Prága: a troliüzem feltámadása

2022. október 15.-e bevonul a cseh főváros, Prága  közösségi közlekedésének történetébe.  Ezen a napon emlékeznek a prágaiak az egykori troliüzem bezárásának ötvenedik és az új troliüzem első viszonylat beindításának ötödik évfordulójára.  
Nem egyszerű újraindíttani, a nullárol kezdeni . A kísérleti vonal nem csak arra szolgált, hogy az üzemeltető a gyakorlatban is tapasztalatokat szerezzen a járművek menettulajdonságairól, akkumulátoros üzemük gyakorlati hatótávjáról, de ez a vonal szolgál az új vonalakon bevetni kívánt trolibuszok járművezetőinek kiképzésére is.
Prága pillanatnyilag a megrendelt 15 darab SOR TNS 18 önjárásra is képes csuklós trolibusz leszállítására vár.

Az évfordulónak volt még egy érdekessége . A prágai közlekedésszervező , megragadva az alkalmat újjáépített régi trolibuszokat is bemutatott az érdeklődőknek. 

Prága komolyan gondolja a trolifejlesztést, mivel a napokban közbeszerzést írt it 70 darab 12 méteres önjárásra képes szóló trolibusz beszerzésére is. Az új járművek  a folyamatban lévő trolisítás eredményeként létrejövő új trolivonalakra  kerülnek majd.  
Az első ilyen új vonal a ma 119-es buszként ismert Veleslavín vasútállomás és Prága nemzetközi repülőtere között közlekedik. A trolisítási munkálatok a jövő hónapban kezdődnek meg, ezen a vonalon, melyen Prágában elsőként duplacsuklós 24 méteres trolibuszok közlekednek majd.
A 140-es autóbusz ( Palmovka – Miškovice)  vonalának trolisításanak 90% kész és a jövőben 58-as trolibusz viszonylatként üzemel majd.
Előkészítés alatt áll a 131, 137, 176 és191-es autóbuszvonalak trolisítása is, melyek esetében a környezeti hatástanulmány már elkészült és ha minden rendben megy 2023 végén megkezdhető az építkezés.

A fent említett járműbeszerzés néhány  műszaki paramétere a következő :

A járművek akkumulátoros üzemben, teljes terhelés mellett 15 kilométert kell, hogy megtegyenek. Ezt a garanciális időszak végéig biztosítaniuk kell!  A járművek tervezett sebessége  70 Km/óra. Gyursulásuk nem lehet alacsonyabb  40km/óráig mint 10 másodperc és a 70 km/óra sebességet is maximum 30 másodperc alatt kell elérniük. Ezt a gyorsulást az akkumulátorok garanciális idejének végéig biztosítaniuk kell, ami a kiírás értelmében 7 év, vagy 420 ezek km. A pályázónak 15 éven keresztül biztosítania kell csereakkumulátorokat a járművekhez. A teljes járműre vonatkozó minimális garancia 5 éve.

A lenti táblázatban az tervezett új trolivonalak paraméterei láthatók. Az első oszlop a mai busz és az új troli viszonylatszámot mutatja ezt követi az üzemeltető pl DPP ( Prága közlekedési vállalata), ČSČ (ČSAD Střední Čechy) , majd a szükséges járműszám látható, amit a jármű  méretének jelölése követ betűvel illetve hossza méterben.  Jól látszik, hogy reptéri vonalra 24 méteres duplacsuklós (KB+) trolibuszt terveznek bevetni. 
A listából kilóg egy elővárosi trolivonal a 375-ös. Igen , Prága még a trolit sem csak a belvárosban tervezi használni és nem is csak saját üzemeltetésében. 

A táblázat alapján összesen 113 darab trolibusz beszerzésére van szükség a trolisítás első szakaszához.

A tervezett új trolivonalak I. szakasz adatai, járműtípus, darabszám.

A mai háborús energiaválságban a helyben előállítható és olcsó elektromos áramú   járműüzem előnyt kell, hogy élvezzen. Csehország elektromos áram tekintetében önellátó. Időszakosan ugyan rászorul behozatalra, de exportál is áramot.  Olaj tekintetében viszont teljesen kiszolgáltatott Magyarországhoz hasonlóan. 
Én hibának tartom azt a gondolkodásmódot amely az elektromos üzemek háttérbehelyezését szorgalmazza pillanatnyi áramár miatt. Ez hosszabbtávon változni fog, hiszen a magas villanyár forrása az, hogy nemzetközi vállalatok az országban olcsón megtermelt áramot kiviszik, majd többszörös áron adják el , annak az országnak ahol megtermelték azt. 

Csak a margóra jegyzem meg, hogy Budapesten eközben a 9-es busz még mindig  felsővezeték alatt pöfögi  a füstöt és a szakaszos elsőajtózás is elriasztja a fizető utasokat a köszösségi közlekedéstől. Mivel csak a vonal fele alkalmas önjáró üzemű trolikkal történő kiszolgálásra, már rég meg kellett volna kezdeni a budai szakasz tervezését, mint ahogy a Liget téri buszvégállomás,  végállomási töltésre alkalmas végállomás céljára történő átalakításra való felkészítését.  Ma kizárólag  a végállomási töltési lehetőség  hiánya miatt nem jön el eddig a troli az Orczy tértől.

Forrás : cd dopravák, Képek : PID

3 hozzászólás a következőhöz: “Prága: a troliüzem feltámadása

    1. Tulajdonképpen még csak nem is az a kérdés, hogy meg legyen-e hosszabítva. Először nyilván a kiskörúton kellene megcsinálniuk a vezetéket a Kálvin-Deák között, majd a Liget térig a hiányzó szakaszt..

      Inkább az a kérdés, hogy mi legyen utána.

      Az óbudai szakasz (4 km) felsővezetékesítése nélkül a teljes kilences vonala nem trolisítható, így azt pl. vissza ketté/kellene vágni, az eredeti tervek szerint. Ami alapján a 9-es (206-osként) Óbuda-Nyugati között járna, de értelemszerűen ezt elvetetették, mert Óbudáról elégtelen lenne a közlekedlés, és sokan használják a kilencest, pláne, amikor ugye nincs metrópótlás.

      Azt viszont talán meg lehetne tenni, hogy a Nyugati helyett a kilences (vagy 206-os) egészen behozná a Deák térig az utasokat, ott fordulna vissza a Bogdáni út felé a zsinagógával szemben. A közös Bajcsy-Zs. úti szakasz mellett a józsevárosi-kőbányai szakaszon pedig járhatna a 72-es, immár a kilences nélkül (és a 83M).

      Nem volna ideális, de elsőre ezt már könnyeben meg lehetne lépni Óbuda nélkül is a pesti szakaszon. A Deák téren meg már azért sok mindenre át lehet szállni. Kőbányáról is a Nyugatiig azért sok ember leszáll már.

      Óbuda-Deák tér talán a söfőröknek is teljesíthető volna egy fordulóban, rendes végállomásozás nélkül a Deákon. Az 2×7.5 km, azaz pont annyi, mint most a Bogdáni út – Liget tér.

      Az igazi nyilván az óbudai szakasz volna, vezetékkel, de erre biztos nem lesz pénze a fővárosnak egy ideig.

      1. Civilised Person – valójában az általad említett Kálvin -Arany János utca szakaszon ma is önjáró üzemben közlekednek a trolik gond nélkül. Tehát ezt nem kell feltétlenül felsővezetékesíteni, bár ott ehhez adott minden.
        A Könyves-Liget tér szakaszt is meg tudnák tenni a trolik felsővezeték nélkül, de a végállomási töltés már szükséges. Mivel a Könyves-Liget tér között jár villamos is, így a trolifelsővezeték könnyen kiépíthető és ezt az útvonalat tudnák használni a trolik garázsmenetben is utasokkal.

        A vonal nehezebb része a budai oldalon van ott ez költségesebb is , de én szükségesnek tartom.

        Én nem vágnám ketté ismét a vonalat. Bebizonyosodott, hogy anno a 109 jó ötlet volt.

Hozzászólás a(z) Civilized Person bejegyzéshez Válasz megszakítása

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük