Prága- egy év 101 új viszonylat 400 új telpülés

Prága integrált közlekedési rendszere rohamléptekkel bővül. Csak 2021 évben 101 új viszonylat jött létre és 400 körüli település csatlakozott a rendszerhez. Az integrált közösségi közlekedési rendszer nemcsak a főváros, de a megye határát is átlépte. A legfőbb ingázási útvonalakat figyelembe véve terjeszkedik. Nincs messze az az idő amikor  össze fognak értni a környező megyeszékhelyek köré kiépült integrált közösségi közlekedési rendszerek egymással. A lenti képen fehérrel jelölték Prága fővárost, pirossal Közép-Csehországi  kerületet (megye), valamint narancssárga a megyehatárt átlépő területeket.  2021-ben a legtöbb viszonylatot Mladá Boleslav, Kutná Hora, Kolín, Rakovník és Příbram városok  körzetéből sikerült integrálni. 2022-re a fent említett városok helyi közlekedésének szervezését is átveszi a PID (Prágai integrált közlekedés).

A fejlesztésekkel minden utas nyer. Egy jeggyel utazhat a térség minden közlekedési eszközén, egységes tarifa alapján. Az integráció része a teljes utastájékoztatás egységesítése is. Az utazástervező a teljes útra a leggyorsabb útvonalat javasolja, amire a LITACKA mobilalkalmazásba azonnal meg is váltható a menetjegy.

A viszonyítás kedvéért lássunk pár  közúti távolságot a fenti PID térképről:

  • Prága – Kutná Hora  83,7 Km
  • Prága – Rakovník  65 km
  • Prága –  Čáslav  87 km
  • Prága – Turnov 89 Km
  • Prága – Mladá Boleslav  63 km
  • Prága – Kladno  31 Km
  • Prága –  Kolín  67 Km
  • Prága – Žatec  82Km

Rövid történelmi áttekintés: 

  • 1991. december 20 – az első megállapodás, Prága főváros valamint Hovorčovice és Ořech települések között
  • 1992 január 11. –  Létrejött  az első két viszonylat 351 (Českomoravská – Hovorčovice) és  352 (Stodůlky – Ořech) amelyen prágsi tarifával lehetett utazni.
  • 1992 június 12. -én írta alá az együttműködési szerződést Prága  főváros és  ČSD ( Cseh Vasúttársaság). Július 1-től 23 vasútállomásra lehette utazni közös tarifával.
  • Létrejött a ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy) vagyis  Prága Integrált Közlekedésének Regionális  Szervezője a mai PID elődje

2000-es évre már  5 tarifazónával működött a PID és rendelkezett saját minőségbiztosítási rendszerrel.

  • 2002 augusztusában hatalmas csapás érte Prágát, a Moldva elöltötte a főváros metrórendszerét, hosszú időre teljesen használhatatlanná téve azt.
  • 2019 áprilisában megjelentek a villamosokon a bankkártyával működő jegykiadó készülékek.
  • 2019  decemberében már bérletet is lehetett váltani a LÍTACKA mobilalkalmazásban.

Prága 30 év alatt hatalmasat fejlődött az integráció területén is. Ők az első perctől kezdve  tisztában voltak azzal, hogy a főváros nem ér véget a városhatárnál és az ingázók jelentős embertömeget képeznek, akik napi utazását segítve lehet csak élhető a főváros.  Jó volt a kitűzött cél és a jelentős akadályok ellenére (lásd árvíz) is haladtak előre, hogy elérjék a mai állapotot.

Nem szeretnék párhuzamot vonni, de én űgy látom, hogy BFK és Vitézy Dávid most kezdi el azt amit Prága 1991-ben. Ezt figyelembe véve 2050-es budapesti időpont teljesen reálisnak tűnik számomra, igaz mi még csak az elővárosok vasúti integrálásán gondolkodunk. Prága példája bizonyítja, hogy ezt meg lehet tenni!

Forrás, képek:  PID

3 hozzászólás a következőhöz: “Prága- egy év 101 új viszonylat 400 új telpülés

  1. Épp azért, mert számtalan példa áll előttünk, nem kellene 30 év erre. Csak el kellene engedni néhány megalomán alagútfúrós beruházást egy időre, és máris lenne pénz sok hasznos fejlesztésre. Budapest mindig abba rokkan bele anyagilag, hogy ahogy lehet, belevág egy fejlesztésbe, amely egyrészt anyagi erején felüli, másrészt csak kis szeletét oldja meg a közlekedési problémáknak. Lehet M5-öt álmodni, de csak azután, miután sok kisebb, ám égetően fontos fejlesztés elkészült. Szépen mutat az emeletes vonat, szükség is van rá, de nem old meg semmit, ha a biztber lerohadása miatt vesztegel a pályán, vagy épp leesik a sínről a kritikán aluli pályaállapotok miatt.

    1. PDA_FAN – Mivel idehaza lényegében három állami céget kell csak közös megegyezésre bírni, sokkal könnyebb lenne tető alá hozni egy integrált közösségi közlekedési rendszert. Sőt durvább módon akár egy kormányrendelettel is megtehető lenne ez. Itt a cél szentesítheti az eszközt.

      Az általad említett bizber probléma legfőbb oka, hogy az elmúlt 30 évben mindeig csak a fővároson kívüli vasútivonalakat fejlesztették. Már 1990-ben is gond volt, hogy a vonat Győrtől, Kelenföldig nem késett, majd a Keleti pu.-ig összejött 30 perc késés. A váci vonalon is a fővárosi szakasz a gond. Sajnos mindig úgy fejlesztettek, hogy elfelejtették, hogy az emberek nem feltétlenül egy távoli városból utaznak BP, hanem ingáznak naponta és sokan utaznak Sopronból – Miskolcra is budapesti metrós átszállással. Budapestre mindig végállomásként tekintettek. SZállj le és villamosozz. Ez hiba.

      Vannak hagyományosan furcsa fővárosi területek, ahol már 50 éve is napi szinten használták a vasutat helyi utazásra. ILyen például Kőbánya városközpont, ahol a Liget térről mindig vonattal jártak a Nyugatiba, mert jelentősen gyorsabb. Ma is 12 perc ez az út vonattal, míg a 9-es busszal ugyanez a csúcsban akár 40-50 perc is lehet.

      Ez most egy szemléletváltás. Az általad emített vasúti alagútra te a vidékiek két pályaudvar közötti átszállását kiváltó beruházásként gondolsz, de valójában egy egy új metróvonal, amely minden budapestinek előnyöket jelent, de a vidékiek utazását is megkönnyíti.

      Az M5 egy nem tisztázott és félremagyarázott projekt. Itt ma senki sem gondol a belvároa alatt összekötözz csepeli és szentendrei HÉV-re. Ennek a fejlesztésnek nem ez a leglényegesebb része, hanem MÜPA és a Kálvin tér közötti földalatti vasúti alagút.
      Ezzel az alagúttal a két Délről érkező HÉV és a vasút Tas- felől bemegy egyolyan földalatti állomásra ahol kéynelmesen át lehet majd szállni az M3 és M4 -es metrókra valamint villamosokra a belvárosban. Ez az érintett két HÉV vonal és a MÁV vasútvonal környéki agglomeráció robbanásszerű fejlődését hozza majd magával.

      Amennyiben egy jeggyel/ bérlettel lehet majd utazni ezeken a vonalakon, hidd el nagyon népszerűek lesznek.

      Vitézy Dáviddal egyet kell értenem abban, hogy nem szabad beleesni abba a hibába, mint az Esztergom felé vezető vasútvonalnál megtörtént. Alultervezte mindenki a várható jövőbeli forgalmat. Ma ott tartunk, hogy a vonalon kapacitáshiányalakult, fegfőképp a fejpályaudvari fordítási kapacitás hiánya miatt és sok vonat Angyalföldön fordul..

      Nem szabad ebbe a hibába esni. Bizony nagyot kell álmodni!

      Az M4 metrót ma már senki nem tervezné metrónak, de az alagút átmérője miatt oda nem tudunk ma már vonatokat leengedni, pedig a Keleti és Kelenföld között nagy előnyökkel járna, de ez a “vonat már elment”

      Budapest -rengeteg fejlesztés javítja a főváros közlekedését ami Budapestnek egy fillérfébe sem kerül! A körvasúti fejlesztés vagy a Duna alatti vasúti alagót is pontosan ilyen. Budapest nem kapna EU pénzt, de a körvasút vagy a Duna alatti alagút országos, sőt európai vasúti hálózatfejlesztésnek számít ezért az EU biztosan finanszírozza.

      1. Nem azt mondtam, hogy nem kell, hanem hogy egy időre engedjük el, amíg néhány olcsó, ám égetően fontos fejlesztés el nem készül. Mert ha M5-re és Nyugati-Déi közti vasúti alagútra megy a pénz, akkor a következő 10-15 évben minden más a földbe áll.

        Mellesleg nem a vidékiek fővárosba jutását gondolom bele a vasút fejlesztésébe, hiszen én is az agglomerációból ingázom, és pontosan tudom, hogy mekkora jelentősége van a minél kevesebb átszállással súlyosbított hálózatoknak.

        Amiket írsz, azok a problémák jórészt alagút fúrása nélkül is, a felszíni hálózat fejlesztésével orvosolhatóak. Az esztergomi vonalon például egy csomó helyen egyvágányos a pálya, mégpedig úgy, hogy megvan a hely a kétvágányosításra. Vác felől is úgy jönnek a vonatok, hogy miközben alig van jól járható pálya, fél kerületnyi rozsdás sínen gázolnak át a vonatok, a negyed százada nem használt Rákosrendezőn. Ott van a bődületes méretű, kihasználatlan hely, közben meg egymást verik el csúcsidőben a járatok, mert túlterhelt a vonal. Össze lehetne hozni a környék tömegközlekedésével Rákosrendezőt is úgy, hogy az utazóközönség egy része le tudjon ott szállni, és ne kelljen a Nyugatiig mennie, ha egyébként Zuglóban vagy Angyalföldön van dolga.

        Mondok a HÉV-re is példákat, hogy hol lehetne átmeneti beruházással is nagyot javítani:

        H5 HÉV: Mivel az agglomerációból és Békásmegyerről befelé utazók legalább 70%-a a pesti oldalra utazik tovább, lehetne a Pók utcánál egy szép hosszú rámpát építeni, amin a HÉV szárnyvonala becsatlakozik az esztergomi vonalba, és mondjuk minden második szerelvény, ami Szentendre felől jön, nem a Batthyány térre menne, hanem a Nyugatiba. Ha van tramtrain, akkor lehetne HÉV-train is, műszakilag nem kivitelezhetetlen. Az esztergomi vonal kapacitásán amúgy is javítani kellene, a végig kétvágányos pályán a HÉV is járhatna. Egy M5 beruházáshoz képest fillérekből nagyon sokat javítana az észak-budai agglomeráció közlekedésén. Ugyanígy a ráckevei vonal a felszínen behozható lenne a Boráros térre, aztán később mehet a föld alatt felőlem a Gellért-hegyre is, ha lesz rá pénz.

        Vasút: a felszínen is kiépíthetőek lennének azok a felszíni kapcsolatok, amelyekkel átmérős járatokkal lehetne a külvárosok és az agglomeráció közlekedését. Néhol csak azon múlik, hogy egy vágánykapcsolatot nem lehet minden irányból használni, mert anno spóroltak a sínekkel, váltókkal.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.