BKK- közlekedési stratégia

Elnézve a BKK Facebook oldalán a közlekedési stratégiához hozzászólók számat, érdemesnek tartottam elolvasni a teljes anyagot. Meggyőződésem, hogy a kommentelők ezt nem tették meg, de az nem is várható el, hiszen nagyon terjedelmesre és lényegében konkrétumok nélkülire sikerült a tanulmány.  Sajnos már az elején megbélyegzi a közlekedőket és azonnal a szabályok nem ismeretével és az együttműködés hiányával vádolja azokat.

Pár  egyszerű kérdést tennék fel a BKK felé: 

• Megkérdezték a Budapesten közlekedőket amikot a körúton kerékpársávokat jelöltek ki? 
•  Megkérdezték a kőbányaiakat amikor a járdát teljesen felszámolták a Kőbányai út azon oldalán ahová 1000 ember jár dolgozni és rengeteg ember szórakozni. A megszüntetéskor még a kerületei egészégügyi központ is itt volt!
• Megkérdezték a budapestieket, hogy szeretnének-e elsőajtós járatokat ami miatt megnő az utazásaik ideje?
• Megkérdezték a fővárosiakat, hogy szeretnének-e elővárosi 2 ajtós buszokat, amik egy német kisvárosba valók, de nem Budapestre?

Az együttműködés csak akkor várható el ha az kölcsönös érdekek mentén született megállapodáson alapszik! Egyik esetben sem történt ez meg.

A BKK által kitűzött céllal természetesen minden jóérzésű ember egyet fog érteni.  Meg kell akadályozni a halálos baleseteket. Kérdés, hogy ez mennyire megvalósítható a polgárok  a kormány  a kerületek együttműködése nélkül. Jövőre választások lesznek és Budapest lakóinak jelentős része nem elégedett a főváros vezetésének tevékenységével, főként a közlekedés területén. Budapest mégiscsak 23 kerületből áll és minden kerületnek mások az érdekei. A dugódíj is ezen bukott el. A belső és a külső kerületek érdeke sok kérdésben teljesen ellentétes. Kőbányán ma kizásólag azért kell két metróállomás közelében fizetni a parkolásért, mert az agglomerációból ingázók itt rakják le a járműveiket a drága belvárosi parkolás miatt. Meggyőződésem, hogy egyik kerületnek sem célja, hogy parkolóvárossá alakuljon csak azért, hogy a belvárosban ne legyenek autók.

A BKK biztosan hivatalos statisztikákat használt tanulmányában és ebből úgy tűnik, hogy mindig az autós a hibás. Aki rendszeresen utazik, vezet a fővárosban az látja, hogy a kerékpárosok követik el a legtöbb szabálysértést, de mivel ők általában nem azonosíthatók így nem is igazán kerülhetnek bele a statisztikákba. Több alkalommal javasoltam a kerékpárosok szigorú ellenőrzését , a kerékpárok jelölését és az ellenőrző rendszerek automatizálhatóvá tételét. Magyarul a piroson, zebrán vagy nagy sebességgel közlekedő kerékpásos is automatikusan kapja meg a sárga csekket ne csak az autós. Budapest esetében a kerékpár használatát jogosítványhoz kötném.   Aki látott már kerékpáros futárt cikázni az autók között az pontosan tudja, hogy miről beszélek.  A BUBI erőltetett népszerűsítésénél is tapasztaltam olyan hátrányát amire nem gondolt a BKK . Ezek a kerékpározni nem tudó, de az egyetemre bekerült, trendi egyetemisták akik sodródnak egy erőltetett divattal miközben saját falujukban sem kerekeztek korábban. Felülve egy trendre most a Károly körúton egyensúlyoznak a metrópótló buszok között.

Az, hogy az autóval történő ütközés következtében többen halnak meg sajnos csak egyszerű fizika és biológiai összefüggés. Nem szabad megbélyegezni minden autóvezetőt. Az autó sokak számára munkaeszköz. Aki már próbált az V. kerületben festőt, vízvezetékszerelőt hívni az pontosan tudja, hogy ez már ma mekkora gond!

A BKK a saját tanulmánya alapján  tisztában van azzal, hogy Budapesten és az agglomerációben jelentősen nőni fog  az új gépkocsik száma a munka után ingázók miatt.  Én úgy vélem , hogy teljesen elhibázott az az elképzelésük, hogy az autósokat okoljuk ezért. Prága velünk ellentétben már 20 éve építi a közösségi közlekedést az agglomeráció és Prága között. Fejleszti a vasúti, villamos és autóbuszos közlekedést, hogy minél többen válasszák saját gépjárművük helyett a tömegközlekedést. Ennek érdekében vezettek be integrált közlekedést, zónás tarifát és szüntetik meg az Agglomerációs járatokon az elsőajtózást.  Számomra viccel, hogy még a Budapesthez mérten kisváros, Pozsony elővárosi járatain a városba befelé összajtózás van, miközben Budapesten a belvárosi járatokon a BKK elsőajtós felszállást vezetett be és most csökkentett ajtószámú MAN buszokat szereztetett be. Ez lasúbbá és nehézkesebbé teszi a budapesti tömegközlekedés használatát. Itt a QR kódos bohóckodást már nem is említem.

Az agglomerációból érkező autók számának csökkentése kizárólag úgy oldható meg, ha az ott élők bejutását a fővárosba gyors és kényelmes, főként kötöttpályás ( akár végig buszsávon közlekedő)  viszonylatokkal segítjük / váltjuk ki!  Erre a BKK által kitűzött határidőn belül esély sincs, hiszen még tervek sem léteznek és a kivitelezés forrásai is homályosak.

A BKK által kommunikált 30 Km/óra sebességkorlátozással szemben a tanulmányban több kategóriát találunk. A lakótelepi utcák általában ma is játszóövezetek. A kerületi gyűjtőutak esetében ma is általános az 50 km/óra, míg a városi főutak esetében ma is létezik a magasabb sebességhatár. Emelt sebességű városi főút valójában nincs is annyi mint azt sokan feltételezik. Ilyen a Hungária körgyűrű, Rákóczi út – Kerepesi út tengely, Jászberényi út – Kőrösi Csoma út- Kőbányai út tengely, Üllői úti tengely, Soroksári úti tengely. Lényegében az M0 körgyűrűnél végződő budapesti főutakról van szó.

A BKK és Karácsony Gergely is a fenti képre hivatkozik amikor sebességkorlátozást követel.  Ez a kép nagyon meggyőző, de a valóságban a  főváros  legtöbb lakóövezetében ma sem lehet száguldozni. Van egy nagyon lényeges kérdés. Ez a sebességkorlátozások betarthatósága. Ez a legfontosabb az egészben. Hiába szórom tele a várost  30-as táblákkal ha azokat senki nem veszi komolyan és azt senki nem tartja be.  Kérdés az is, hogy megfelelően szankcionálunk-e?  Szerintem nem!  Hiába rakjuk tele a várost sebességmérő kamerákkal, ha azok mérései kapcsán csak csekket küldünk amit befizet a gyorshajtó. 
Javasolnám, hogy a városi gyorshajtás esetén közmunka legyen a büntetés.  Nem kell ezt sem túlgondolni. Mosson le egy villamosmegállót,  szedjen szemetet 1-2 óra közmunkával.  Ennek nagyobb visszatartó ereje lenne  és társadalmilag is hasznosabb lehet mint egy 10-20 ezer forintos csekk.

Nem tudom, hányan autóznak Tatabánya és Vértesszőlős térségében. Aki igen az ismeri azt a bizonyos közlekedési lámpát, amelyet ma a szakma edukációs lámpának nevez. Lényege, hogy az 1-es főúton van egy jelzőlámpával biztosított gyalogátkelőhely. A lámpa az autósoknak zöldet mutat mindaddig amíg valaki át nem szeretne kelni, vagy amíg az érkező autós sebessége  40 km/óra alatt van. Amint a közeledő jármű sebessége meghaladja az 40 km/órát a lámpa azonnal pirosra vált és úgy tesz mintha lenne gyalogos aki át akar kelni!

A fenti idézettel sajnos mindennapi tapasztalataim alapján nem tudok egyetérteni.  Én úgy tapasztalom, hogy a gyalogos a legveszélyeztetettebb közlekedő. Az elektromos rollerek bizony veszélyeztetik a gyalogosokat és ha hihetünk a BKK fentebb bemutatott grafikájának akkor a 25 Km/óra sebességgel közlekedő e-rolleres találkozásakor 10% körüli lehet a halálozás valószínűsége. Igaz itt mindkét fél esély azonos hiszen nem jellemző a védőfelszerelések viselése sem a kerékpárosok sem ez e-mobilitási eszközöket használók körében.
A gyalogosokat mindenkép el kell választani fizikailag is a kerékpárosoktól és az e-mobilitási eszközök használóitól. Hibás az a szemlélet, hogy a kerékpárosokat, rollereseket a járdákra kell terelni és elegendő egy vödör sárga festékkel elválasztani tőlük.

Érdemes megnézni a fenti képet, melyet a BKK követendőnek javasol. Nézzünk már a képre! A kerékpárút ugyan le van választva a járdáról, de a járda közepén egy oszlop van! Ilyenkor nem fontos a kerekesszékes vagy a babakocsis közlekedők akadálymentes közlekedése?