Miért kell feldarabolni a BKV-t

A Közlekedő Tömeg az idén ismét  körbejárta a médiát amiatt, hogy nyár van és a buszokon nem működik a klímaberendezés. Az én tapasztalataim szerint  jellemzően a BKV járművein, főként az autóbuszain jelenik meg ez a lassan évtizedes probléma.  Ilyenkor mindenkiben felmerül a kérdés, hogy a BKK miért bíz meg autóbuszos személyszállítással egy olyan céget, amely rendszeresen nem teljesíti a szerződésben vállalt kötelezettségét?
Én úgy vélem, hogy a közelmúlt eseményei és a távlati tervek alapján érdemes volna végre elgondolkodni a BKV feldarabolásán és csak azokat a feladatokat meghagyni nála, amelyeket  képes ellátni.  Nem kell elkezdeni azonnal sírni azon, hogy utcára kerülnek dolgozók, hiszen az itt kivont kapacitást más forrásból kell majd pótolni, tehát minden járművezető talál munkát és az sem kizárt, hogy jobb kondíciókkal. Igen minden változás ijesztő, de van amit meg kell  tenni.

Mit vennék el a BKV-tól? Amit azonnal leválasztanék az az autóbuszüzem. Én úgy vélem, itt nincs utas aki azt mondaná, hogy a BKV képes 21. századi színvonalon ellátni ezt a feladatot. Mindennapos látvány ma már a vontatott, mozgásképtelen  BKV busz, a nem működő klíma, vagy a kipufogófüstben eltűnő jármű.  Erre a területre könnyen bevonható alvállalkozó , aki képes átvenni a kieső kapacitás pótlását, hiszen a VT-Arriva vagy a Volánbusz már pár éve üzemeltet budapesti autóbusz viszonylatokat problémamentesen. Ilyenkor az először felmerülő kérdés az, hogy ki fog majd pótolni, ha műszaki okok miatt leáll a metró, vagy a 4-6 villamos?  Egy jó szerződéssel ez is megoldható.  
Van viszont egy kérdés amin el kell gondolkodni.  Biztosan minden balesetnél szükséges a pótlás? Én  úgy vélem, az esetek jelentős hányadában elég volna az utasokat időben és megfelelően tájékoztatni, ez ma még mindig  nem megoldott.

Következő leválasztandó terület a metróüzem.  A metrót és a HÉV vonalakat egy egységként kell kezelni, hiszen minden távlati közlekedésfejlesztési terv azt egy egységes rendszerként tervezi fejleszteni. Én úgy vélem hatalmas hiba volt a HÉV átadása a MÁV-nak, hiszen a MÁV nem rendelkezik  metróüzemi tapasztalattal, amire szüksége lesz a közeljövőben.

A MÁV-HÉV érdekes kérdőívet jelentetett meg a facebookon a HÉV vonalak későbbi járműbeszerzései kapcsán. A kérdőívből egyértelműen látszik, hogy  elővárosi, sőt néha távolsági vonatokban gondolkodik. Ilyen elemek a gyerekeknek kialakítandó játszósarok, vagy a bőröndök elhelyezésére szolgáló az utastól távoli tároló kialakítása. Ilyen járművek beszerzését nem szabad megengedni. 
Miért?  Az M2 és a H8/H9 hévek összekötése és közös üzemeltetése miatt metrókocsikat kell beszerezni, magas belépőszinttel és két szabványnak is megfelelő betáplálással ( papucs, pantográf) .   Ezen a ponton , már kizárt a nagyvasúti (elővárosi) járművek beszerzése. A metróüzem miatt a külső, városon kívüli szakaszokon is magasperonos állomásokat kell kialakítani, tehát csak ennek megfelelő járművek beszerzése támogatható. 

 Sokan legyintenek, hogy mikor lesz az még. A jelenleg futó és a nemrég lecserélt metró és HÉV járművek 40 éve futnak. Ez azt jelenti, hogy a ma beszerzendő kocsik 2060-ban is üzemben lehetnek és addigra biztosan metróként kapcsolódnak majd a HÉV vonalak a jelenlegi hálózathoz.
Az összes HÉV vonalunk nyomvonala változni fog tehát nem jelent külön költséget a magasperonos kialakítás megvalósítása, hiszen új vágányok és új megállók jönnek majd létre , új helyeken és több szakasz a föld alá kerül.
A csepeli és soroksári vonal a Vágóhíd környékén egyesül és a föld alatt jut el a Kálvin térig.  A gödöllői és a csömöri vonal teljesen átépül , megvalósul végre a “jobbra hajts” ezen a vonalon is és szinte az összes megállóhely új helyre kerül, mivel a város más irányba fejlődött, mint ahogy azt elődeink feltételezték. A szentendrei HÉV is ketté vágja a kerületet ezért itt is jelentős változások várhatóak.
Mivel 2060-as időtávban gondolkodunk. A megújuló vonatok esetében a vezető nélküli üzemre kell felkészülni és a ma még vezetői támogatással közlekedő metróvonalakat M2,M3 is át kell állítani vezető nélküli üzemre. Az M1 tervezett járműcseréje kapcsán is fontos volna megfontolni a vezető nélküli üzemet.

A vezető nélküli villamos üzem ugyan még nagyon gyerekcipőben jár, de érdemes elindulni ezen az úton. Természetesen a videó egy tesztet mutat csak be. Normál utasüzemben a pályacsengő használata hasznos lehet. Budapesten a villamosok átlagsebessége nagyon alacsony ma is, így nem okozna gondot a sebesség még a kezdeti időszakban sem.

Mi maradjon a BKV-nál?  A villamosok. Mivel egyedi járművekről van szó, így ezt érdemes meghagyni a BKV kezelésében, de itt is át kell térni a vezető nélküli üzemre, amint csak lehet. Ez a folyamatos vágányfelújítások közben, jó tervezéssel megvalósítható lenne.  Több kísérlet is folyik már a világon a vezető nélküli villamosüzem megvalósításában. A közelünkben Prága városa is érdeklődik és vizsgálja annak megvalósíthatóságát.
Miért a villamos legyen vezető nélküli? Az automatizálása egyszerű, mivel kényszervezetett járműtípusról van szó. Magyarul, a villamos csak arra megy amerre előre beállítottuk a vágányutat. 

    • Autóbuszok – teljes egészében ki kell szervezni.
    • Metró + HÉV – ki kell válnia és külön cégként működni, mondjuk Budapesti Metróüzem néven
    • Villamos – A BKV képes ellátni a teljes üzemeltetést, javítást, felújítást, mondjuk Budapesti Villamosvasút néven
    • Trolibusz – Nem célszerű kiszervezni, maradhat BKV üzemeltetésben.

A vágányok áthelyezésével az úttest középre a balesetek veszélye jelentősen csökkenthető. A vezető nélküli üzemek esetében van egy érdekes jelenség, amivel nem számolnak a tervezők és ez az emberek gyors alkalmazkodása a vezető nélküli üzemhez. Az M4 metró esetében tudomásom szerint jelentősen kevesebb az utaspanasz , mint az ember által vezetett járműveknél. Ennek oka szerintem egyszerű, az utasok az egyszerű szabályokat megtanulják és elfogadják. Nem fut a metróra, mert tudj, hogy az el fog menni 2 másodperc múlva.
A vezető nélküli villamos esetében is erről a jelenségről van szó. Nem lép a villamos elé mert tudja, nincs ember aki megállítsa azt és  a biztonsági rendszerben nem bízik.
Egy korábbi vitában felmerült, hogy  ma a villamos indulását pl az Árkád előtt a zebránál, semmi nem jelzi, ami balesetveszélyes. Az automatizált üzem egyik előnye, hogy pontosan kiírható, hogy a villamos 3.2.1 másodperc múlva zár ajtót és indul el. Ez egy kimondottan utasbarát rendszer ami jelentősen csökkenti az utaspanaszokat és a balesetek előfordulását..

A füstokádó BKV busz

Ez a videó is jól mutatja, hogy mennyire nincs  felkészülve a BKV a belvárosi közösségi közlekedés  21. században elvárható színvonalú lebonyolítására. A buszból olyan vastag sugárban távozik a fekete füst, hogy nehezen tud eloszlani a Ferenc körúton. A járművek szellőzése / hűtése sem megoldott ami a nyári hőségben kellemetlenné teszi az utazást, amire a Közlekedő Tömeg egyesület mutatott rá  a napokban.  
A képen is látható füstokádó autóbuszok rendszeresen közlekednek a teljes belvárost átszelő 9-es viszonylaton is, amely Délkelet -Pesttől  a teljes belvárost érintve halad Észak-Budáig.

Miért hagynám a trolit a villamossal egy  cégben? Mindkettő föld felszíni, közúti elektromos “vasút”. Természetesen ma nehezen megjósolható, hogy Budapesten a trolihálózat fejlődik-e tovább, vagy elindul a város az akkumulátoros üzem felé, amely tagadhatatlanul sokkal rugalmasabb, de az akkumulátorok miatt nem feltétlenül zöld megoldás. Az akkumulátorok cseréje rendszeresen nagy kiadást jelent majd, míg a trolibuszok esetében jól tervezhetőek a működés költségei. Nem szabad elhallgatni azt sem, hogy az akkumulátoros autóbuszok fejlesztése még nagyon gyermekcipőben jár. Én a következő 10 -15 évben még biztosan trolibuszokban gondolkodnék Budapesten és  közben figyelném a külföldi akkumulátoros  buszflottákkal kapcsolatos tapasztalatokat. 

40 fok a buszokon: „A BKV üzletpolitikája a leszarás”

A 24.hu stábjával a 9-es buszon és a 4-6-os villamospótlón mértük meg a hőmérsékletet. Még egy megállót sem utaztunk, de a hőmérő máris 40,4°C-ot mutatott a BKV Zrt. autóbuszán.https://24.hu/belfold/2019/08/12/bkv-bkk-kanikula-homerseklet-budapest/

Közzétette: Közlekedő Tömeg – 2019. augusztus 13., kedd

 

Pár idézet a Közlekedő Tömeg  a BKV-val kapcsolatos nyilatkozatából , miközben 40,5 fokot mért a BKV Széna térre érkező autóbuszán:

  • “A BKV-nak az a stratégiája, hogy nem javítja és nem tartja karban járműveit. Gyakorlatilag a leszarás az üzletpolitikája”

  • ” … ez a válasz legtöbbször valótlan, hazugság”

Forrás: Közlekedő Tömeg, 24.hu, olvasó által beküldött videó, you tube

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..