Miért ne Kína építsen gyorsvasutat Ferihegyre

Érdekes írás jelent meg ma délután a HVG internetes felületén, amely azt állítja, hogy akár a kínai  CRRC társaság is lehet a Ferihegyre (Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre) vezető gyorsvasút megvalósítója  és későbbi üzemeltetője. Ezt dokumentumokkal, nyomvonal tervvel  támasztja alá. A gyorsvasút sem az államnak, sem a fővárosnak nem kerülne egy forintjába sem , sőt  35 év múlva ingyen kerülne át a magyar állam tulajdonába. A vonatok a Keleti pályaudvar és a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér között közlekednének érintve Kőbánya Kispest vasútállomást, ahol az útvonalterv alapján meg is állnának és biztosítanák az átszállást a MÁV vonalairól / vonalaira . A viteldíj  kb.: 10 Eur.  A  teljes cikk ide kattintva olvasható.

A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, korábbi nevén Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér forgalma megközelíti az évi 15 millió utast. Budapest központjától 16 kilométerre található az 1-es, 22 kilométerre a 2-es terminál. A légikikötő területe 1505 hektár (összehasonlításul a londoni Heathrow mindössze 1200 hektáros)     (forrás: Wikipedia)

Fontosnak tartom leszögezni, hogy megoldást kell találnunk a repülőtér 21. századi színvonalat tükröző megközelítésére, mivel a mai buszozás elég megterhelő. Az eddigi felröppent tervek közül, tény a kínai a legkedvezőbb, hiszen nem kerül semmibe, de nem szolgálja igazán a fővárost és annak lakóit, mivel lényegében egy szigetüzemről van szó, egyedi erre a vonalra tervezett járművekkel és nem képezi majd részét az egységes budapesti tarifarendszernek sem, kizárólag a belvárosból a repülőtérre utazóknak nyújtaná szolgáltatásait a nap 24 órájában.

Ezért nem tudom támogatni a kínai elképzelést:

  • Nem lenne része az egységes budapesti tarifarendszernek
  • A meglévő infrastruktúra mellé épül, de nem egészíti ki azt
  • Az igénybevételéhez a vidékieknek be kell utazniuk Budapestre
  • Az utasokat nem viszi be a belváros szívébe

A kínai elképzelés szerint a gyorsvasút vonatai a Keleti pályaudvarról/mellől/alól indulnának, Majd a Hungária körutat keresztezve a Közlekedési múzeum mögött elhaladva keresztezni a Kőbányai utat az Oázis kertészetnél és haladna a Népliget mögött majd Kőbánya hizlalónál áthalad a Bihari utca felett. Ezután a Kőér utcát keresztezve jut el a KÖKI-hez, ahol úgy látom megáll ezzel átszállást biztosítva a MÁV vonatairól, az M3 metróról majd halad tovább a repülőtérre.
A fenti képen jól látszik, hogy  pár tíz méterre a tervezett gyorsvasúti felüljárótól a MÁV vasútvonala, amely 2017-ben  Magyarország legnagyobb forgalmú vasútvonala volt szintben keresztezi a Kőér utcát, ezzel dugókat okozva.  Itt már elmaradna a fejlesztés a kínai projekt miatt, hiszen két vasúti felüljárót nem hinném, hogy építenek ilyen közel egymáshoz.
Van még egy félelmem. Én úgy gondolom, hogy a szerződésnek része lehet majd egy olyan 35 éves építési tilalom, amely megakadályozza, hogy a MÁV is megépítse a saját repülőtérre vezető vasútvonalát.

Törökőr vasút és metróállomás
Városligeti elágazás (Mexikói út)

Nézzük mit adna a fővárosiaknak és a vidékről ideutazóknak a MÁV által  megépítendő reptéri vasút.

Elsősorban mivel a budapesti tarifaközösség része lenne, így olcsó eljutást biztosítana a fővárosiaknak.  Nem volna szükség külön jegyek beszerzésére. A repülőtéri vonatok BKK bérlettel használhatók lennének.

A vonatok főként a Nyugati pályaudvart érintve jutnának ki a repülőtérre, ami azt jelenti, hogy a mai állapotok mellett a vonatokra A Nyugati pu, Zugló, Kőbánya alsó, Köki állomásokon is fel lehetne szállni. Későbbiekben a vasúti alagút megépülésével , közvetlen vonattal Budáról, több megállón keresztül is el lehet majd érni a repülőteret. A MÁV vonatai minden metróvonalról biztosítanának átszállási lehetőséget a repülőtér felé.

Milyen fejlesztést vonna maga után a MÁV változata? A ma is szűk, általában 2 vágányos szakaszokat kibővítenék 3 esetleg 4 vágányú szakaszokra, ezzel lehetséges lenne a vonatforgalom  sűrítése a reptér és a Nyugati pályaudvar között.  Ne feledkezzünk meg a tervezett vasúti alagútról, amely az átmenő rendszerű közlekedést biztosítva, ma még nem létező újabb viszonylatok tervezését teszi majd lehetővé , mind elővárosi, mind távolsági forgalomban. Ezt a fejlesztést mindenképp meg kell lépni, különben nem lehet újabb elővárosi vonatokat a menetrendbe tervezni. Azt sem szabad elfelejteni, hogy az M2 metró új állomást kap  Kőbányán a vasút alatt, közvetlen feljutással az újonnan megépülő  Törökőr vasútállomásra.


Frissítve: 2019.február 4.

Időközben újabb  információk láttak napvilágot a Budapest- Belgrád vasútvonallal kapcsolatban. Úgy hírlik az eredeti (150-es vonal) változat előkészítését felfüggesztették és a kínai fél is a szakma által támogatott  Budapest- Cegléd-Szeged útvonalat valósítaná meg. Erről bővebben  ITT olvashatsz
Ennek az elképzelésnek egyik fontos előnye, hogy érintheti majd a ferihegyi légi kikötőt és becsülhetően nagyobb utasforgalmat vonzana mint az előző változat.  
Milyen  kedvező változást hozhat ez a fővárosiak életében? A többletkapacitás biztosítása a fővárosban ma a szűk keresztmetszetet jelentő  Városliget – Zugló-Kőbánya alsó-Köki szakaszon kizárólag plusz vágányok megépítésével  oldható meg, amelyek révén megvalósulhat a  terület metrószerű közlekedést biztosító elővárosi vasúti üzeme, lényegében a főváros első valóban S-Bahnja, amelynek keretében lehetőség nyílna a fővárost el nem hagyó vonatok közlekedtetésére is. Ezekre már ma is van utasigény.  Ennek a rendszernek a teljessé tételéhez természetesen fontos lenne az M4 legalább Zugló megállóhelyig történő meghosszabbítása, Törökőr MÁV/M2/H8/H9, Városliget M1/MÁV megépítése is.

Én kizártnak tartom, hogy mindkét kínai projekt megvalósuljon, hiszen  azok egymástól vonnák el az utasokat, amely az előbbi esetében, értelmetlenné tenné azt, hiszen üzleti alapon üzemelne, míg a második változat egy államilag támogatott közszolgáltatás lenne.

Nézzük mit jelentene ez Kőbánya számára. A kerület a MÁV projekttel  két vagy  három vasútállomást kapna. Kőbánya alsó mindenképp 2 peronos 4 vágányos vasútállomássá lépne elő ami hatalmas fejlődést jelentene , ezen túl teljesen átépül Kőbánya-Kispest vasútállomás. Amint megvalósul a Törökőr névre keresztelt vasúti és metróállomás megépítése a Kerepesi/Hős utca kereszteződésében , úgy egy  harmadik kőbányai vasútállomás is létesül, amely a közvetlen metrókapcsolat miatt jelentős utasforgalmat generál majd. Azon sem lepődnék meg, ha átvenné Zugló szerepét az M2 metrókapcsolata révén. 

A Kőér utca végre megkapná a rég tervezett különszintű kereszteződést. Ebben az esetben én a vasút föld alá vezetését látom jobb megoldásnak, mivel a közúti felüljáró nem tudná a kanyarodó forgalmat kezelni, ami ezen a ponton jelentős. Ide több irányból érkeznek a járművek, mint az a bal oldalon található képen is látható és keresztezik a Nyugati-Cegléd vasútvonalat.  Ma  két változat érhető el a megépítendő Galvani híd (M1/M7) forgalmának elvezetésére, ezek közül az egyik épp a Kőér utcával számol.

A kínai gyorsvasút (Keleti-Ferihegy) megvalósulása Kőbánya számára előnnyel nem járna , hiszen csak áthaladna rajta megállás nélkül .


Forrás: Google maps, HVG, Wikipedia

28 hozzászólás érkezett ehhez : “Miért ne Kína építsen gyorsvasutat Ferihegyre

    1. MZ/X Abban teljesen igazad van, hogy a teljesen zárt közlekedési útvonal nem olyan zavarérzékeny mint a meglévő vasúti pálya használat . Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy Köki-Nyugati között már ma szükséges a plusz vágány megépítése, hogy az IC pl Kőbánya alsónál meg tudja előzni a zónázót. Biztosan láttál már terveket Zugló megállóhelyről, amely 4 vágányos vasútállomássá alakulhat ugyanebből az okból. Amennyiben megépül a vasúti alagút csak plusz vágányokkal biztosítható a főváros területén a zökkenőmentes áthaladás.

      Én tartok tőle, hogy amennyiben a kínaiak megépítik a külön vonalat, úgy az országos hálózat fővárosi részének fejlesztése ismét elmaradhat.

    1. Laikus Megfigyelő – nincs szó Keleti-Köki összekötésről. A kínaiak egy teljesen elkülönülő, zárt rendszert hoznának létre. A vonatok (még a nyomtáv sem tisztázott) egy elkülönített Keleti pályaudvari végállomásról indulnának , a mai MÁV infrastruktúra mellé épített külön vágányokon Ferihegyre. Ez egy teljesen zárt rendszer lesz talán egyedi kínai járművekkel. A KÖKI megállót én feltételezem, az M3 metrókapcsolat miatt.

      Ez a kínai ajánlat akkor érdekes, ha nem akarunk ma költeni egy gyors reptéri vasútra, hiszen “ingyen” kapjuk majd azt.

      Nekem kétségeim a többi fejlesztéssel kapcsolatban vannak, amelyek így akár el is maradhatnak, pedig sokkal fontosabbak lennének. ILyen a Nyugati-Köki vasútvonal vágánybővítése. Új vasútállomások Zugló, Törökőr, Városliget, Kőbánya alsó fontosak és a plusz vágányok révén a vonatok sűrítésével új városi közlekedési útvonal létesülne..

      A másik kínai projekt Budapest-Belgrád esetében ma úgy tűnik a vonatok inkább Nyugati-Köki-Cegléd irányba haladnak majd, ami legalább plusz 2 vágány megépítését követeli majd meg az említett budapesti szakaszon. Ezzel a fővárosiak jól járnának, hiszen az érintett terület, bérlettel egy lényegében új metróvonalat kapna. Nem szabad elfelejteni a repülőtér bekapcsolása a vasúti forgalomba itt is elvárható lenne.

      Laikus Megfigyelő miért érintené Zugló mh. átépítését, fejlesztését a Keleti-Köki magánvasút?

      1. Ha ENNYIRE zárt rendszerről van szó, ahogy leírod, akkor végképp nincs semmi értelme. Én megpróbáltam logikát feltételezni a dologba.
        Egyedi járművek: Definiáld az “egyedi” fogalmát. Ajtómagasság, áramforrás, nyomtáv. Ha ez a három paraméter megvan, akkor csak a típus egyedi, a felhasználhatóság nem az.
        Útvonal: Sokkal hamarabb megtérül a dolog a kínaiaknak is, ha szervesen illeszkedik a vonal a hálózatba. Emellett olcsóbb is, ha felhasználják azt, ami már megépült. Ehhez bizonyos paramétereknek meg kell felelni, de nincs okuk rá, hogy ne tegyék.

        Zugló felújítása: A 100-as vonalon egy összeköttetés lehet terelőút szükség esetén, a Nyugati helyett a Keletibe történő érkezéssel. Törökőr és Városliget vasútállomás építésekor úgyis teljes vágányzár kell majd. Ha az összeköttetés Kökitől indul a Keleti felé, Kőbánya Alsó is elintézhető ugyanezen ütemben. Persze nem úgy, ahogy a koncepció a leírásod alapján kinéz.

        1. Laikus Megfigyelő – a kínai beruházó a teljesen zárt, különálló rendszert előnyként tünteti fel.
          Amihez hozzá lehet férni a beruházás kapcsán abból az látszik, hogy a MÁV infrastruktúráját nem kívánja igénybe venni, csak annak területén haladna az új repülőtéri gyorsvasút.
          Már a keleti pályaudvaron egy teljesen elkülönített indulási helyről beszélnek, tehát nem a csarnokból indulna a reptéri járat. Én itt akar egy aluljárószinti indulást is el tudnék képzelni.
          Rengeteg saját felüljárót terveznek, ezek egy része ma is jól látható. Ilyen a Könyves Kálmán körút felette, a Kőbányai út feletti, A Bihari és a Kőér utca feletti , ezek mind a MÁV felüljárói mellé épülnének ki. A járművek kínai gyártásúak lennének. ennél többet nem tudni.

          Itt említeném meg, hogy a Bihari utcánál Kőbánya Hízlaló térségébe megépülő kitérő /átkötés rendkívül hasznos lenne. Ezen keresztül Szolnok-Cegléd felől érkező vonatok pl Kőbánya alsó-Zugló későbbi kibővített vasútállomások építési munkái alatt a vonatok könnyedén bejutnának a Keleti pályaudvarra. Ha a Keleti kapacitása ezt nem engedi, akkor a KÖKI-ről fordulva, Keleti-Köki ingavonatok tudnák ezen az útvonalon szállítani az utasokat.

          Én nem tartom elképzelhetőnek Törökőr , Városliget , Zugló, Kőbánya alsó esetében a forgalom kizárását. Nagyobb gond az új hidak beemelése és a régiek kiemelésekor lesz. Mivel mindhárom . felüljáró forgalmas útvonal felett helyezkedik el, így azok lezárása is elképzelhetetlen hosszabb távon.

          Törökőr lényegében Kőbánya teher területén épülhet meg ahol a metró vágányai ma a Kerepesi út jobb oldalán található vasúti töltés alatt haladnak, tehát nem kell a megállót az út fölé építeni, hiszen a metróból érkező utasok lépcsőn jutnak fel a vasútállomás peronjaira, amelyek akár a HŐS utcáig is húzódhatnak. A metrókapcsolat miatt itt szükség lesz az IC vonatok megállítására is, akár Zugló helyett, ahol nem biztosított a metrókapcsolat. Én úgy látom Törökők teljesen át is tudná venni Zugló szerepét.

          1. Ez a kínai terv, ahogy felvázoltad, nettó ökörség budapesti szemmel, úgyhogy akár át is ugorhatjuk 🙂

            Törökőr: Épelméjű esetben az új M2 vonal átköltözne -1. szintre a Kerepesi út északi oldalára a kérdéses szakaszon. Mivel a Stadion-Törökőr távolság csak 500 méter, ezért jobban eloszlanak a megállók, ha a metróperon nyugati vége a vasút alatt van. Ez alapján kb. az utca felett lenne a törökőri vaúti peron. Ehhez hozzájön a régi elgondolás, hogy a Pillangó utca mint metrómegálló ugrik, és célforgalmi szempontból a legelőnyösebb helyre kerül át, a Kerepesi-Róna utca sarokra. A prágai mintát követve (mivel Róna utca nevű megálló van épp elég a városban), nevezzük a megállót mondjuk Nagyzuglónak, városrész alapján.

            Egy ilyen megálló, amíg az M4 nem épül tovább, tényleg kiválthatja Zuglót. A kocsiszínbe vezető vágány elvezethető a Kerepesi út alatt. Persze, drágább, mint a jelenlegi terv, de értelmesebb szerintem.

            1. Laikus megfigyelő Az M2 esetében számomra érthetetlen módon a nyomvonal változatlan marad minden terv szerint és felüljárón halad majd a metró a Fehér út felett át a zuglói oldalra a Sugárhoz. Ez hatalmas hiba, először a Pillangó park lakóinak közlekedése sem javul és az Örs vezér tere átszállóforgalma jelentősen időigényesebb és kényelmetlenebb lenne.

              Amit ma tudni lehet. Az Örs vezér tere teljes járművégállomása ( Busz, Troli) átkerül a Fehér úti mai végállomás térségébe, de a Metró a Sugár mellett áll majd meg a mai HÉV végállomás feletti térségben, tehát a rágyaloglás nő. Tény a látványtervek alapján az új metróállomás alatt megállnak majd a Kerepesin közlekedő autóbuszok, de buszok más irányba is közlekednek. A villamos megközelíthetősége sem javul .

              A föld alatt vezetett metróvonal esetében Törökőr után a metró új kéregalagútban áttérhetne a Zuglói oldalra közelebb a lakótelephez és az Örs vezér terén a -2. szinten megépített állomás 2 kijárattal minden járműhöz közelebb kerülne.

              1. Szerintem inkább a Stadion és Törökőr közötti áttérést kellene megszűntetni. A Stadionnál még a zuglói oldalon megy, Törökőr pedig még szabadon elhelyezhető, mivel csak terv. Gond nélkül elhelyezhető a hídon, mint Kőbánya alsó, mindkét oldalról biztosítva az elérést.

                1. Laikus Megfigyelő – Törökőr M előnye pontosan abban rejlik, hogy nem kell sem alagutat ásni, sem állomást építeni, mivel lényegében már adott a peronok helye is amit ma tárolásra használ a BKV.

  1. Kellene egy metróvonal a Kálvin térről kiindulva a Baross utca, Kőbányai út alá!
    Ez adhatná úgy az ívet, hogy a végállomása a LF reptéren lehetne.

    1. Winter is comming- Nem szabad figyelmen kívül hagyni, azt a tényt, hogy a jelenlegi helyzetben esélytelen bármilyen metróvonal megépítését is felvetni.

    2. Ha lenne pénz rá, akkor sem épülne a Baross utcában sem metró, sem villamos. Eleve max. egy villamosnyi forgalmat tudnál összehozni ott natív állapotban, ami Kőbányáig kimenne. Arra továbbvezetve teljesen értelmetlen egy metró.

      Egyelőre arra nem volt pénz, hogy a troli felsővezetékét végre kivezessék a Könyves Kálmántól a Liget térre, meg a 83-ast a Népligetbe, amit majd most talán meglépnek végre, kényszerből, az M3 felújítása, meg az Arany János utca miatt.

      1. Civilized Person – a TROLI esetében még mindig az a legfőbb gond, hogy akinek döntenie kéne, az nem tudja eldönteni, hogy legyen-e troli Budapesten, vagy ne. Ez itt a valós kérdés.

        Ha belegondosz teljesen ésszerűtlen, hogy egy jó kihasználtságú útvonalon -Kőbányai út- egyrészt buszok közlekednek a troli vezetéke alatt, másrészt a troligarázs Kőbányán van, de Kőbányán nincs trolivonal.. A Stadionoknál nem férnek el a végállomásozó trolik, a Liget téren meg van hely a végállomáson, de nincs felsővezeték, miközben a Pongrác úton pár száz méterről beszélük a Kőbányai úton szintén..
        75-ös troli a Liget térig

          1. Civilized Person – lényeg, hogy végre elkezdődhet valami. A 83-as esetében az Orczy téri végállomásozás ma is kényelmetlen az utasoknak. A Trolik nem férnek be a végállomésra. A 9-es busz gyakran a 24-es villamos vágányaira rakja le az utasokat..

            Az Orczy átépítése is napirenden volt. Igaz , az ősszel polgármesterváltás történt.

            1. Mondjuk az Orczy tér felújítását azzal kellene kezdeni, hogy lebontják kocsiszínt, kíméletlenül az utolsó tégláig, és parkosítják végig a Magdolna utcáig, és lenne egyfajta zöldfolyosó a Teleki térig.

              A Dobozi utca, Magdolna utca, Orczy tér részben a kocsiszín, részben a pályaudvar miatt is lett olyan környék a 70-es évektől, amilyen (nem elsődlegesen emiatt), pontosabban egy jó katalizátora volt a folyamatnak.

              Ameddig az ott van, esély nincs megújulásra az ún. Magdolna negyedben, csak kozmetika lesz. A Baross utcai villamosra meg kb. negatív esély van szerintem.

              Eleve időn, poltikai pártokon és zsebeken átnyúló koncepciók kellenének, amikhez mindenki tartja magát, de ilyenek nem nagyon vannak, csak tűzoltás. Ha majd a Kőbányai úti gyártelepre olyasmi átfogó megoldás lesz, mint a Corvin negyedre, akkor talán lesz valami. Itt még az olimpiai pénzecskék sem játszanak.

              1. Civilized Person– Az Orczy tér esetében már többször felmerült a villamos kocsiszín kitelepítése, akár csak a volt Józsefvárosi pályaudvar helyére. Én azt mondom, hogy egy kocsiszínt nem a belvárosba kell építeni. Ezen a területen is érdemes lenne új helyszínekben gondolkodni. Kőbányán (28/37 vonalán) is rengeteg az olyan terület, ahol érdemesebb lenne villamosokat tárolni.

                A Kőbányai út VIII. kerületi szakaszára még terv sincs, pedig az Budapest szégyenfoltja. Ha a belváros felől haladsz Kőbánya felől, akkor egy teljesen felhagyott (?) területen mész keresztül. Az X.-kerület sikeresen újítja meg a Kőbányai űt térségét, míg a VIII. kerületi szakasza teljesen elhanyagolt.

                Volt része az Olimpiának a volt Józsefvárosi piac területe, olimpiai falut álmodtak ide, ami a sportrendezvények után kollégium / diákváros szerepét töltötte volna be. Ez került át lényegében a Csepel szigetre.

              2. Civilized Person – A Baross utcai villamos csak akarat kérdése. Utasszám van és a Pesti fonódó része lehetne jogosan, hiszen az Új köztememtőtől átszállás nélkül el lehetne vele jutni Káposztásmegyerig a belvároson keresztül.

                Ma a dél-budai vonalak összekötése van napirenden a káposztásmegyeri vonallal, de pontosan ekkora a létjogosultsága egy 28-Baross-Kálvin-Astoria-Deák-Nyugati 14 vonalnak is.

                Erre is igaz,mint a 9,5,8E…vonalakra, hogy az utasok kis átfedéssel használják azokat és csekély az egyik végállomástól a másik végállomásig utazó ember..

                BAROSS UTCA
                KÖBÁNYA VILLAMOSVONALAI

                1. A Baross utcai villamos nem hülyeség, sőt, azonban a tehetetlenségnél fogva ehhez egy csomó mindennek meg kellene változnia ehhez. Nyilván akkor van erre a villamosra esély, ha elbontják a Nyugati téri felüljárót, lesz villamos meg M3 Kápmegyerre, M5 a Kálvinon, villamos a Keletihez, Orczy tér, új kocsiszín stb. stb. Én olyan 2033-35-re tippelek, az előtt a kérdés sem lesz aktuális 😊, de addigra talán már lesznek mérhető számban elektromos autók is, ennek eltérő infrastrukturális igényével. A Baross utca belső sétálóutcás részeinek szétcseszése miatt szerintem még egy füvesített zöld villamosnak is kicsi az esélye, a földalattinak még kevesebb, az egyiknek politikailag, a másiknak anyagilag is és praktikusan is lenne akadálya.

                  Ráadásul ez nem olyan, mint a Munkáskörút, meg a Kiserdővédők, hogy márpedig az útnak ott kell mennie és kész, mert ugye már ott a villamosnak a Népszínház utca. Továbbá szabályozási tervekben sem szerepel villamos a Baross utcában.

                  Egy ilyen pesti fonódó a Köztemető felé is fontos lenne, de legalább ennyire az Örs felé felé, a 62-esen, ott is lenne utas dögivel. A gyors Deák- Kálvin – Baross utca – Kőbányai úti gyakorlatilag tömegvillamossal meg lehetne szüntetni már akkor azt is, hogy két ennyire párhuzamos viszonylat legyen a belvárosba az Éles sarok – Magdolna utca között. Mert akármi épül is majd a Kőbányai úton, a Salgótarjáni utcában a Hungária felé autós kijárást is igényel majd a Hungária felé a vasút felett, a Kőbányai úti villamos meg majd elég közel lesz ahhoz, hogy ne kelljen ott villamos viszonylatnak sem járnia. A Baross utcai 28-as mellett is egy 37-es együtt redundancia lenne, még külön útvonalon is. EXPO stb. problémákkal.

                  Először persze inkább odáig kellene eljutni, hogy troli megy végre, meg hogy a 4 sáv, ami a Baross utcában sok helyen rendelkezésre áll, végig meglegyen ott is, ahol most kettőre összeszűkül, és nem enged több forgalmat / külön buszsávot. A parkolás ésszerűsítésével talán megléphető lenne, talán nem. A 4 sávból először lehetne végig kétszer 1 gépjármű + 1 elválasztott, trolibusz + kerékpár vegyes sáv. Ha nem koncolják fel ezért a polgármestert, és működik 10-15 évig, akkor talán megy majd egyszer arra villamos 😊 A jelenlegi állapot parkolás szempontjából is a tékozló koldus esete, meg is van az “eredménye”.

                2. A villamossal a probléma a Kálvin téren a Kiskörútra való kivezetés, a Kálvin – Nagykörút illetve a Szigony utca – Horváth Mihály tér közötti szakasz, ezek igencsak problémásak lennének 🙂

                  A többi részen (Orczy – Szigony utcáig kb, illetve a Horváth Mihály tér – Körút között) elvezethető lenne egyébként, kisebb kompromisszumok árán.

  2. A legfontosabb végre a reptéri szakasz lenne a KÖKI-hez.
    Ha ez megvalósul, akkor a Keleti v. Nyugati már majdhogynem részletkérdés.

    Fasza gyorsvasúti pályán, kb. 6 perc alatt beérne a vonat reptárről a KÖKIre, rengetegen itt szállnának át, ráadásul, amire az egész megvalósul tokkal-vonóval + a reptéri pályaudvarral, addigra az M3 és a KÖKI mint pályaudvar is megújul ugyebár, lényegesen kevésbé lesz balkáni. Az emberek nagy része így simán ellesz a felújított M3-as metróval, a legégetőbb minőségi probléma az, hogy a KÖKI-től jelenleg csak busz van, a reptéri tömegközlekedés szempontjából ez a lényeg elsősorban..

    A Keleti felé gyorsabb lesz, a kapcsolatai is jobbak. A vasúti alagút meg még kb. 25-30-40 év minimum 🙂 mert a pénz előbb sok minden másra kell majd, mind a MÁV-nál, mind a BKK-nál, így szinte biztosan a Keleti lesz a befutó egy ideig. Több dolog miatt is, de azzal, hogy eldőlt, hogy új megálló lesz a Hungária krt-n, szerintem szinte biztos, hogy arra akar majd menni első körben.

    Keleti-Hungária krt.-Köki-Ferihegy kb. így fog majd járni szerintem ezzel a 2 közbülső megállóhellyel. Akinek meg nem jó, az meg metrózik az M3-mal a KÖKIre, ami szép is, jó is, és olcsóbb is.

    A MÁV-nál is rájöttek már, hogy mégis inkább léciléci:

    https://index.hu/belfold/2019/06/05/keleti_vagy_nyugati_palyaudvar_verseny_a_repteri_gyorsvasutert/

    A kínaiak is jól sejtették a bizniszt, hogy merre s mint, csakhogy ők a saját kis pecsenyéjüket akarják sütögetni, mint mindig. Kösz, abból inkább ne.

    1. Civilized Person – A Ferihegy-Nyugati esetében nincs átszállási kényszer. A Keleti pu nem olyan központi fekvésű mint a Nyugati, ahonnan gyalogolva bárhová eljut a turista.

      A lényeg itt az, hogy a vonat ne különdíjas / emelt díjas járatként üzemeljen. Ez a kínai ötlet.
      A kínai vonalnak van még egy érdekessége. Áthalad a kínai negyeden és helyi pletykák szerint meg is állna ott a vonat (Kőbánya hízlaló térsége)

      1. Valóban megvan az az előnye, hogy valamelyest központibb turisztikai szempontból, kevésbé rossz hírű és presztizsű, csakhogy más szempontok is lesznek szerintem (remélem).

        Már egy közvetlen, megállás nélküli járathoz is kellene a négy vágány, és már ehhez is annyi mindenhez kellene hozzányúlni a vonal mentén, kellene végleges koncepció, pénz és egyértelmű politikai szándék kb. mindenre (ezek közül szerintem egyik sincs igazán). Ezek a dominóelv alapján annyi mindent felforgatnak majd, hogy egyelőre szerintem nem is fognak majd vele foglalkozni, csak egyesével. Valószínűleg persze előbb-utóbb megcsinálják majd az egészet, olyan 10-15 év alatt, de addig először csak visszaépítik majd a deltát Hízlalónál, háromvágányúsítják és kész, az még mindig olcsóbb, mint a zuglói vonal négyvágányúsítása meg a brutál fejlesztés a fél városon át. Épp elég lesz kifizetni a brutális cechet a reptéri részre. De a fene tudja.

        Mindenesetre a kínai negyedes pletyka érdekes 🙂 nem olvastam róla.

        A kínaiaknak a kunszentmiklósi vonal után már nem hiszem, hogy ezt is odaadják (remélem, hogy nem), és lehet, hogy pont azért lett az a biznisz nekik, hogy ne ezt kelljen odaadni. Na meg a díjszabás miatt, ezen a vonalon szépen lesz ám személyforgalom 🙂 Sőt, a standard MÁV tarifa (jelenleg kb. 1, illetve 2 eurónyi forint) az igen jól, már-már túl jól hangzana, valószínű, hogy annál magasabb lesz azért, a MÁV-nál sem hülyék annyira!

        1. Civilized Person– A kérdés a vírus kapcsán, hogy mennyi pénz marad a fejlesztésre. A kinai tervnek egy előnye van. Magyarországnak egy fillérjébe sem kerül. Ez nem elhanyagolható.

          KíNAI negyed – nem tudom mennyire vagy jártas a térségben. Hatalmas fejlesztésekebe kezdenek. 300 új lakás 40 étterem, újabb szállodák. A Milky WAY is kimondottan az ide érkező kínai üzletembereknek épült. SOkan ma a kínai hallatán a rendszerváltáskori olcsó kínai ruhát látják, miközben már ma is 18 étterem működik a kínai negyedben és van közöttük olyan ahol egy vacsoráért el tudsz költeni 100 ezret. Itt működik az egyetlen éjszakai ételpiac a városban amit a turisták jobban ismernek mint a budapestiek.

          Kínát szem előtt kell tartani! Kőbánya önkormányzata szinte naponta kap a helyi kínai közösségektől milliós adományokat a vírus elleni harcra. Ők nagyon itt vannak és nagyon sok pénz áll mögöttük!

  3. A kínaiakat túlértékeled szerintem. Sokkal inkább zárt társaság, az éttermeik kb. kifőzdék, olyanok, amilyenek, a Duna Panda is alig döcög, mondjuk a német boltokhoz képest, a hiperekről nem is beszélve. Szerintem eleve nem is kell csájnatáun Budapestre 🙂

    Szerintem itt bizony az olimpia rendezésének lehetősége az, ami láthatatlan kézként vezérli a fejlesztéseket, ha valami miatt mégis építenek vasúti megállót a Kőbányai útra (nem fognak, a múzeumi megálló miatt sem), az nem a kínaiak érdeke miatt lesz, hanem egy olimpiai nevezés miatt valamikor 2032 után. Valahogy mindig az akarózik kilátszani belőle nekem.

    Ha Vitézy mögé nem is, de Fürjes mögé nem nehéz belelátni ezeket a szándékokat. Körvasút-Atlétikai Stadion-M5-Népliget-Kézilabda-komplexum stb. megy majd szépen tovább. Valószínű, hogy a Kőbánya kapuja, mint sportközpont is ennek szellemében, emiatt fog megépülni. Ha valami miatt mégis építenek vasúti megállót pl. a Kőbányai útra, az nem a kínaiak érdeke miatt lesz, hanem az FTC komplexumhoz való olimpiai körvasutazgatáshoz. És persze leginkább emiatt esélyes, hogy hozzányúlnak a zuglói vonalhoz is, különben dehogy foglalkoznának ők Törökőrrel meg mittudomén. Csak a zuglói vonal 4 vágány + a csomópontok (Kőér utca, Liget tér 4 vágány, Törökőr, Zugló, Mexikói út egy metrófelújítás összegű történet lesz kb.

    Emiatt én tartom, hogy a Keleti-KÖKI irányban előbb lesz reptéri vasút, mint a Nyugati irányában, első körben a Népliget felől egy harmadik vágány a 3 vasúti híddal olcsóbb, kb. 6-8 perccel gyorsabb, egyszerűbben, zavarmentesebben megépíthető, nem kell betervezni mellé egyéb közlekedési kapcsolatokat, mint a 100a-n. Amíg nem lesz más, addig a turistáknak meg a magyaroknak jó lesz a Keleti, pláne ha villamossal lesz a Rákóczin végig 🙂 Na meg az EU-s közlekedési pénzek nagy részét a reptéri vasút külső része, az M5 építése + a többi HÉV felújítás a szerelvényekkel, M2G, M3 + egyebek el is fogják vinni. Márpedig EU-s pénzek nélkül nehezen akarózik majd bármi is… És ugyebár tucatjával vannak a projektek mindenhol, akárhová is néz Vitézy és Fürjes a térképen.

    1. Civilized Person – Mindig kell egy hajtóerő. EZ most egyértelműen az Olimpia. Ebből sokat profitálhat a főváros, ingatlanfejlesztés terén.
      Eddig sem volt titok, hogy a Népliget (Fradiváros) fejlesztései miatt kellett lebontani épületeket a Bihari utcán és a lakótömböket is le kell bontani, ami nem is gond. Én kőbányaiként ezeket fejlődésként élem meg.

      Kínai negyed – nem mondtam, hogy szükség van egy budapesti kínai negyedre, de fejlődést hoz Köbánya elhanyagolt ipari területeire. A lakópark is városiasabb rendezettebb külsőt kölcsönöz majd a Mázsa térnek és mint te is írod a kínai közösség egy zárt társadalom és nincs konfliktusuk a helyiekkel, ami hatalmas előny.

      A 100a minden metróvonalat elér ls össze tudna kötni egy “körmetró” lehetne, ha a szándék megvolna.

      Az M5-öt én támogatom még akkoris ha csak a Kálvinig megy be Csepel és Soroksár felől. Ebben Vitézynek teljesen igaza van.

      M2G- Ez a föld feletti, majd felüljárón vezetés rossz elképzelés. Gondolj csak a “falevelekre” a Pillangó utcánál.

    2. Cililized Person – A pénzhiány a kinaiaknak kedvez. Ők ingyen építenének reptéri gyorsvasutat.
      Nézz körül a világban. A koronavírus redkívüli módon kedvez Kínának és tömegesen vásárol fel csődbe ment vállalkozásokat.
      Nem szabad lenézni Kínát!

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .