Mi várható a fordulat után

Budapest soha nem volt jó helyzetben, ami a környező országokat nézve elég egyedülálló jelenség. A hétvégi önkormányzati választást követően ez a helyzet még rosszabb lehet. Nézzük, mit kínált főpolgármester-jelöltként a megválasztott városvezető.  Ami elsőre feltűnik, az a hatalmas mennyiségű forrásigény. Bevallom fogalmam sincs arról, hogy honnan kívánja előteremteni megvalósításhoz szükséges pénzt! 
Kőbányaiként számomra fontos az M4 meghosszabbításának terve. Én mindig hibának tartottam, hogy az M4 nem éri el Zugló megállóhelyet, amely segítene a Nyugatiba érkező vonatok utasainak gyorsan átszállni az M4 használatával a Keleti pályaudvarról induló vonatokra.  Amennyiben Karácsony Gergely az M4 vonalat a Bosnyák térig hosszabbítja meg, úgy a 7/8… buszcsalád utasainak jelentős része is áttérne a metróra. A Bosnyák téri meghosszabbítás tervei készek, csak az engedélyei jártak le, de ezek véleményem szerint gond nélkül beszerezhetőek. Az építési költség lesz a gond. Ha már szóba került az M4  fontos a másik irány is. Gazdagrét és az új budai szuperkórház.  Ide kell a metró!   A VEKE által erőltetett villamos az Astoriáig, véleményem  szerint teljesen értelmetlen és nem javítja  a közösségi közlekedést, hiszen minden piros lámpánál megáll és a villamos Budapesten lassú, sőt nagyon lassú közlekedési eszköz. 

A másik nagyobb terve az új főpolgármesternek a városi vasút terv megvalósítása. Ez sem új, de eddig még lényegében senki sem tudott olyan  új  és főként hatékony megoldást  javasolni ami jelentős utasszámot vonzana. A városon belüli utazások legnagyobb része a 100a vasútvonalhoz kötődik. Itt megvan a hagyománya és ténylegesen lerövidíti az utazási időt, vonat használata. Erre jó  példa  a Liget tér-Nyugati tér útvonal, amelyet a 9-es busz 40-50 perc alatt tud megtenni a nap jelentős részében, míg a vonat 12 perc alatt jut el  Kőbánya alsó vasútállomástól a Nyugati pályaudvarra. 
Kőbányaiként  a fejlesztést itt  abban látom, ha nő a szállítási kapacitás, ami új vasúti vágányok kiépítésével érhető el – ismét pénz.  A vágányszám növelése mellett fontos volna a kapcsolódó hálózat fejlesztése, ami esetünkben a Törökőr megállóhely az M2 kapcsolattal, Zugló esetében az M4 továbbépítése a vasútig és a Mexikói útnál a régóta tervezett megállóhely megépítése Városliget néven M1 metrókapcsolattal. Ez hatalmas fejlesztés lenne és egyben olyan fejlesztés amely ténylegesen utasszám növekedéssel járna.

Harmadik  fejlesztési elképzelés a trolihálózat bővítése. Ez több éve napirenden van. Itt főként a 9-es busz trolisítása kapcsán merült fel, hiszen a “régi” 9-es útvonala   kb 70%-ban felsővezeték alatt fut. Pillanatnyilag főként a járműhiány miatt nem valósul meg ez az elképzelés. A főpolgármester programja a troliközlekedés átvitelét Budára is tartalmazza, ebbe is tökéletesen beleillik a 9-es busz trolisítása, amely Budapest egyik leghosszabb viszonylata.
Az Arany János utcai trolivégállomás megszüntetése óta még mindig értelmetlenül  fordulnak vissza a trolik, pedig csak pár száz méter vezetékre lenne szükség, hogy elérjék a Deák teret, ahol a zöld szigetet  körüljárva egyszerűen tudnának fordulni és így szinte az összes trolivonalunk elérné a Deák téri metrócsomópontot. 
A vonalvezetés változásánál lényeges a megfontolt döntés, mert látom amint a meghosszabbított 72-es trolira nem szállnak fel a Baross utcában, míg a 9-es busz tömött. Ennek oka lehet akár az is, hogy nem ismerik az utazni vágyók az újonnan megjelent viszonylat  útvonalát.

A negyedik  támogatandó terv a városhatár átlépése és az agglomeráció bekapcsolása Budapest közösségi közlekedési rendszerébe. Ez lényegében  az Integrált közösségi közlekedés, amely remekül működik Prága, Pozsony esetében, hogy a régiónkban maradjunk. Természetesen ez sem a főpolgármester hatásköre, de legalább nyitott erre a megoldásra.
Szintén figyelemre méltó elképzelés a városhatáron túli P+R parkolók létesítése illetve ezek támogatása. Itt sajnos ismét az a kérdés, hogy ki és milyen forrásból finanszírozná azt.

12 hozzászólás érkezett ehhez : “Mi várható a fordulat után

  1. Az előtt mondjuk én elég értetlenül állok, hogy az első ténylegesen átmenő S-Bahn, a 100+70-es összekötésével, egy ciklus alatt megtörténhetne, mégse láttam soha leírva. Pedig utas is szép számmal lenne, elvégre pont a két legforgalmasabb viszonylatról van szó.
    A 100-asról a vonat ez esetben nem balra kanyarodna a Városligetnél a Nyugatiba, hanem jobbra, Rákosrendező felé. A két vonalhoz eleve elég komoly tervek fűződnek. Ezeket össze is lehetne kötni, sok fejlesztés első körben nem kell rá.
    1) M3 északi hosszabbítás két megállónyit, Rákospalota-Újpestig
    2) Városliget: Peron rá, a földalattiba belenyúlni, hogy legyen kijárat (peron kicsit nyugatabbra kerül)
    3) Zugló: M4 2. ütem, értelmes megvalósítással két megálló a Bosnyák térig
    4) Törökőr: már régóta terv
    És ezzel meg is lenne az első valódi S-Bahn, lényegében egy nehézsúlyú ötös metró. Később bele lehet fonni az esztergomi és a lajosmizsei vonalat is, ha utóbbira meglesz a pénz (villamosítás, ideális esetben föld alá vinni Köki után). A Marcheggi hídtól Kőbánya-Kispestig lazán megvan a 15 perces követési idő.

    1. Laikus Megfigyelő– A 100+70 nagy hibája, hogy a belvárost elkerüli. A 70 és a 100 -as vonal utasai is főként a körúti kapcsolat miatt szeretik.
      Természetesen más lenne a helyzet a 70+100 vonallal, ha létezne a :

      Városliget MÁV megállóhely közvetlen M1 kapcsolattal
      Zugló MÁV közvetlen M4 kapcsolattal
      Törökőr MÁV közvetlen M2/H8/H9 kapcsolattal.

      1. Leírtam, mennyire a legkisebb probléma a három metró, amit írtál, ez alap lenne hozzá. De ha már itt tartunk, ami még sokat dobna rajta:
        Rákospalota – Újpest: a vágányhálózatot úgyis újra kell húzni, ezért a peronokat arrébb lehetne építeni, hogy az Árpád úti felüljárót (mozgó)lépcsőn/liften el lehessen érni. Utána pedig egy buszmegálló a hídra. Puff, busz belső-Újpest, Rákospalota és Újpalota felé. Mondjuk a felüljárón lehet, hogy szélesíteni kell.
        Pestszentlőrinc: beljebb húzni, Felsőcsatári és Lakatos út összekötése, átjáró a föld alatt, 95-ös és 36-os busz összekötése.
        Plusz mellé ugye megy a kattogás a 100-as vonal reptéri leágazásán.

        Nem tudom, mennyire “szeretik” az utasok a körúti kapcsolatot, de én személy szerint hálás vagyok érte, ha van az útvonalamon bármi, ami nem a körúti sárga marhavagon 😀

        1. Laikus Megfigyelő– Igen, sok ilyen furcsaság van. A Lakatos-Felsőcsatári összekötése is segítené a mai elzártságot. De a vasútállomás is félreesik. Azt hiszed a felüljáró a peronra vezet aztán rájössz, hogy nem.. Van pár megállóhely amely áthelyezése meggondolandó. Egy jól megközelíthető vasútállomás, jó követéssel alternatívája lehet a buszozásnak.

          A 4-6 sűrű követése a vonzó és, hogy nem kell lemenni a föld alá. Egy kolléganőmtől vettem át a szokást, hogy a Corvin negyed és a Nyugati között metró helyett inkább villamosozom.

          A metró akkor jó , ha gyorsan akarsz megtenni nagyobb távolságot, de 1-2 megállóra lemenni meg feljönni fárasztó. A Bajcsyn is ezért népszerű a 9-es és ezért kéne az összes trolit a Deákon fordítani. A 14 összekötése az átszállás mentes kapcsolat miatt volna hasznos, de már a Lehelről a Nyugatiig meghosszabbítani is hatalmas fejlődés lenne. A metrópótlás idején ezt Vitézy fel is vetette.

          Vissza a vasúthoz. Én azért támogatom a 100a teljes átépítését a 2 új állomással mert az körmetróként tudna üzemelni és olyan területen jelent színvonalugrást ahol a vasút ma is népszerű.

          Itt érdemes felvetni azt amit több tanulmány leír Zugló és Kőbánya esetében, a területelválasztó hatást. Hasznos volna a vasutat a föld alatt vezetni Nyugati-Köki szakaszon.

          1. Nos igen, Pestszentlőrincben hatalmas lehetőségek lennének, ha nem lenne ennyire elrejtve. A Felsőcsatári-Lakatos útvonal, ha össze lenne kötve, Szentlőrinc és Dél-Kőbánya egyik közlekedési ütőere lehetne, már csak a vasutat kellene a Gyömrői-Lakatos sarokig behúzni (a tárolóvágányok maradhatnak, ha van funkciójuk, erről nem tudok). Nem messze onnan dolgozom, és egy újpesti kollégám, ha épp nem késnek a vonatok, fele annyi idő alatt jut haza úgy, hogy a Nyugatiig vonattal megy. Jelenleg viszont Lőrincen én a peronon ötnél több embert nem szoktam látni. Vesd ezt össze Zugló forgalmával például.

            A föld alá vitelnél a tanulmány szerintem kicsit túloz. Városligettől Törökőrig elegendő, ha a töltést átépítik úgy, hogy minden keresztutca átmenjen alatta (Erzsébet Királyné és a többi), ott már megszűnne a területelválasztó hatás. Törökőrtől Kőbánya Alsóig nem nagyon van mit mitől elválasztani. Kökitől kifelé már lenne létjogosultsága, de ez szerintem nem a 100-ason a legégetőbb. Különösen, mivel Zugló vasútnak nagyon kellene egy aluljáró, amit a metró meg is adna neki. A gond az, hogy ennek pont a föld alá süllyesztett vasút állna az útjában, mert a metró ott simán mehet -2. szinten. A vonat, amíg van a metrótól közvetlen út a peronra, maradhat, ahol van. Maximum a peront kell egy kicsit északabbra húzni, ha a metró szélsőperont kap esetleg. Középperon esetén az se létkérdés, lehet azt fedésbe építeni.
            Ahol sokkal nagyobb gond a területelválasztó hatás, az a 70-es Rákosrendezőtől Palota-Újpestig, valamint a 142-esen Kökitől a városhatárig, főleg a Köki és a Nagykőrösi út közötti szakaszon, ahol az 50-es villamosnak a haladását, a 42-esnek meg a továbbépítését tartja fel a vonat. Ezt a kettőt sokkal inkább lenne értelme bevinni a föld alá.

            A körúti villamosról oldalakat lehetne írni, de én inkább hajlanék afelé, hogy a szerepe csökkenjen. Ezer sebből vérzik az egész, és egy értelmes város már félúton járna a megszűnése felé. Ha a hálózat új elemeivel ki lehetne váltani, a szigetüzem helyett a körút egy egységesebb hálózat tengelye lenne, ami magába tudná foglalni az 51-est, a 37-est, stb.

            1. Laikus Megfigyelő – pár napja egy válaszban a MÁV megírta, hogy a Városligeti elágazás és a KÖKI között teljesen átalakul majd a vágánygeometria . A szűk keresztmetszet kiváltása prioritás. Zuglóban és Kőbánya alsón is újabb peron épül majd a plusz vágányok kiszolgálására.
              Ezen a területen javulás várható.

              Kőbánya rendezési tervében több vasúti töltés áttörés is szerepel, de a fontosabb helyeken sajnos már nem magas vezetésű a vasútvonal. Itt valami megoldást kéne találni. Zugló jobb helyzetben van ilyen szempontból.

              Kökitől kifelé még mindig “titkos” a pontos nyomvonal amit én nem igazán értek. A kikerülő prezentációk miatt is fenyegetőzések vannak.
              A reptéri vonal esetében érdemes lenne figyelembe venni a fővárosiak érdekeit is. Tudni kell, hogy a kínai projekt elemeit a MÁV is átvette és ők is külön repülőtéri vonalban gondolkodnak, mivel nemzetközi tapasztalatok szerint a külön vonal kihasználtabb. Bátrabbak a turisták ezeket használni, mint az országos hálózatot.

              A 28- as Körútra vezetését én már régebben felvetettem, de a Combinok közé beilleszteni nehézkes. Tudom, Budán sikerült. Itt a 28-as villamos speciális közönségét kéne előbb kezelni tudni és gyorsítani a teljes vonalat a felújítás előtt álló szakaszokon átgondolni a megállókiosztást… ás az akadálymentes villamosok beszerzését megoldani.

              Az 51 esetében az olimpia kapcsán már felmerült a 4-es kivitele a Mester utcán át az új stadionig.

              Nekem a 37-es villamossal vannak gondjaim. Lényegében a semmiben közlekedik. Én szeretem, főként este mert üres és biztonságosabb mint a 28-as, de valójában alig van értelmes megállója. A Kolozsvári utcán szinte senki, a Temető mellett senki és az Élessaroknál visszafordul. Bevallom én már rég felhagytam volna a Kolozsvári utcát és az Őrház mellett a Korponai bekapcsoltam volna a 3/28/62 vonalra és a Kőrösin érné el végállomását a Sörgyárnál vagy a Temetőnél. Ezzel megmaradna a Pongrác úti lakótelep, troligarázs kiszolgálása , de volna utas bőven a vasúton túl is.

  2. “Kőbánya rendezési tervében több vasúti töltés áttörés is szerepel,”
    Nem is gondolnák sokan, mennyire sokat jelentenének!

    “de a fontosabb helyeken sajnos már nem magas vezetésű a vasútvonal.”
    Kőér utca? Párszáz méterről lenne szó.

    Mi a helyzet a “Munkás körút”-tal?

    1. Winter is coming– a Kőér utca azért érdekes, mert az Óhegy alagút bejárata még a vasúti átjáró Hátárút felé eső részén kezdődik, vagyis nem keresztezi a forgalmat.

      A vasúti felüljáró is szerepel és műszakilag megoldható, de úgy 3 szintes kereszteződés jönne létre.

      Fontos tudni, hogy a Vaspálya utca forgalmának csökkentését szeretné elérni Kőbánya a 2×2 sávot 2×1 sávra szűkíteni ami nem feltétlenül jó megoldás, egy olyan területen amely fejlesztés alatt áll.

  3. “az Óhegy alagút”

    2013. februára óta nem változott semmi!

    “Ilyen közlekedésileg kényes pont a Vaspálya és Kőér utca kereszteződésénél lévő a vasúti átjáró.
    – Mikor lesz itt biztonságos kereszteződés? Mert ami most van, az tarthatatlan!
    A polgármester szerint sem a főváros, sem a kerület nincs abban a pénzügyi helyzetben, hogy itt valami történjen belátható időn belül, noha, hosszú évek óta köztudott ennek a kereszteződésnek a baleseti kockázata. Hozzátette, hogy voltak/vannak tervek arra, hogy a Kőér utca a vasút alatt egy alagútban lenne átvezetve, de ennek számtalan akadálya van. Az úttest és a vasút alatti környezetben közművek, vezetékek húzódnak, így részletes talajmechanikai vizsgálatra volna szükség. Megemlítette, hogy az Üllői út felől jőve nem lehet a kereszteződésben direkt egyenesen áthaladni, csak az Örmény utcán át, egy hurokkal lehet visszatérni a Kőér utcára, így ez a probléma lehetetlenné teszi a tömegközlekedés átvezetését is Kőbányáról a kispesti Europarkhoz.”

    Ja, az Europark azóta Shopmark, de a tömegközlekedési kapcsolat a Határ úti metróállomáshoz azóta is hiányzik!

    Szóval lenne két jó megoldás is: alagút vagy a töltésen keresztül vezetett összekötés, mint a Kőbánya-alsó vasútállomás alatt, akár körforgalommal, ha már Kőbánya! 🙂 de vajon mikor születik döntés ez ügyben?

    1. Winter ia coming Hamarabb készül el Kőbánya alsó vasaútállomás 2 új peronja, és alatta az új körforgalom.

      Az Óhegy alagút eldöntött tény, de az csak átvezeti a forgalmat a vasút és a Korponai utca alatt.

  4. “Korponai utca alatt.”

    Vaspálya utca alatt. A Korponai utca folytatása.

    Mekkora magasság korlátozással?

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..