Aki nézegette már a térképet az bizonyára elgondolkodott azon, hogy Budapestről , Pozsonyon keresztül Prágába miért nem a legrövidebb útvonalon közlekednek a vonatok. Miért Vác felé és nem Tatabánya irányába kelnek útra? Időnként tagadják, máskor nem, de ennek bizony politikai okai vannak. A legrövidebb útvonal Szlovákia területén a többségében magyarok lakta területen halad kersztül.
A csallóközi vasút két szakaszban épült: a 43,6 km hosszú Pozsony – Dunaszerdahely vonalat 1895-ben adták át a forgalomnak, míg a hozzá csatlakozó 53,5 km-es Komárom-Dunaszerdahely szakasz egy évvel késõbb jött létre. A kettõ 1904-ben egyesült Pozsony -Komáromi Egyesült Helyi Érdekû Vasút néven. Tehát Pozsony és Komárom közötta vasútvonal 118 éve létezik. A mai Szlovákia és Magyarország vasúti hálózatát a Komárom- Érsekújvár vasútvonal részeként megépült Dunahíd köti össze a város nyugati oldalán.
Miért nem közlekedik nemzetközi vonat Budapest és Dunaszrdahely között Pozsonyig? Az ok nagyon egyszerű. A vasútvonal szlovákiai szakaszát az illetékes minisztérium nem fejleszti, sőt 2010 környékén bezárását is javasolta. Szerencsére megjelent egy cseh vasúttársaság, amely látott jövőt a vonalban. Ez volt a RegioJet. A magánvállalkozás megjelenése előtt a Pozsony-Komárom vasútvonal éves utasforgalma 780.000 fő volt. A koronavírus megjelenése előtti utolsó évben ezt a RegioJet 4.000.000 főre növelte. Ez bizonyítja azt is, hogy bizony hatalmas az igény a vasútvonalra.
Nézzük meg, hogy mi a gond a vasútvonallal. A legnagyobb gondot a csallóközi vasútvonal rossz műszaki állapota okozza. Komárom (ZSR) és Pozsony között a vasúti pálya egy vágányú és hatalmasak a térközök, elavult a biztosítóberendezés. A vonal nem villamosított.
Budapest – Komárom ( MÁV) vasútvonal ezzel ellentétben kétvágányú , villamosított és 160 Km/óra sebességre alaklamas vonatközlekedést biztosít. Vontatási feszültsége 25 kV 50Hz váltakozó
Az Érsekújvár- Komárom ( MÁV) vonal egyvágányú villamosított 100km/óra sebességre optimalizált, de sajnos ez nem igaz Komárom ( MÁV) és Komárom (ZSR) szakaszra. Vontatási feszültség 25kV 50HZ váltakozó.
A fenti vázlaton jól látszik a Budapest-Komárom-Dunaszerdahely-Pozsony közvetlen járat következő megoldandó része a hiányzó kitérő vágány megépítése Pozsony felé. Mivel Komárom(MÁV) és Komárom (ZSR) szakasz az Érsekújvár- Komarom (MÁV) vasútvonal része , így nincs közvetlen kapcsolat Komárom (MÁV) irányából Pozsony felé. A kitérő megépítése nélkül csak Komárom ( MÁV) – Komárom( ZSR ) irányon át , irányváltás után folytatható az út Dunaszerdahelyen át Pozsony felé.
A felnézve a két útvonal melletti települések összahasonlítása alapján én nem látom különösebben indokoltnak hogy a fenti, ma használt útvonalon közlekedjenek a vonatok, hiszen az alsó déli útvonalon található települések dinamikusabban fejlődnek. Ez főként Pozsony agglomerációjára igaz amely a budapestihez hasonlóan nagy ütemben bővül.
Mivel az alsó , csalloközi vonalon, ma nincs gyorsvonati vagy InterCity forgalom így önkényesen jelöltem ki az esetleges megállókat.
Most jön talán a legnehezebb, politikai, érzelmi kérdés. A fenti vázlaton látszik és az előző leírásból kitűnik, hogy a Csalóközön át közlekedő Budapest-Pozsony-Brünn-Prága nemzetközi vonat nagy időveszteség nélkül nem tudna megállni Komárom északi részének vasútállomásán, mivel onnan csak a mozdony körbejáratásával tudna tovább haladni Dunaszerdahelyen át Pozsony felé. Nem hiszem , hogy volna szakember aki ezt a megoldást javasolná. Amennyiben szeretnénk egy Pozsony-Budapest kapcsolatot, úgy vagy fel kell hagyni az északi állomást, vagy Örsújfalu városrész megállóját fejlesztve kell kialakítani a város északi részének új vasútállomását. Van egy olyan érzésem, hogy sem a helyi városvezetés, sem a szlovák kormány nem támogatna egy ilyen tervet, amely azonban teljesen ésszerű.
A vágányépítés, villamosíitás után ütemes menetrendben közlekedhetnének IC vagy zónázó esetleg személyvonatok Budapest és Pozsony között. Ez mindkét fél számára nagyon előnyös lenne, hiszen a két főváros agglomerációja növekszik, tehát a vonatok kihasztnáltsága biztosított lenne. Mivel minden távlati tervben benne van a Budapesti reptér bekötése az elővárosi hálózatba a körvasúton keresztül így sok pozsonyi vagy csallóközi számára is vonzó lenne ez a viszonylat.
Kicsit belemerültem az utastájékoztató hangokban és meg is akadtam Komárom esetében az azonos elnevezések kezélésének kihívásánál. Komárom városa ma két országban terül el. Magyar nyelven mindkét vasútállomás neve KOMÁROM. Ez is van kiírva, tehát utastájékoztatási célra is ezt kell használni, de mégis különbséget kell tenni a két azonos nevű vasútállomás között.
A két országban nem azonos a vasútállomásnevek szabályozása ami még jobban megbonyolítja a helyzetet. Sokminden jut az eszembe ötletként. A hazai szabályozás alapján a Komárom északi és Komárom déli vasútállomás vagy a Komárom alsó és Komárom felső állomás is szóba jöhetne.
Az Észak – vagy a RÉV- Komárom nem hivatalos, köznyelvi forma, valójában soha nem is volt az, így azok használatát nem javasolnám. Talán a Komárom és Komárom-Újszőny lehetne még megfontolandó.
Végezetül, pár száraz adat:
A Pozsony-Komárom (ZSR) szakasz kétvágányúsítása és villamosítása 922 millió euróba kerülne a szlovák közlekedési tárca szerint. Pillanatnyilag más vonalakra költenék ezt az összeget, még akkoris ha jól láthatóan az ország egyik legforgalmasabb vasútvonaláról is van szó, amelyen pár év alatt ötszörösére nőtt az utasforgalom. Minden előrejelzés további utasszám növekedést jelez előre…
Sajnos jól látható, hogy a szlovák kormány a tényeket teljesen figyelmen kívül hagyva kizárólag az északi régiókat fejleszti. Mindeközben teljesen megfeledkezik arról, hogy Pozsony agglomerációja folyamatosan duzzad. Mivel a szlovák főváros az ország legnyugatibb pontján az Osztrák és a Magyar határ mellet helyezkedik el, tehát az agglomeráció logikusan a Csallóköz felé tud a legszabadabb módon terjeszkedni és itt olcsóbbak az ingatlanok is, ami a térség lakosságának nemzetiségi összetételében változást fog előidézni. Egyszerűen többségbe kerülnek majd a szlovákok és ők fogják majd verni a szlovák kormány asztalát az elmaradt vasúti fejlesztésés miatt.
Érdemes lenne foglalkozni a Z70-es zónázóvonat Érsekújvárig való meghosszabbításával is!
Simorka Zoltán Gyorsan ránáztem a Párkány – Érsekújvár személyvonati menetrendre és 2 órás ütemet találtam, a Z70 meg 1 órás ütemben közlekedik. Esztergom-Bp meg 30 perces ütemű.
Párkány és Érsekújvár között 6 kisebb településen ( 1800+2800+700+1900+2800+5000) áll meg a vonat, melyek között város nincs. Egyik település sem számít agglomerációs településnek mint Budapest esetében a Z70 melletti települések, ahonnan autóval sokkal hosszabb idő alatt lehet bejutni a munkahelyre, szórakozóhelyre, mint vonattal.
Párkány esetében maga a vasútállomás is kiesik, a lakóövezetektől távol van.
Budapest agglomerációjában teljesen hétköznapi, hogy valaki kocsival kimegy a vonathoz, vagy bejön BP peremkerületeibe, ott leteszi az autóját és közösségi közlekedést igénybe véve utazik tovább munkahelyére. Ez vidéken szinte ismeretlen.
A vidéki települések esetében sajnos gyakran a vasútállomás megközelítése sem egyszerű. Az eredeti írás a csallóközi vasút fejlesztéséről szólt és ott is felmerül problémaként a vonat elérhetősége, a rágyaloglási távolság. Észak-Komáromban pl a legnagyobb lakótelep esetében nincs különbség, sőt megkockáztatom, hogy a dél-komáromi Vasútállomás közelebb van mint az észak-komáromi tehát ebben az esetben a határon átvinni az S10 -et nem feltétélenül érné meg, de Pozsonyig közlekedtetni már jelentős fejlesztés lenne.
A szlovák vasút terveiben szerepelt a vonal vezetésének megváltoztatása is, hogy közelebb kerüljön a vasút a településekhez.
Budapest- Érsekújvár és Budapest – Pozsony között az a legnagyobb különbség, hogy a viszonylat mindkét végén hatalmas agglomerációs utasforgalom van ami csak nőni fog. Érsekújvár esetében nincs ilyen jelenség.
Másrészt én nem számolnék Érsekújvár irányából nagyobb számú ingázóra Budapest felé. Esztergom -Budapest vonalon meg egész nap 30 percenként indulnak a vonatok.
Kösz, korrekt válasz volt