Miért az M5 a fontosabb?

Február  elsejétől Vitézy Dávid  vezeti majd az új, budapesti fejlesztésekért felelős Budapest Fejlesztési Központot, röviden BFK-t. A központ fő feladata a budapesti fejlesztések koordinálása , összehangolása az agglomerációban  élők érdekeivel. Itt okozta Vitézy Dávid első interjúja a legnagyobb vitát.   A BFK vezetője kijelentette, hogy az  M5 megépítése magasabb prioritással rendelkezik , mint az M2 és a H8+H9 HÉV-ek összekötése az Örs vezér terén. Vitézy Dávid úgy tervezi, hogy az első utasok -szerencsés esetben – az M5 metrón , 2027 körül már utazhatnak. Itt fontos tisztázni, hogy csupán az M5 déli szakaszáról beszélünk, amely belvárosi végpontja a Kálvin téren lesz, közvetlen  átszállást biztosítva az M4 és az M3 metróvonalakra.  A  bal oldalon, Fürjes Balázs  a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárának képén a teljes tervezett M5 metróvonal látható. 

Miért a déli szakasz és nem az északi fejlesztése a prioritás? A H5-ös szentendrei HÉV , amely az új M5 metróvonal északai szakasza, az agglomerációs és a fővárosi utasait is behozza a főváros olyan pontjára, ahol közvetlen  átszállást biztosít a belváros felé közlekedő M2 metróvonalra.  A H6-os, Ráckeve/Tököl felől érkező HÉV-ek azonban az utasokat a város szélén rakja le, ahol még a belváros felé közlekedő 2-es villamosra történő gyors átszállást is megnehezíti egy közlekedési lámpa. A külső körgyűrű villamosaira történő átszállásra a rágyaloglási távolság jelentős és nem védett a környezeti hatásoktól (eső, hó). A H7-es csepeli HÉV utasai egy fokkal jobban jártak, ők a Boráros térig bejutnak, de innen szinte minden beérkező tovább utazik a belváros felé. A H6+H7 HÉV egyesítése és közös továbbvezetésével létrejövő M5-ös metró jelentős mértékben javítja az utazási élményt.
Feltételezem az M5 csak egy munkanév, hiszen a Rákóczi híd  után  a két HÉV- vonal szétválik.  Későbbiekben  az északról induló vonatok három végállomásra közlekednek majd, hiszen lesznek Batthiány térig közlekedő , Csepelig és Soroksárig közlekedő szerelvények, amelyeket  meg kell majd tudni különbözteti egymástól.

Most térjünk vissza az eredeti kérdéshez. Miért az M5 és nem az M2 fejlesztése a fontosabb.  Mint bemutattam a Ráckeve/Tököl felől érkezők komoly hátrányt szenvednek a többi fővárosival vagy az agglomerációban élővel szemben. Az Örs vezér terén mindössze egy aluljáró választja el a metrót a hévtől, amely még hóesésben is kényelmesen leküzdhető. 

A H6/H7 esetében egy most induló városfejlesztés is indokolja a közösségi közlekedés fejlesztését, utasbaráttá tételét. Ebben a régióban jelentősebb lélekszám növekedés várható. A csepeli HÉV ma elzárja a Dunát az ott lakók előtt, amely már tudott volt a Nemzeti Színház és a Művészetek Palotája építésekor is, de akkor nem állt rendelkezésre a vágányok föld alatti vezetésére elegendő forrás..
Az M5 déli szakaszának fejlesztése beleillik a komplex dél-pesti fejlesztésekbe. A kormány támogatja mert egy esetleges Olimpia esetén itt épül meg a sportolókat befogadó olimpiai falu, amely későbbiekben a  fővárosi egyetemeken tanulók diákvárosává alakulhat. A déli-körvasút Danubius állomása is itt kerül kialakításra, ami közvetlen metrókapcsolatot biztosíthat a vasút utasainak.

7 hozzászólás érkezett ehhez : “Miért az M5 a fontosabb?

  1. “Miért a déli szakasz és nem az északi fejlesztése a prioritás?”

    https://index.hu/belfold/2020/01/22/vitezy_bfk_bkk_mav_kozlekedes/

    “A következő hét év legfontosabb közlekedési beruházása az 5-ös metró, ami egy metrószerű vasút lesz, mondta Vitézy Dávid

    Az első nagy uniós ciklusban szinte minden forrást a 4-es metró kötött le, a második hét évben – amely lényegében lefedi a teljes előttünk álló önkormányzati ciklust – a 3-as metró felújítása, a következő ciklusban pedig a HÉV-ek fejlesztése és járműcseréje lesz a legnagyobb budapesti közlekedési beruházás. Szó sincs róla, hogy Budapest ne kapna uniós forrásokat.

    – Ebben benne lesz a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötése is?

    Hátrébb sorolódik,

    mert ma a Ráckevei és a Csepeli HÉV az, aminek legnagyobb versenyképességi hátránya van.

    Ennyire elszigetelt, még a metróhálózathoz sem csatlakozó, emberek százezreit érintő vasúti üzem nincs több. Ezen változtatni kell, a legnagyobb hatást itt lehet elérni. Ezzel együtt a Gödöllői HÉV-en is dolgozni kell, mind a járműcserén, mind a fejlesztésen, tény viszont, hogy nem ez a legelső feladat, hisz ez a vonal ma is eléri a metrót az Örs vezér terén.”

    1. Winter is coming A csepeli fejlesztések nem maradhatnak metrótámogatás nélkül. Ne feledd még mindig egy olimpia a cél. Lehet azon vitázni, hogy ez politikai, vagy versenyképességi kérdés, de az eddigi sportrendezvények még hírnevet és bevételt hoztak a kölcségvetésnek.

      Az M2-H8/H9 összekötése jó ötlet , sokkal több problémát kell megoldani, mint az első látásra gondolnánk.
      Én ellenzem az Örs vezér terén a felüljárón történő vezetést. Teljesen átalakítja a városképet. A napokban megjelent hír az M2 baleset miatti vádemelés. Gondold végig, hogy a mostani enyhe emelkedő is gondot okoz. A sínek csúszósak. A Fehér út feletti átvezetéshez egy komoly emelkedőt kell leküzdenie, majd a következő megálló már a felszín alatt lesz. Ez egy értelmetlen hullámvasút! Az M2 metrót egyszerűen a föld alatt kell hagyni és a kereszteződésben is a föld alatt átvezeti.

      Különbség az M2-H8/H9 és az M5 között , hogy a vasúti pályát és a járműparkot le kell cserélni és azonnal olyan járműveket tud a MÁV-HÉV bezserezni amelyek a későbbiekben a teljes Csepel-Békéásmegyer vonalon közlekedhetnek majd. Az állomások és megállók kialakítása is tetszőleges lehet. Feltételezem a nagyvasúti alacsonypadlós járművekhez közeli kialakítést felsővezetékes betáplálással. Ezt a legegyszerűbb a felszínen vezetni.

      Az M2-H8/H9 -bonyolultabb és egyedi járműveket kell beszerezni amelyek a H8/H9 es HÉV külső szakaszán felsővezetékről, míg az alagútban harmadik sínről is tudna áramot felvenni. AZ alagútban magasperonos állomáshoz kell biztosítani az akadálymantes fel- és leszállást, míg a külső szakaszon feltételezhetően a magas peron megépítése gondot okoz a legtöbb településen. Az egyedi járművek mindig drágábbak.

      Összegezve sokkal egyszerűbb a H5-ös kivitelezése, hőleg, hogy a H5 Máv-HÉV üzemeltetésű, míg az M2 esetében a belvárosi metrószakasz BKV, míg a H8/H9 HÉV a MÁV-HÉV kezelésében van.

  2. Amúgy szerintem kár, hogy nem a Rákosrendező/Nyugati – Déli pu./Kelenföld alagút a főprioritás!

    Radikálisabb beavatkozás lenne a városszövetbe, persze a többe kerülne, de az ingatlanok felértékelődésével nagyobb hatású változásokat is generálna.

    “az M2 és a H8+H9 HÉV-ek összekötése az Örs vezér terén.”

    Vasúti térkép

    Indokolatlan, hatalmas kurfli az 80a-n Bp. Keleti pu. és Gödöllő között!
    Az egyenes nyomvonal megegyezik a Gödöllői HÉV nyomvonalával!

    Nagyon elgondolkodtató! Szerintem nagyvasúti megoldás kell.
    Persze pont elmosódnak a kategóriák, metró, elővárosi vasút, HÉV, gyorsvillamos, light train.
    Állami fenntartás, BKK-s koordináció?
    Na, pont ezért jó az BFK.

    1. Winter is Coming – A BKF fő feladata pontosan ez lesz. Eldönteni, hogy g
      Gödöllőre vonat menjen vagy HÉV.
      Hol legyen az M2 határa és hol a HÉV végállomása.
      Én tudnék támogatni egy olyan megoldást is, hogy megmaradna az átszállás az M2 és a H8/H9 között de a városhatárban építenénk egy intermodális csomópontot nagy P+r parkolóval és a mi a lényeg olyan végállomással ahol a peron egyik oldalán az M2 végállomása van, míg ugyanazon peron bal oldalán a HÉV végállomása. AZ utasok a vonat teljes hosszában 5 métert megtéve tudnak átszállni. Ez egy olcsóbb megoldás lenne!

    2. Winter is coming – Abban igazad van, hogy szükség volna egy rövid a város alatt áthaladó vasúti alagútra, főként ha népesség vándorlásának előrejelzéseit nézzük. A következő harminc évben jelentősen megnő az agglomeráció lakossága akik még mindig Budapestre járnak majd be dolgozni.
      A Nyugati-Kelenföld alagút minimum 4 vágányos vasúti alagút kell hogy legyen. Én itt már nem számolok a Déli pályaudvarral, hiszen az átmenő vonatok miatt feleslegessé válik ez a fejpályaudvar.

      A körvasúttal még mindig az a legfőbbgondom, hogy annak keleti szakasza elkerüli a fontosabb csomópontokat.
      A déli szakasz Danubius megállója az M5 kapcsolattal jó átszállópont lehet, de a NÉpliget/Fradiváros esetében már nem látom ennyire vonzónak az átszállást. Én biztosan inkább a Danubiusnál szállnék le majd az M5 -tel utaznék és a földalatt szállnék át mint az esőben vagy a tűző napon gyaloglással elérhető Népliget M3 állomást választanám.

      Amit ma hiányolok a vasútfejlesztési tervekből az a kőbányai átszállópont az Örház villamosmegállónál (37,37A), ahol a Keleti és a Nyugati pályaudvarról induló vágányok egymás felett keresztezik egymást. Itt egy kétszintes állomás hasznos lenne, figyelembe véve a HUNGEXPO folyamatban lévő fejlesztéseit. A megközelítésre ma javasolt Kőbánya felő elég messze esik a főbejárattól.

    1. Winter is coming- Felejtsd el a két HÉV mai vonalvezetését. A csepei is átkerül a Soroksári út oldalára és az úttest alatt haladna. A két vonal még a Rákóczi hídtól délre egyesülne és a Soroksári út alatt haladna a Boráros tér felé ahol megáll, majd a Kálvin téren lesz egyelőre az első szakasz végállomása. Ez egy remek átszállási pont lesz.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..