Több alakalommal ugrottunk már neki az M2 metró és a Gödöllői HÉV összekötésének . Sokan sok módon közelítették már meg a kérdést. Teljesen egyetértek azzal, hogy meg kell oldani az Örs Vezér terén lévő metró és HÉV-állomás közötti gyors és kényelmes átszállást. Erre a BKK válasza az volt, hogy kössük össze az érintett HÉV- et és a metróvonalat. Az összekötés föld feletti vagy föld alatti vezetéséről már ebben az írásomban olvashattok.
Most közelítsük meg a kérdést egy másik látószögből. Mi az amit meg kell oldani? A kérdésre a válasz egyszerű. Gyors, kényelmes és teljesen akadálymentes átszállási lehetőség biztosítása a metró és a HÉV között.
Véleményem szerint ennek eléréséhez nincs szükség a teljes metró és HÉV- vonal átépítésére, új egyedi járművek beszerzésére. Sokkal egyszerűbb megoldás egy közös végállomás létrehozása, valahol a városhatár környékén.
Mi okozza gondot a BKK elképzelésében? Az egyedi járművek, az eltérő padlószint. A metró járműveinél az alsó elektromos betápláláson kívül, amely könnyen áthidalható, a keményebb dió a jármű padlómagassága, amely tétszer olyan magas peront kíván meg mint a nagyvasúti motorvonatok belépőszintje. Mivel a metróvonal állomásainak teljes átépítése igencsak költséges lenne, így a HÉV járműveinek padlómagasságát kell megelni és magasperonos megállókat kiépíteni a HÉV vonalon. Ez az a pont ahol, szükségessé válik az egyedi járműbeszerzés ami megdrágítja a projektet és valljuk be Gödöllőn a magas , nem fedett alváz /forgóváz nem túl eszétikus látvány.
Ezen a ponton fontos megemlíteni a déli HÉV vonalak bevezetését a Kálvin térig, illetve a BFK által M5 metrónak nevezett koncepciót. Sokan nem ismerik a két projekt közötti hatalmas különbséget. Az M5 egy földalatti gyorsvasút, nagyvasúti technolódiára épülve. Magyarul, az M5,M6,M7 vonalon FLIRT típusú elektromos motorvonatok közlekednek majd, ezért ez egy kényelmes megoldás lesz. A „metróvonalon” bármely elővárosi elektromos motorvonat végig mehet majd. Nincs szükség egyedi , speciális járművekre. A BFK ( Budapest Fejlesztési Központ) terveiben , kezdetektől fogva szerepel a Kunszentmiklós-Tass elővárosi vonatok indítása , Kálvin tér állomásról.
Most, hogy tisztáztuk , mi a különbség az M2 és az M5 között, lássuk, miként oldható meg a peronmagasság vagy ha úgy tetszik a padlószint közötti különbségból adódó gond. A fenti képen jól látható, hogy létrehozható a városhatár környékén egy olyan átszállópont, amelynél teljesen akadálymetesen és gyorsan megoldható az átszállás az M2 és a Gödöllői Hév vonatai között. A metszeten jól látszik, hogy a központi peron egyik oldala mélyebb mint a másik, így a padlómagasságnak megfelelő járművek, helyes oldali beállása esetén egy szintbe kerül a nagyvasúti pl FLIRT motorvonat a metró padlómagasságú Alstom Metropolis-szal és így teljesen akadálymentessé válik az átszállás.
A fenti vázlat egy peron használatát feltételezi, ahol a peron egyik oldalám mindig az M2 metró áll meg, míg a másik nagyvasúti oldalon a menetrend szerint váltakozva áll meg a HB vagy H9-es HÉV. Ez a kialakítás pontosabb menetrendet feltételez, mivel egy vágányra érkeznek és indulnak két vonal járművei.
A lenti vázlaton az egyre több városban alkalmazott egyidejű, kétoldali ajtónyitáson alapuló elképzelés látható. Az M2 metró mindig a két peron közé érkezik és onnan indul vissza a Déli pályaudvar felé, míg a H8 az egyik , a H9 a másik peronról érhető el.
Az elképzelés nagy előnye, hogy a továbbiakban is használható marad az M2 összes vonata , míg a HÉV-ek vonalain azonos járműtípusokat lehetne közlekedtetni, ami megkönnyítené a járművek szükség eseti átmozgatását a HÉV vonalak között vagy végszükség esetén akár a MÁV és a MÁV-HÉV között.
A közös végállomás pontos helyét utasszámlálási adatok alapján célszerű kijelölni, figyelembe véve a terület adottságait. Könnyen kiépíthető legyen egy nagyobb befogadóképességű P+R parkoló.
Kép: BKK
Ha már a legegyszerűbb megoldást keressük: miért nem oda tesszük a végállomást, ahol most is van? A metró maradna, ahol van, a HÉV szerelvények pedig átjönnének a tér túloldalára, és beállnánk a metrókkal párhuzamos vágányokra. Így lehet alkalmazkodni az eltérő peronmagassághoz is, és közös peronos átszállással lerövidülne a Gödöllő felől ingázók utazási ideje. Az Örs vezér terét most is átszelik a villamosok felsővezetékkel, így a HÉV-ek is gond nélkül áthozhatóak lennének. Mondjuk kellene némi faragás a vasúti szabályzaton, hogy ne kelljen fénysorompót is felszerelni, de talán ma már csak nem csupa fefejű ül a magasságos minisztériumokban…
nyelv-és– nem hiszem, hogy bármely érintett fél támogatná az azonos szinten történő átvezetést. Forgalomszervezésileg bonyodalmat okozna.
A villamos nem okoz „forgalomszervezési bonyodalmat”? A HÉV igen? Ejnye…
Nyelv-és A villamos ma a közúti autóforgalommal párhuzamosan halad. A metró és a HÉV csak úgy tudna közös végállomáson utast cserélni, ha a HÉV átlósan keresztezné a forgalmat ami komoly forgalomszervezési probléma, hiszen ilyenkor a közlekedés minden szereplőjét meg kell állítani. Magyarul minden irányba tilos lenne a haladás. 2022-ben ez nagyon elavult megoldás lenne.
A metró helye a föld alatt van zárt pályán, mint ahogy a HÉV-et célszerű teljesen zárt pályán közlekedtetni lakott területen és kerülni az egyszintű kereszteződéseket.
A metró és a HÉV vágányai által foglalt területek értékesek, jól hasznosíthatóak.