Az egész történet ott kezdődött, hogy Budapest főváros önkormányzata kapott egy levelet a MÁV-HÉV zrt forgalmi osztályától. Az alábbi tartalommal (a teljes levél megtalálható budapest honlapján):
Az idézetből egyértelmű, hogy a tervezett kapacitáscsökkentés fő oka a rendelkezésre álló járművek számának csökkenése. Az elérhető forrás alapján a budapesti szerelvények a múlt évezredben készültek, mégpedig az MX sorozat 13 darab három részes egység 1971-ben, míg az MXA sorozat, 75 darab három részes motorvonat 1975 és 1983 között. Ez azt jelenti, hogy az utoljára gyártott motorvonatok életkora is 41 év. Vagyis cserére szorulnának. Az életkor és a szocialita vállalta általi gyártás okozza a következő gondot, amely az alkatrész utánpótlás hiánya. Feltehetően a leállítandó motorvonatokat szeretné az üzemeltető a hiányzó alkatrészek pótlására használni. Ezt tette a BKV is egy időben.
A kérdés most is az , mint a legtöbb hasonló esetben, hogy meddig tartható üzemben, donorjárművek felhasználásával a meghirdetett menetrend ?
Mivel Budapest agglomerációja generálja országosan a legtöbb utast, így ez egy nagyon fontos kérdés!
Kényszerhelyzeti megoldások
Mivel a HÉV-ek nem állíthatók le, azok pótlása rendkívül nehézkes így két lényeges megoldás merülhet fel, átmeneti megoldásként.
- Egy HÉV vonal leállítása és járműveinek donorként történő használata a többi vonalon, az új járművek beérkeztéig.
- Az egyetlen közigazgatási határon belül közlekedő hév, a csepeli visszavétele a főváros által és átmenetileg villamosvonallá alakítása.
Egy vonal leállítása
Itt azonnal a Csömöri HÉV leállítása jut mindenki eszébe, hiszen ennek a vonalnak az utasszáma olyan amely autóbusszal pótolható. Itt azonban kevés a felszabaduló jármű. Igen tudom a semminél minden több.
A Csepeli HÉV villamossal történő kiváltása
Ez igy átmenetileg ésszerűnek történő megoldás lehet. Többször felmerült már a csepeli HÉV villamossal történő cseréje és annak bevonása a főváros tömegközlekedési hálózatába. A gondolat nem új.
A folyamatosan érkező CAF villamosok miatt felszabaduló TW-6000 villamosok lehetővé tehetik a H7-es HÉV villamossal történő kiváltását.
Bennem két kérdés merül fel, ezzel kapcsolatban:
- A szükséges kapacitás biztosíthatósága
- A hosszútávú tervezéssel ellentétes irány – Metro vagy Villamos
A kérdéssel Budapest főváros közgyűlése is foglalkozni fog a 2024. október 14.-én.
A szükséges kapacitás
Mivel kizárólag a H7-es, csepeli hév az amely nem hagyja el Budapest közigazgatási területét, így itt van lehetőség a vonal vissza szerzésére, a főváros általi üzemeltetésére. Mivel HÉV járművel Budapest nem rendelkezik és visszavétel célja a MÁV-HÉV szolgáltatásának a mai szinten történő megtartása, ezért a HÉV járművek a MÁV-HÉV többi vonalára kerülnének át. Ennek következménye , hogy Budapest saját járművel tudná csak biztosítani a H7 vonal kiszolgálását. Ezek a pillanatnyi helyzetben a TW-6000 , közismertebb nevén a hannoveri villamosok.
A szükséges kapacitás csatolt Hannoveriekkel oldható meg. Az elérhető adatok alapján normál üzemben 3 villamos közlekedhet csatoltan. Ez 3×150 fő, vagyis 450 fő . A 6 kocsis vagyis két 3 részes kisegység kapacitása az elérhető adatok alapján : 2×180 ülő és 2x 363 ami összesen : 360+726 =1086 fő. Bevallom az állóhelyek száma nekem túlzónak tűnik. A 7 fő / m2 már a heringjárat. A TW-6000 esetében 4 fő/m2 számmal számoltak ami reálisabb értéket adhat. Vegyük alapnak 360+400, azaz 760 fős HÉV kapacitást.
Elfér-e a hármas csatolású TW600 a H7-es hév peronjai mellett. A már fent említett források alapján a hármas csatolású TW6000 szerelvény hossza 3×28 = 84 méter, míg a HÉV nagyegség hossza 2×53 = 106 méter , vagyis elméletben elfér a peron mellett.
Járműméret különbsége
Mint azt fent már megnéztük a hármas csatolású TW600 elfér a H7 megállóiban. A le és felszállás azonban kéynelmetlenebbé válhat, hiszen a HÉV motorvonat szélessége 2,88 méter , míg a TW6000 csak 2,4méter. Ez azt jelenti, hogy az utasnak kb 20 cm nyílást kell átlépnie fel és leszálláskor.
Hosszútávon hátrány a villamos
Miért állítom azt, hogy a H7 villamosra cserélése hosszú távon hátrány ? Van a fővárosnak egy M5 elképzelése, amely a csepeli és a békásmegyeri HÉV összekötésén alapszik. Illetve ehhez még kapcsolódik a soroksári hév is. Amennyiben ezt a célt töröljük, Csepelnek soha nem lesz gyors belvárosi kapcsolata.
Villamoskénti integrálás
A Csepeli HÉV villamossal történő kiváltása elméletben megoldható, de a jelenlegi hálózatba történő integrálása, véleményem szerint szinte lehetetlen lenne. A túlméretes csatolt járműveket nem lehet sem a kézenfekvőnek tűnő 2-es villamos vonalba integrálni annak mérete miatt, sem a hosszú peronnal rendelkező 4-6 vonalra vezetni annak sűrű járműkövetése lévén.
Amennyiben csak egy darab TW6000 vagy egyéb járművet közlekedtetnénk a Boráros tértől tovább a 2-es villamos vonalán, úgy feltehetően az elviselhetetlenül túlzsúfolt lenne és a Jászai Mari téri visszafogás is hatalmas nehézséget okozna.
A betáplálásnál is ebben az esetben két árammel kell számolni, menet közbeni váltással, amely műszakilag megoldható lenne de, újabb hiba lehetőség lenne az egyébként idős járművek esetében.
Összefoglalva
Kényszerhelyzetben a legkézenfekvőbb megoldás a Csepeli HÉV vissza adása a BKK kezelésébe és a felszabaduló járművek átirányítása a többi HÉV vonalra.
Vélemény
Én úgy vélem, hogy a mostani eset inkább politikai indítatású és nem lesz szükség forgalom vagy kapacitáscsökkentésre. Ez egy figyelemfelkeltés Vitézy Dávid részéről, amely elősegítheti, felgyorsíthatja a létező probléma megoldását.
Miért halasztották el a HÉV járművek korszerűsítését, és mik a konkrét akadályok?
Melyik megoldás lenne a legkevésbé zavaró az utasok számára a javasolt átmeneti megoldások közül?
Hogyan biztosítják a folyamatos közlekedést, ha a vonal leállítása mellett döntenek?
Van-e bármilyen konkrét időkeret a csepeli HÉV metróvá fejlesztésére?
Mi a kormányzat és a BKK hosszú távú terve a HÉV járműállománnyal kapcsolatban?
A H9 bezárása 2 kisegységet (2 jármű) szabadít fel, tehát nem oldja meg a problémákat. A csepeli villamossá alakítását sokan javasolták ideiglenes megoldással. Szükséges egy felsővezeték és betáp csere (kisebb feszülstégen nagyobb amperek mennek a vezetékben), a peronok megmagasítása (így alacsonypadlós szolgáltatás lehetne) valamint közelebb vitele. A HÉV jelenlegi kapacitása 6840 fő/óra/irány. Ezt elosztva a 450-nel, kb 16 egység, azaz 3-4 perces ütem szükséges. A sebesség nem akadály, a TW6000 maximális végsebessége 70km/h.
Amit írsz abból arra következtetek, hogy HÉV azaz vasúti üzemet tervezel TW6000 járművekkel. Ez még nem eldöntött kérdés.
Mi a véleményed egy átmeneti villamosüzemről?
Szerinted a TW6000 le tudna vizsgázni nagyvasúti járműnek?
A jogszabályok miatt egyszerűbb a TW6000-t nagyvasúti járművé alakítani, mint a hévet használható módon villamosként használni. Ha villamos lenne, akkor a szabályok miatt 50 km/h max sebesség, és dupla csatolás. Ha ez lenne, egy 2 perces ütemet kapunk, amit sehová nem lehet beengedni a villamoshálózatra. Ez a 3 egység esetén hatványozottan igaz. Hogyha már a vezetéket lecseréltük, érdemes a biztosítóberendezést meghagyni, mert akkor a sebesség növelhető 70 km/h-ra bár ez eszméletlen dugókat okozhat Csepelen. Az 5-ös metró a jelenlegi pénzhiányra időszakban nem valószínű, hogy megépül, így a megépítéséig érdemes lenne TW6000-rel üzemeltetni. Ehhez kiépülhetne magasperon, így akadálymentes lenne a HÉV.
A HÉV-ek számára az jelentené a jövőt, ha úgy kezelnénk őket, mint egy könnyűmetrót. 825 V egyenfeszültség, magasperon, . Így a HÉV-ek integrálhatóak lennének a metróhálózatba. Ez alól kivétel a ráckevei, amit inkább a nagyvasútba lenne érdemes bekötni, ami a 25kV váltófeszültséggel kisebb veszteségeket eredményezne, és így a Keletiből indulhatnának Ráckevére a FLIRT motorvonatok. A többit (Csepeli, Szentendrei, Csömöri, Gödöllői) néhány kilométernyi összekötővágánnyal integrálni lehetne a többi metróba. A csömörit kétvágányosítani kell, így sűrűbben közlekedhetne, és a Volán és BKK buszok szerepét részben átvehetné (31-es árpádföldi szakasza). A szentendreit a Batthyány téren az M2-es, a csepelit a Népligetnél az M3-ás metróba kéne bekötni. A H8-H9 esetében át kell állni jobb oldali közlekedésre, és be kell őket kötni a metróba az Örsön. Ezek hosszú távú tervek, de érdemes lenne velük foglalkozni.
13ker ez az M3 Népliget és M2 Batthyány integráció érdekes megoldás. Az M3 esetében értem és még a megoldást is kivitelezhetőnek látom, de az M2 esetében a a Duna és a hastalmas szintkülönbség igen költséges és érdekes megoldást igényel.
A csepeli HÉV villamos járattá alakítása miért jelent hosszabb távon visszalépést? A tervezett M5 metró még akkor is évtizedes távlatban készülne el, ha lenne rá pénz, és holnap elkezdenék építeni. Ennek a „ne változtassunk, mert majd ide úgyis metró jön” típusú hozzáállásnak az eredménye jól látszik olyan helyeken, mint amilyen a Thököly út.
Másrészt a villamosvonal mellett szól az is, hogy hamar be lehetne kötni a csepeli vonalat a belvárosi villamosvonalakba, a 3-as villamost is át lehetne hozni, és korábban voltak olyan tervek is, hogy a mostani Savoya Parkban végállomásozó villamosok is kapnának egy hidat Csepelre. Ezekkel a megoldásokkal jobban javítható Csepel tömegközlekedése, mint ha a jelenlegi HÉV vonal helyére egy olyan metróvonal épülne, amivel csak a Belvárosba lehetne közlekedni.
A 2-es villamossal az a baj, hogy nem fér be oda egy ICS-nél szélesebb jármű, tehát egy TW6000 sem. Ez a szűk keresztmetszet kiterjed majdnem az egész vonalra, valamint a viaduktra. Ezért oda csak jelentős átépítésekkel lehet bevezetni a szerelvényeket. A jogszabályok miatt csak legfeljebb 2-es egységet lehet villamosként közlekedtetni a szerelvényhossz miatt. Bár ezt nagyon hamar meg lehet változtatni. A hossz miatt viszont nem férnek be a Fővám téri megállóba. A 24-es villamosba történő integrálás viszont nem lenne rossz ötlet, csak akkor érdemes lenne a végállomást a Baross térre bevinni, ahol legalább egy négyvágányos állomást érdemes lenne építeni, ahol a csepeli járat vágányai lehetnének magasperonosak. Ezt akár az egész vonalra is meg lehetne csinálni, de ebben az esetben a KCSV-ket lenyíló lépcsőssé kéne alakítani.
13-ker Rég javaslom, hogy a BKK kezdjen el önkéntes utaskövetést használni.
A legfőbb gond, hogy nem ismerjük az utazási szokásokat. A BKK objektíven mérni csak az egyes járműveken utazók számát tudja. Azt, hogy ki honnan -hová utazik és miért arra amerre nem.
Amíg nincsenek pontos adataink addig nehéz eldöbteni, hogy mni is a helyes fejlesztési irány.
„A 2-es villamossal az a baj, hogy nem fér be oda egy ICS-nél szélesebb jármű…”
No igen, van pár ilyen hely. Ha ezeket nem építik át, az ICS-k kiváltása is ellehetetlenül. Mert annak kicsi az esélye, hogy csak a Dunakorzó és a Szabadság-híd miatt majd külön ide passzoló villamostípust vásárol a BKK. Úgyhogy ez a próbléma akár középtávon elhárulhat. Addig meg maradhat a Boráros tér mint végállomás.
A másik gond az ütem. Ha a BKV fel is újítja a pályát, ott van a 2-es villamoscsalád(2, 2B,23) 4-5 perces üteme. Ehhez adjuk hozzá a csepeli HÉV-et, ami a jelen szabályozások szerint nem lehet 2 egységnél, azaz 60 méternél hosszabb. Ebben az esetben 2-3 perces ütem lenne a HÉV-en. Ha ezt összeadjuk a 2-es villamossal, másfél perces ütemet kapunk. Ez sűrűbb, mint a 4-6 üteme. Kövezzetek meg, de szerintem az 5-ös metró legalább akkora parasztvakítás, mint a 4-es. Annyi pénzből, amennyiből a Kálvin térig behozzák a HÉV-et, annyiból a Népligetnél be lehetne kötni a 3-as metróba. A kéregvezetésű alagút a Hungária alatt futna, majd mindkét végén egy-egy 250m sugarú ívben rákanyarodik a HÉV-re, vagy a metróra. A Népligetnél már kéregvezetésű a metró, így nem is kell túl mélyre építeni az összekötő vonalat.
A 3-as metró elégazás hálózat szempontjából nem lenne akkora baromság, de három ponton bukik.
1) Ha a HÉV pályát nem ásod le a föld alá, nem viheted rá a metró harmadik sínes szerelvényeit. Nem csak Belső-Csepelen lenne életveszélyes, de Szabadkikötőnél is keresztül lehet rajta sétálni jelenleg.
2) Én nagyon nem akarnék ott lenni abban a káoszban, amikor a Nyugatiban az eltérő úticélú heringek vakaróznak, hogy ez a metró nekik jó-e, vagy nem-e.
3) A Köki-irányú ág kapacitásából nem vehetsz el, mert a Határ útig tele van a metró a kifelé irányban. Az újpesti irány kapacitását viszont nem lehet megduplázni Csepel miatt. Legfeljebb úgy, ha észak felé is csinálunk egy elágazást az Árpád hídnál.
PDA_FAN Van realitás a csepeli utasforgalom megoszlásában Kőbánya – Zugló illetve Újbuda irányába, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy az M5 sikeres lehet.
A valódi gond a HÉV utaskapacitásásnak kiváltása. Túl hosszú villamosokra lenne szükség, melyek ne illeszthetőek be a ma elérhető 4-6 vagy 2 viszonylatba.
Nem az M5 létjogosultságát vitatom, hanem azt a hozzáállást, hogy ne fejlesszünk felszíni kötöttpályás közlekedést, mert egyszer valamikor itt úgyis metró lesz. Jól látható, hogy ez a mentalitás évtizedekre konzervál közlekedési problémákat.
PDA_FAN Milyen fejleszésre gondolsz? A csepeli HÉV hatalmas utasforgalmat bonyolít le, nem váltható ki villamossal olyan móson, hogy azt be tudd illeszteni a meglévő hálózatba.
A két déli HÉV bevitele a Kálvinra már hatalmas ugrás lenne.
Vajon milyen fejlesztésre gondolok? Te milyen fejlesztésről írtál a cikkedben? Na, én ugyanerre: HÉV-ből villamos.
Igazából végiggondolva az egészet, ez megint egy hajánál fogva előrángatott probléma, hogy megoldjunk egy nevetséges helyzetet. Abból indulunk ki, hogy hirtelenjében nem lehet újabb HÉV szerelvényeket forgalomba állítani, a régiek meg hullanak ki a rendszerből.
Szerintem ez nonszensz. Kb. egy tucat járműre lenne szükség, hogy áthidalható legyen az az időszak, amíg valamelyik gyártó elő nem áll a megfelelő járművekkel. Nonszensz, hogy nincs olyan járműtípus, ami ne lenne átalakítható a HÉV áramrendszerére, biztber-re, stb. Még mindig az lenne a legolcsóbb, mintsem egész vonalakat átállítani villamosra.
Vagy ha mégis az a döntés, hogy a csepeli vonal legyen inkább villamos, akkor az legyen úgy fejlesztve, hogy ne csak észak felé legyen kapcsolódása a hálózattal, hanem P.Erzsébet felé és a budai fonódó hálózat felé is.
7-es villamos Boráros tér
Buhera. Budapesttől nem idegen, de érdemes lenne azért végiggondolni, mit és hogyan babrálunk meg egy elég bonyolult elektromos szerkezeten. Néhány példány esetén nem tragédia, de nagy példányszámban nem célravezető a járműjavítók és műhelyek mérete és kapacitása miatt. A ,,hagyományos” budapesti módszer a HÉV-villamos átjárásra az, hogy a motorokat sorba kötjük egymással, így az 1100V-os feszültség leesik 550V-ra, ami már alkalmas egy villamos közlekedtetésére. Ezt egy ellenállásvezérelt járműnél működik, de például egy tirisztoros vagy asszinkron motor esetében a bonyolult félvezetők károsodhatnak a magasabb feszültségtől. Másik lehetőség az áramszedőkből érkező áram szaggatása, letranszformálása, majd egyenirányítása. Ebben az esetben egy dobozt kell tenni a tetőre tele tekercsekkel, egy bonyolultabb elektronikával, meg egy egyenirányítóval, amit hűteni kell. A harmadik lehetőség a félvezetőkkel szabályozott feszültség, amivel szintén a hűtés a probléma, valamint jelentős a vesztesége. Egy olyan járművet, amiből maxiumum 200 darab készül, a szekrény szempontjából egyszerűen beilleszthető lenne a többi sorozat közé, de az elektronika teljesen egyedi lenne. 1100V sehol máshol nincs, csak a HÉV-en. Meg lehetne rendelni, csak idő, és elég drága.
Nekem a nagy kérdésem az, hogy létezik-e olyan „hálózatba integrálás” megoldás egy olyan egyedi jármű esetében, mint a HÉV, ami olcsóbb lenne, mint a csepeli vonal járműfejlesztése, ha azt a BKK visszakapja.
1) hosszú távon elkerülhetetlen a többi vonalon is.
2) az M5 esetében teljesen mindegy, mit veszünk adottságnak, amikor elkezdik tervezni. Gond nélkül lehet felsővezetékes, ha a többi metrót csak keresztezi, de közös szakaszuk nincs (ha továbbmegy Szentendrére, ez csak előny). Ez ellen mondjuk lennének érveim, de maradjunk a realitás talaján.
3) Amíg elszigetelten üzemel, szabadon választhatóak a paraméterek, amiket majd később metróként figyelembe kell venni. Lehet alacsonypadlós, egyedi feszültségű, felsővezetékes, akármi.