Jön az országos bérlet

A ma délutáni  évértékelő beszédben elhangzott, hogy 2023 május 1.-től Magyarországon bevezetésre kerül a 9450,- forintos vármegyebérlet és a 18900,- forintos országos bérlet. A részletekről még nem jelent meg közlemény.  Pillanatnyilag csak a bevezetés időpontja és a két bérlettípus ára az ami biztos.

A vármegyebérlettel külön azért nem szeretnék foglalkozni, mert az utazók többségének feltehetően az országbérlet lesz a kedvezőbb megoldás. Mire alapozom ezt?  A legtöbb ingázó utas a budapesti agglomerációból jár be a fővárosban dolgozni, majd haza. Budapest agglomerációja elég érdekes megyebérlet szempontjából. Feltételezhetően a vármegyebérlet , nevéből adódóan egy vármegyén belüli utazásra jogosítja majd tulajdonosát.  Itt már felmerül bennem egy kérdés.  Pest vármegye közigazgatási központja Budapest, de Budapest nem része Pest vármegyének.  Hány vármegyebérletre lesz szükség?

A budapesti agglomerációnak van még egy érdekessége vármegyehatár szempontjából. Nem mindegy, hogy valaki a keleti/déli vagy a nyugati agglomerációba költözött. A térképre tekintve  azonnal nyilvánvaló, hogy keleten nagyobb távolságról olcsóbban, vármegyén belül érhető el a főváros, mivel abba az irányba nyúlik a vármegye, míg a Dorog felől ingázóknak már két vármegyére szóló bérletet kell váltaniuk.  Feltételezem , hogy ezt az egyenlőtlenséget a kormány is látta és ezért árazta be úgy az országbérletet, hogy ha valaki több mint egy vármegyét érint akkor két vármegyebérlet árán válthat egy országbérletet.

A külföldi példák alapján feltételezem, hogy vármegye és országbérletek kizárólag személyvonatok második kocsiosztályán vehetők majd igénybe.

BUDAPEST – úgy tűnik megint kimarad, lemarad.  Az elhangzottak alapján feltételezem, hogy a bérlet kizárólag a Volán és a MÁV járataira lesz érvényes. Ebbe feltételezhetően beletartoznak majd a GySEV és a MÁV-HÉV járatai is.
Pillanatnyilag nem tisztázott, hogy a vidéki városok VOLÁN által kiszolgált helyi járatain használható lesz-e az új országos bérlet, de szinte biztos vagyok abban, hogy a BKK járatain  nem. Az azonban furcsa, hogy a vármegyebérletet a BKK havibérletének ára alá árazta be a kormány. Ez nem lehet véletlen.

Felkészültünk-e a várható utasszám növekedésre?  Én gyakran utazom városon belül a MÁV vonataival a monori vonalon és tudom, hogy a reggeli csúcsban ma is túlzsúfoltak , gyakran az ülések között is állnak utasok. A MÁV az eredetileg a váci és monori vonalra rendelt, emeletes KISS motorvonatok egy részét más vonalakra irányította át ami nem javított a helyzeten. Ezt a döntést felül kéne vizsgálni, hiszen a kapacitáshiány tovább fog nőni.
Kapcsolódó kérdés még akkoris, ha a BKK nem lesz része a bérletközösségnek, hogy lesz-e elég busz, villamos a vonattal Budapestre ingázók elszállítására. A BKK legutóbb is két ajtós (helyközi) buszokat rendelt fővárosi vonalakra. Az elsőajtózás sem segíti a nagyobb utasszám elszállítását. Úgy érzem a BKK szebe rohan a valósággal. Mintha egy másik bolygón élnének, vagy soha nem utaztak volna saját járataikon.

Frissítés:


Időközben megjelent a MÁV közleménye melyből egyértelművé vált, hogy :

  • Minden olyan járatra érvényes, amelyet a MÁV-START, a Volánbusz, a MÁV-HÉV vagy a GYSEV üzemeltet HELYKÖZI  forgalomban. Tehát kizárólag HELYKÖZI Volán járatokon érvényes, a helyi közösségi közlekedés járatain nem!
  • A havi vármegye tanulóbérlet 90 százalékos kedvezménnyel váltható, 945 forintba, azaz nagyjából kétgombócos fagyi árába fog kerülni.
  • A vármegyebérlet és az országbérlet nem vehető igénybe helyjegyköteles vonatokon, 1. osztályon, továbbá a helyi közösségi közlekedési társaságok járatain sem. 
  • A teljes árú bérlet árának 86 százalékát térítik meg a munkáltatók, így vármegyebérlet esetében  mintegy 1300, országbérlettel kicsivel több mint 2600 forint saját költségen tudnak utazni az utasok a helyközi szolgáltatókat választva.
  • A Pest vármegyei bérlet illetve az országbérlet a BKK járatain sem érvényes, de Budapesten belül a helyközi szolgáltatók járatain lehet velük utazni! ( Ebből logikusan következik, hogy a Pest vármegyei bérlet érvényes a MÁV és Volán járatok fővárosi szakaszain is)

10 hozzászólás a következőhöz: “Jön az országos bérlet

  1. Darabokban pár megjegyzés a cikkhez

    1) semmi olyan szándék nincs a dolog mögött, hogy a Budapesti agglomeráció mikor vesz 1 vagy 2 vagy 3 megyére venne bérletet. Ennyit az egészen nem gondolkoztak rajta, de ha kicsit tovább gondolod a helyzetet és kiszakdsz a csak Budapest gondolkozasbol, könnyen lehet látni hogy az utazási igényének és az igénybe vett szolgaltatasnak semmi köze sincs a közigazgatási hatarokhoz. Regios központokban ahol szintén van elő városi ingazas vannak elég sarkos helyzetek, amikor a távolabbrol utazó fizet fele annyit. Ez az egész megye szerinti felosztás úgy ahogy van kuka.

    2) ahhoz hogy helyi kozepkedesben érvényes legyen, minden egyes önkormányzatta kellene kötni egy megállapodást. Semmi köze sincs ahhoz hogy volán busz vagy ITK Zrt.

    3) ez a bérlet csak egy újabb jele hogy a kedves hozzá nem értő de magát annak képzelo bagázs alapjában nem érti hogy mit jelentene a vasúti és buszos tarifa rendszer egysegitese

    4) nagyon szeretni fogják az emberek mert lényegében ingyen van, csak hát a szocializmus is addig működik még ki nem fogunk mások pénzéből. Hatalmas lyukat csinál a költségvetésben, akkorát hogy az már érződni fog. Ha marad sokáig, akkor a szolgáltatás minőségén. Pedig ami utasokat tud vonzani az a minőségi szolgáltatás és ahhoz pénz kell pont.
    A Németországi nyári ingyen utazás is tökéletesen bebizonyitotta hogy az eredeti célját kicsit sem érte el az akció, mert autóbol alig szálltak át emberek a vasútra, cserebe keletkezett egy csomó új utazási igény, akik normál áron otthon maradtak volna a kanapén.

    Osszessegeben én kb egy évet josolok ennek a baromságnak. Pedig már elég rég óta agyalnak rajta az agyhatottak, hát ez is nehéz szülés volt 😀
    Szeitnem majd meg fogják növelni az árát annyira, hogy legalább ne a 10 km es övezet árához legyen igazítva, hanem a távolabbiakhoz, pl 50 km-re. Arra meg persze alig lesz igény.

    Ja egybekent azt is vedd figyelmébe hogy ez a bérlet már nem csak hogy a viszonylati berleteknek lesz a konkurenciája, hanem egy sima menetjegynek is. Diák berletnel egy oda vissza menetjegy egy kicsit is távolabbi városba már drágább mint a havi országos bérlet.

    1. Kisafka Ami időközben még kiderült:
      Megmarad a kilométer alapú tarifa is a bérletek esetében, tehát eldöntheted, hogy melyiket választod az ingázáshoz.
      Lényegében megjelenik egy új tarifatermék amely szabadon választható.

      A rendszert ha megnézed, egy intergált , zónás, intermodáslis tarifarendszer első eleme.

      Két zóna van:
      1 zóna – saját vármegye
      2 zóna – minden ezen kívül vagyis az ország.

      Normális ember nem hog 2 megyére vármegyebérletet váltani, azonnal országbérletet vált.

      Abban teljesen igazad van, hogy utazási igényt fog kiváltani. Kérdés, hogy ez baj-e? Szerintem országos szinten a belföldi turizmus fellendítése hasznos. Sokan fognak nyáron országjárásra indulni ami rengeteg plusz adóbevételt generálhat és növelheti egyes régiók bevételeit. Amennyiben a diák országbérlet nyáron is igénybevehető lesz 90% kedvezménnyel úgy a fiatalok több időt fognak a Velencei tónál, a Balatonon tölteni bevállalva az utazást.

      Igen, a német minta is megmutatta, hogy a vonatok túlzsúfoltak és ez idehaza komoly gond lehet főként a főváros agglomerációjában. Én rendszeresen vonatozom Kőbánya és a Nyugati között. Hiába jön vonat 10 percenként a reggeli csúcsban ha a 7 kocsis Fecske minden kocsijában az ülések között is állnak az utasok. Ezért rendelte a MÁV eredetileg erre és a váci vonalra az emeletes KISS motorvonatokat.
      Természetesen értem, hogy Balatonra is kéynelmesebben lehet ezekkel utazni, de akkor a járműbeszerzés a megoldás és nem az ingázóknak rendelt motorvonatok elvitele a fővárosi agglomerációból.

      Teljesen egyetértünk abban, hogy a járműbeszrzés a fontos, mert már ma gond van és ha megnő az utasszám csak még nagyobb gond lesz! Mivel megállt a vonalfejlesztés a legkihasználtabb vonalakon így többletkapacitás csak a vonatok hosszának növelésével biztosítható, hiszen sűríteni nem lehet.

      A német és szlovák megoldásban az IC vonatok kivételt képeztek a rendszerből, szerintem ez nálunk is így lesz, bár ezt mos sokan másként értelmezik.
      Az eredmény az lett, hogy a kényelmesen utazni akarók átterelődtek ezekre a vonatokra. Szlovákiában így erősödött meg a RegioJet és a LeoExpress. Az állami vasút vonatait a diákok használták és a zsúfoltság miatt a fizető utasok a magántársaságokat választották.

      Vélemányem szerint idehaza sem a távolsági kocsik beszerzésekre kéne költeni, hanem az elővárosi KISS emeletes motorvonatok beszerzésére. A távolsági utasszállítást át kell engedni a magán vasutaknak.

      Tudom, nem szereted a Budapest központú gondolkodásomat, de egyszerűen tény, hogy az utazások nagyobb része itt bonyolódik és itt a legnagyobb a tarsadalmi, környezetvédelmi haszna is. Igen ez egy nagy vízfej, de mégis itt összpontosul a legtöbb utazás.

      Természetesen igazad van abban , hogy Szolnokra is ingáznak emberek, de az utasszám és a társadalmi haszon nem akkora mint a budapesti agglomerációban. A KSH előrejelzése alapján 2050-re az ország lakosságának 50%-a a központi régióban fog élni. Ezt próbálja ellensúlyozni a kormány a keleti országrészbe telepített gyárakkal. Mekkora sikerrel? Majd kiderül.

    2. Kisafka Van egy kérdés ami kiamradt. A helyi közlekedés.
      Az én véleményem az, hogy Budapest és pár térségi központ kivételével a helyi közösségi közlekedés vagy szinbólikus vagy nem várható ott utasszám növekedés akkor sem, ha ingyenes lesz.
      Ebből adódóan ha az önkormányzat és az állam között létrejön egy megállapodás, a várható utasszám nem nőne annyira, hogy a helyi szolgáltatónak többletköltsége jelentkezzen.
      Ebből egyértelműen következik számomra, hogy a legtöbb kisváros azonnal aláírna egy megállapodást az állammal arról, hogy eddigi bevételeinek 10%-ért cserébe elfogadja az országbérletet. Ez számukra +10% bevételt jelentene, kiadással viszint nem járna.

      Több szlováliai kisváros közösségi közlekedése teljesen ingyenes, hiszen a jegyárbevétel kezelése, értékesítés és ellenőrzés költségesebb mint az azon keletkező haszon. Ez idehaza sem hiszem, hogy másként lenne.

      Gond a Főváros és pár nagyváros, ahol az országbérlet kapcsán jelentős utasszám növekmény feltételezhető. A fővárossal szinte kizárt a megállapodás.
      Érdekes a helyzet Szegeden ahol a TramTrain elméletben beleesik a vármegy és az országbérletbe mivel helyközi forgalomban közlekedik mint a budapesti agglomeráció vonatai, de a városban villamosként jut el a végállomásig. Itt kíváncsi leszek, hogy miként terelődnek át az utasok a villamosról a TramTrainre.

      Távlatokban gondolkodva biztos vagyok benne, hogy az országbérletből nem maradhatnak ki a helyijáratok és a BKK sem. Vagy önként vagy a törvény erejével csatlakozni fognak.

      1. Megint darabokban

        1) tudom hogy meg fog maradni minden jelenlegi dijtermek és ez csak extra lesz. Ez az eddig tervezett majd elvetett tervek esetén is mindig így volt hogy rosszabbul senki se járjon. Es igazából én már erről a megye bérlet tervéről több mint egy éve tudok, már lelkileg felkeszultem rá. És vannak szép számmal olyan példák hogy a hosszabb utazás kerül így is fele annyiba kerül.

        2) ez nem zóna rendszer. Nagyon nagyon nem az. Ha a megye határok sakktabla alakúak lennének és a közepén lenne a régiós központ, akkor az lenne de ennek köze sincs. Túl nagy a terület, és nem ott van a közép ahol kell. Extrém példa Szolnok, ami pont a határ mentén van és még hatalmas is. De például Jászberény már sokkal inkább hatvan vonzás körzete csak például

        3) az hogy Budapest a számokban legnagyobb nem azt jelenti hogy minden más lényegtelen. Hidd el, osszessegeben Magyarország még mindig nagyobb része nem Budapest és elővárosa. Ha 50% az lesz, a másik fele meg mindig nem az. Egy Miskolci, Nyíregyházi, Debreceni, Pécsi ingazot nem vigasztal ha a render Budapesten működik jól, és az is enyhe vigasz hogy de te vagy a kisebbség. Simán lehet olyan rendszereket kitalalni ami minden hová passzol.

        4) a helyi közlekedés esetlen továbbra is egyeztetés kérdése minden. Ami nem is volt. Igen, sok településen ez egy jelképes szociális szolgáltatás. Például püspök ladany rol tudom hogy ott a helyi busz „hálózatot” helyközi belretesek ingyen hasznalhatjak. Lényegében ingyenes ráhordás a vasútra. Mert annyira mindegy. De egyszerűen nem történt meg az hogy a minisztérium felhiva az önkormányzatokat, hogy Helló mit szólnál hozzá. Semmi.
        Abban meg gondolom egyet értünk hogy egy Szeged szintű hálózaton ez az igen alul átázott bérlet komoly bevétel kieset okozna már amitől nem lehet egyszerűen eltekinteni. Szeitnem azért se lesz hosszú távon csatlakozás mert nem fog sokáig élni ez az álmok futás bérlet, legalábbis ilyen áron.

        5) turizmus. Hát szeitnem ebben lehet valami, bár az arányokat majd meglatjuk. Eddig se volt annyira drága az utazás, hogy egy velencei tavi kiruccanast ez hatraltasson. Nagy utazóknak meg a nyári szünetre volt a vakáció berlet. De ezt a szegmenst majd meglatjuk.
        Külön a nyári időszakra már a 9 eurós bérlet előtt is voltak hasonló 1-1 hónapos akciók a törzs bélrleteseknek a németeknel. (pl ha éves budapest berleted van akkor az júliusban országos)

        1. Ja még egy gondolat a Tram train hez

          Ez nem egy Szeged specifikus jelnesleg lesz, sok megyeszékhelyeken megy keresztbe helyközi busz, amire hirtelen a bérlet olcsóbb lesz a diákoknak. De a felnőtteknek is hasonló árú mint a helyi.
          Hát akinek pont az a néhány vonal megfelel, az tátszokik aki más fele is jár az nem

          1. Kisafka- én is találtam egy példát Komárom. A helyi járat átlag 1 kocsi óránként, míg a várost teljesen átszelő VOLÁN helyközi járat 50 szer indul egy irányba. Nézd meg és véleményezd. még nem fejeztem be de közzétettem.

        2. Kisafka vegyük sorra:
          1- aki látja az EU trendeket az tudja, hogy az országbérlet nem megkerülhető mint ahogy az is biztos, hogy a BKK be fog kerülni a bérletbe.
          2- értem amit írsz de ha van 2 tarifazóna az már zóna rendszer. Esetünkben van a SAJÁT zóna ami vármegyebérletes és van a minden más ami országbérletes. A zónákat nem feltétlenül távolság alapon kell kialakítani. Abban teljesen igazad van és én is leírtam, hogy nem mindegy pl Budapest esetében sem, hogy valaki Budapest Keleti vagy Nyugati agglomerációjába költözött. A nyugati oldal, most rosszabbul jár elméletben mert országbérletet kell váltania ami még mindig olcsóbb mint a távolság alapú bérlet, de tény drágább mint aki azonos távolságban de keleti agglomerációban vármegye bérlettel tud utazni.
          3-Ez a Budapest-Vidék kérdés sajnos idehaza komplexusokra épul és nem a tényekre alapoz. Az ingyen tömegközlekedés lényege mindig az, hogy ott ahol erre tényleg szükség van csökkentse a járműforgalmat. Azért adok ingyen valamit, hogy azt használd és nem gyere be kocsival, ne szennyezd a levegőt. Tudom, minden város panaszkodik a dugókra,de nem mindegy, hogy az hány embert érint. A legtöbb vidéki város környezetéből nehezen megoldható, hogy valaki autó nélkül ingázzon a közeli városba.
          Tavaly a német klímabérlet esetében is ezt emeltem ki. Egy zsákfaluban ahol napi 2 busz fordul meg, nem segítség a klímabérlet. Teljesen igazad a abban hogy a lakosság nagyobb része nem Budapesten él, de az országbérlet sem egyenletesen érint mindenkit a fenti ok miatt.
          4- az egyezteteés a helyi járatok kapcsan csak most indul majd be. Ez a Helyi/Helyközi járat érdekes kérdés több településen. Én Komáromot találtam jó példának ahol a helyi járat ritka és üres, míg a helyközi VOLÁN busz napi 50 alkalommal megy végig a város főútján.
          5- Belföldi turizmus. Képzeld csak el, hogy van országbérletet mert ingázol iskolába, munkába. A hétvégéid szabadok és ingyen utazhatsz bárhová az országban ha van rá időd.

          Mi most a kezdeteket éljük meg és nem tudni merre fejlődik majd tovább a rendszer. Érdekes a helyzet amikor a Budapest táblától pár méterre élő választhat, hogy országbérletet vált mert azzal be tud jutni egy pályaudvarig vagy Volán busszal több pontra. Vált-e mellé Budapest bérletet? A BKK elővárosi járatai megmaradnak-e? Tudom megint Budapestben gondolkodom, de mindenki saját környezetét ismeri.

          1. 1) semmiben EU Trend nincs arra hogy kellene ország bekret, bár egy normális áron szeintem kellene. Kb ha a start klub kártya lenne érvényes az összes helyi kozeljedesi eszközön is, az egy jó lépés lenne szeitnem.

            De nagyon túl gondolod ezt a fejlődést, hogy majd a bkk is bele kerül. Egyszeruen meg Palkovics alatt az agyrágó bogár megtelepedett egyesek fejében, és annyit tudtak mondnai hogy az a baj a jelenlegi tarifa rendszerrel hogy drága. Remélem érted a különbséget a drága és a struktúra között. Mert adatunk egy 1 tol kisebb szorzót a jelenlegi árainak is és lehet stuturalisan is át alakítani. Ez a bizonyos agyrágó bogár Lázár alatt is képes volt tovább szaporodni, aki most élete művekent tekint erre a termékre.
            Csak szeintem ha meg látják hogy micsoda bevétel kiesés lett belőle, majd okoskodnak valamit hogy mégse ez maradjon.

            2) érzem hogy zónaket tekintesz rá, mert hogy kettő van. Csak ennek nem lehet értelmes árat adni. Ha a közelről utazok árához igaizod, a távolról utazók felől bevétel kiesés, ha a távolról utazókhoz igazizod, a közeli korzetekbol túl drága. Muszáj tovább osztani.

            3) igazából az ilyen zsakfalu már veszett fejsze nyele. 30 éven belül úgyis kihal. De vannak ezért Budapesttől távol lévő régiós központok amik azért fejlődő ágon vannak és jó adottsagaik is vannak a tömeg közlekedésre. A már többször említett Szeged is ilyen. A Hódmezővásárhely felé közvetlenül villamos is egy csodás fejlesztés volt, és ugyan csak annak a vonala mentén, de ott tényleg van egy jól működő 3 zónás rendszer. Szeged, Algyő, Vásárhely

            4) szeintem kis települések polgármesterei lehet hogy miután a fulukbe jutott a hír elgondolkoznak rajta. De mint írtam Püspök ladany már a viszonylati távolsági bérleteket is kompenzáció nélkül elfogadta.
            De se Szeged, se Debrecen se a társai nem fog házhoz menni a tudod mert, hogy megszüntetése a saját bevételeit. Az államot meg nem fogja érdekelni mert a bizonyos agyrágó bogár jól elszaporodott.

            5) bkk elővárosi jártok => a kék buszos elővárosi jártok olyan konstrukcióban működnek hogy Budpaet határig a főváros a megrendelő, az elővárosi szakszson meg az ottani önkormányzat. Azaz két helyi járat egybe fűzve. Nem tudom ezen mit változtatna meg az országos bérlet. De mondom, nem nagyon kell túl gondolni a dolgokat, hogy ez változást okoz.

          2. Kisafka nézzük:
            1- a klímabérlet egy erősen nyomott fogalom. Van benne realitás de jobban át kell gondolni. Ha vissza lapozolelég messzira az én fő problémém mindig az volt, hogy Soporonból – Miskolcra ugyan tudsz egy jegyet váltani, de két pálya udvar közötti BKK útazást az nem foglalja magában! Nálam a megoldás keresése innen indult.
            2- Szerintem a díjmegállapítás fordítva zajlott. Valaki megállapította az országbérlet árát és mivel várható volt, hogy azonnal jön a siránkozás, hogy miért kell bérletet váltanom az egész ország területére amikor én csak a szomszédos városba ingázom, jött létre egy olcsóbb változat.
            3- Budapest esetében én mindig azt javasoltam, hogy a közvetlen agglomeráció irányába kezdjünk el koncentrikus köröket rajzolgatni. Sajnos sokan elfelejtik, hogy ez a VÁROSHATÁR komoly fejlesztési gát is. Budapest és a BKK sem gondolkodik a közigazgatási határán túl, pedig rengeteg ember jár be onnan a belvárosba dolgozni. Vitézy Dávid elkezdte ezt megérteni de gyorsan el is távolították. Egyébként a Hódmezővásárhely-Szeged közös projekt számomra meglepetés volt. Nem jellemző az ilyen összefogás.
            4- Értem, hogy te a keleti régiót ismered és annak fejlesztése fontos számodra. Én Budapestről azt látom,hogy Székesfehérvár, Tatabánya, Vác, Monor az ami a központi régió pillanatnyi határai lennének és itt volna szükség Prága szerű fejlesztésekre. Győr úgyan távol van, de jó irányban és el tudok képzelni egy ilyen kinyúló irányt is a központi régióból, főként ha elkészül a tényleg nagysebességű gyorsvasút BP-Székesfehérvár-Győr útvonalon. Prága már a 200 km távolságból történő napi ingázásra készül az új Prága alatti vasúti alagutakkal és nagysebességű vasúttal.
            5- a kék buszok kihasználtsaága csökken-e ha a sárga busz és a vonat ingyenes az elővárosból.

  2. 1) ez a klíma bérlet egy olyan termék, aminek a létét nagyon még senki se tudta meggyőző érvekkel legitimalni. Marmint ilyen BahnCard 100 es hasonló termékek ez előtt is voltak már sok országban, melyeknek megvolt a maga piaca. Az is igaz hogy ne legyen túl drága a tömeg közeledés. De amikor ennyire le viszik az árát, az már nem ösztönöz tovább. Értsd, ha egy autó neked havi 60k ba fáj, akkor már a jenlegi 30 k bérlet is jóval megerosebb.

    Őszinten én ezt valahogy a woke ok kitalaciojanak tartom, hogy ennyire nyomják hogy kell. Meg nekik nagy a sajtó felületük is.

    1b) az integrált jegyrendszer mást jelent. Ugye ott nem az a lényeg hogy olcsón vagy már már tudsz utazni, hanem hogy egy darab terméket kell csak vásárolni. Ezzel szemben engem nem kell meggyőzni, nagyon is ismerem hogyan működik ez. Csak pont akik ezt az országos bérletet kitaláltak, na ok nem is értik hogy mi lenne az. Mert mint írtam, odáig terjedt a probléma belátási képességük hogy drága.

    Egyszeri utazásra simán megoldhato lenne hogy a menetjegyek a metrón meg néhány érintett buszos útvonalon elfogadjak az állomás ok közötti utazáshoz a vonat jegyet . Sopron és Miskolc bocsi egybekent pont rossz példa mert mind a kettő a Keletibe megy, de igen, ez egy nagyon fontos dolognak lenne. És még bevétel kiesést is alig jelentene. A mostani merekhez képest főleg nem. Csak ugye mivel foglalkozunk.

    A helyet Budapesten egybekent ezen a téren a Budapest bérlettel még mindig sokkal jobb mint bárhol máshol. Berleted utasoknak kb ezt a rendszert kínáljuk most is, csak külön kell megvenni a városi és a kiegészítő fecnit. Ezzel szemben nézz rá egy megye székhelye, ahol város szeli helyeken jár 5 percenként sárga busz, meg 60 percenként kék busz, és a városi bérlet csak kékre jó.

    2) a megye bérlet volt jóval hamarabb kitalálta

    3) Győr mondjuk szeintem is hozzá passzinthato budapesti elovaroshoz
    De önmagában is régiós központ és oda is igaznak a sajat méretének megfelelően sokan

    4) egybekent tudnak körökben kondolkozni. Vannak megfelelő szakemberek csak nem a megfelelő pozícióban. És sajnos nem mennek át az ötleteik a megvalósításba. Mert ha az elvtárs szerint az a fő baj, hogy drága és neki megye bérlet kell…

    5) ez egy tényleg érdekes kérdés lesz. Már ahol van választék. De engemet is erdekel hogy az utasokat mennyire fogja elszívni a városi üzemeltetésu járatokról.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük