja meg Szlovákia legnagyobb problémáját a Pozsony-Kassa vasúti összeköttetés lassúságát.
Magyarország érdeke és a hazai tanulmány is Győr érintésére alapoz, hiszen magyarországi szempontból ez jár előnnyel, míg Pozsony számára a Budapest-Érsekújvár-Pozsony nyomvonal lenne a kedvezőbb, de olvasni már a Komárom – Duaszerdahely-Pozsony csallóközi gyorsvasúti útirányról is.
A Technológia
Tudom a történelem során mindig nehézkes volt a technológiák közötti váltás. A gőzgépről a robbanómotorra vagy az elektromos vontatásra történő átállás nem volt könnyű. Ne feledjük 1984-ben még volt vasúti gőzvontatás Magyarországon.
Tudom, kerülendő a szigetüzemek kialakulása és cél az egységes európai vasúti hálózat, mégha mindenki által ismert tény, hogy az EU területén a vonatok különböző áramnemeket és vágánytávolságot használnak, gyakran egy országon belül is.
Bennem mindig femerül a nagysebességű közlekedés esetén a lassan 100 éve ismert MAGLEV (mágneses lebegtetés) technológia használatának félreállítása. A súrlúdásmentes technológia biztonságos, hiszen a járművek nem tudnak kisiklani és nagy sebességre képes. Az eddigi egyetlen MAGLEV balesetben ugyan többen emberi mulasztás miatt meghaltak, de a jármű az ütközés után is stabilan a páylán maradt.
A repülés vetélytársa lehet vasút?
A vasút akkor lehet a repüléssel egyenértékű vagy előnyösebb utazási forma, ha megbízható, biztonságos, pontos és gyors. A repülés egyik nagy hátránya, hogya nagy repülőterek általában a városközpontoktól több tíz kilométerre találhatók. A másik gond a biztonsági átvilágításhoz szükséges idő.
A vasút mindkettőben versenyképes lehet, ha a vasútállomásokat a települések központja alá építjük meg!
Vélemény
A tervezet legnagyobb hibájának azt tartom, hogy sem Székesfehérvár, sem Győr (még nem eldöntött), sem Pozsony esetében nem terveznek közvetlen belvárosi állomást, jó átszállási kapcsolatokkal. A városokat elkerülő koncepció inkább a légikikötőkre jellemző gondolkodást erősíti.
A Budapest-Székesfehérvár-Győr útvonal sokkal jobb, mint a ma használt Budapest-Tatabánya-Győr. Székesfehérvár több turistát vonz mint Tatabánya és jobb átszállási kapcsolatokat biztosít.
A 250 Km/óra sebesség kevés lesz a pálya megépülésekor, várhatóan 2035-ben.