Miért nincs elsőajtózás régiónk fővárosaiban?

Az előző írásaimban bemutattam régiónk pár fővárosánka közösségi közlekedését és mindig rámutattam, hogy a rendszerek utasbarátak és egyik említett településen sincs elsőajtós felszállsi rend.  Mi lehet ennek az oka.  Többször említettem Pozsony trolibeszerzését, ahol 2013-ban a SOR kizárólag azért nyert mert a szóló járműveket is a megszokott  három helyett négy utasajtóval szállította ami a mellékelt EU tanulmány szerint jelentősen csökkenti az utascsere idejét, így  az adott vonalon kevesebb járművel is biztosítható az elvárt kapacacitás.   Ebből adódóan, egyértelmű, hogy a négy ajtó folyamatos használata sokkal előnyösebb mint az egy ajtó. 
A legtöbb természetes régiónkban található főváros , főként a város életőbbé tétele érdekében  fejleszti jelentősen közösségi közlekedését és kiemelten fontosnak tartja, hogy a legtöbb ember, saját autójából üljön át a közösségi közlekedés járműveire.  Ennek legegyszerűbb formája, ha gyorsan, egyszerűen tud felszállni és a járművek dinamikusan haladnak.  Az elsőajtózás sajnos ennek ellenkezőjét hozza.

Mit tesz a BKK?   Sajnos, tapasztalatom szerint mindent megtesz annak érdekében, hogy csökkenjen a járművek utasszáma. Itt a jegyvásárlási nehézségről már írtam pár hete. A jegyautomaták számának csökkentése , vagy az elsőajtós járatokon napi szinten jelen lévő feszültség, stressz bizony elriasztja az utasokat.   Érdekes, hogy a BKK furcsa módon emel ki adatokat saját, szubkekív módon gyűjtött adataiból például az elsőajtózás igazolására.  Összességében elismeri ugyan az utassám jelentős csökenését, de ezt kizárólag a koronavírus járvánnyal indokolja. Az utasszámlálási módszer már megbukott egyszer a körúton, ahol  minden szakmaiságot mellőzve  jelenítették meg a közlekedőket statisztikáiban. 
Én nem tartom megbízhatónak a BKK statisztikáit, de ezt saját tapasztalata alapján döntse el mindenki.

Mik az előajtózás elhallgatott  problémái?   A BKK esetében a legfontosabb gond, hogy nincsenek egyértelműen  jelölve az elsőajtós járatok.  Teljesen követhetetlen, hogy melyik járműre mikor és hol lehet felszállni. Ennek legfőbb oka, hogy többféle is van.

  • A mindig elsőajtós
  • Csak a hétvégekent elsőajtós
  • Időszakosan (a nap bizonyos napszakaiban)

A másik jelentő gond, hogy az elsőajtós járatok jelentősen lelassulnak, idegesítően döcsögnek. A járművezetők “nyugdíjas módban” kapcsolnak.   Percekig állanak a megállókban. Nem nyitják ki a megállóba beállás után azonnal a hátsó ajtókat ami miatt gyakori az átszállópontokon a következő járműről való lemaradás.
A korábban születettek emlékeznek rá, hogy milyen dinamikus volt Budapest közösségi közlekedése 20-30 éve és mennyire belassult az 2022-re. Sokan ezért ültek át autóba.

A harmadik a BKK részéről agyonhallgatott gond, a hajléktalan kérdés.  Én úgy látom, hogy szándékosan hallgatnak arról, hogy rengeteg ,  a többség által nem kívánt utas bizony jogosult használni a BKK járatait mivel egészségügyi állapotuk miatt rendelkeznek MÁK kártyával. Erre jó példa a 95-ös busz Hős utcai megállója ahol napi szinten szállnak fel olyan utasok az elsőajtós buszra akik messziről sem teljesítik az utazási feltételeket.

Úgy tűnik hogy a tradicionálisan elsőajtós országok városaiban is rájöttek, hogy az összajtózás bizony komoly megtakarítással jár.  Vancouver városában  próbaként bevezetett járaton az összajtózás 15 perc menetidőcsökkenést eredményezett. Emlékezzünk csak vissza a körúti lámpaprogram 2 perces menetidőcsökkenését a BKK hatalmas előrelépésként kommunikálta.  Tudom a BKK nem szereti látni a lenti San Francisco-ban bevezetett összajtós reklámokat amelyekben  drasztikus  utascsereidő csökkenésrél beszélnek az összajtózás kapcsán.

Fontos kiemelni, hogy nem volna szabad összemosni a bliccelést és az elsőajtózást, hiszen  a viteldíj megfizetése nem függ össze a felszállás helyével. A viteldíj beszedése a szolgáltató feladata és nagy jó módszerek vannak erre az elsőasjtózáson kívül, amely  mint a gyakorlat mutatja nem a legjobb módszer, mert többlet feladatot ró a járművezetőkre, akik gyakra konfliktusba kerülnek az utasokkal, ami már veszélyeztetheti a biztonságos vezetést is, hiszen egy  feszült, dühös jármávezető nem tud úgy figyelni a vezetésre, mint egy az utasoktól elkülönített kizárólag az útra figyelő kollégája.

A jegyek ellenőrzése és az, hogy minden utas fizessen az utazásért fontos, de ez nem lehet ok az utazási közülmények színvonaliának csökkentésere.

Kép: la.streetsblog.org

2 hozzászólás a következőhöz: “Miért nincs elsőajtózás régiónk fővárosaiban?

    1. XYZ- Ez hatalmas tévedés. Az elsőaljtózás utast érintő részén rengeteg dolog gondot okoz.
      Ilyenek lehetnek:
      – Sorban állás
      – Tolakodás
      – A lassú utascsere miatt az esőn várakozás, hiszen az összajtós járműnél megvárod míg megáll a buszváróban, majd a legközelebbi ajtón felugrasz. A buszvárókat az összajtózáshoz alakították ki, általában távolra esnek a jármű első ajtajától.
      -Gyakori konfliktusok a felszállásnál.
      -A busz eleje tömött a hátsó része üres.
      – MM megálló esetében lekésed az átszállást, mivel a busz első ajtajáig kell elfutnod, míg eddig a leghátsónál egyszerűen átszálltál.
      – nem egyértelmű, hogy melyik buszra mikor, melyik ajtón kell felszállni.
      – A QR kód beolvasása jelentős nehézség, nehezíti az eső, a havazás, vagy a tömeg.

      Hiretelen pár helyzet ami miatt én magam sem utazom elsőajtós járatokkal, pedig van bérletem. Szerintem amíg ez így marad az autóból sem fognak átülni az emberek buszokra.
      Az autó kényelmét valamilyen minőségi alternatívával kell kiváltani és az elsőajtózás , nem az!

      Mint fent is olvasható, a hatékony jegyellenőrzés megoldása a szolgáltató feladata. Rengeteg érintésmentes megoldás létezik.

Hozzászólás a(z) XYZ bejegyzéshez Kilépés a válaszból

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.