Mi a helyzet a Citaro buszokkal?

c2Ezt az írást már három hónapja elkezdtem, de úgy gondoltam, hogy amíg az én véleményemet nem támasztják alá mások is, addig várok. Nagy hírverés közepette, május elsején forgalomba állt a Mercedes Citaro buszok első csoportja. Mivel ezekből a járművekből sok került az általam használt viszonylatokra, így már első nap sikerült tapasztalatokat szerezni. Május elsején meleg volt és tűzött a nap. Az első benyomás ezzel kapcsolatos volt és azonnal el is riasztott ezektől a járművektől, mert levegőtlenek voltak és az utasterükben melegebb volt mint az utcán. Ez nem lepett meg azután, hogy a Hősök terén az átadás után Orbán Viktor miniszterelnök úr is megjegyezte, hogy egy jegy árán két szolgáltatást vehet igénybe. Utazhat és szaunázhat egyszerre (Híradó). Igaza volt! Én is utaztam és vizesre izzadtam a pólómat a 9-es buszon. A végállomásra érve sikerült fejfájással leszállnom. Mivel ez rendszeresen  megismétlődött ha tömött csuklós Citáróval utaztam, így ennek okát én a rossz szellőzés következtében kialakuló oxigénhiánynak tudom be. Ez utóbbit eddig még senki nem  bizonyította mérőeszköz hiányában. A nyár folyamán többen mérték meg a BKK  járművein a levegő hőmérsékletét és hasonlították össze a különböző járműveken a hőérzetet. Ezeken az új Mercedes Citarok rendre rosszul végeztek.   Az egyre növekvő számú utaspanasz kapcsán felröppent a hír, hogy a járművek klímaberendezéseit a járművezetők nem kapcsolják be, mert az így megtakarított üzemanyag árát megkapják. Ezt a felvetést sem sikerült alátámasztani tényekkel, de a pletyka hatására a BKK ellenőrzéseket vetetett be.  A napokban megjelent egy cikk az Omnibusz -on, amely szinte teljesen alátámasztja azt amit én is tapasztaltam.

csukloA légkondicionálók beállítása feltűnően üzemanyag takarékosra sikerült, aminek az az eredménye, hogy akár 29 fokos külső hőmérséklet mellett is főhet a levében a kedves utas, hacsak fel nem tépi a legközelebbi ablakot… A csuklós Citaro klímája kifejezetten rossz, ahogy azt a ,,szezon” előtti tesztünkben is gyanítottuk. A busz légcsatornája kezdő buszgyártók prototípus kísérletezését is megszégyenítően gyenge. A leghidegebb az A tengely környékén van, a perforált mennyezetből lezúduló hideg alatt. A legmelegebb a csuklóban van, ahol folyamatos levegőtlenség uralkodik, de rossz a helyzet a második tengely környékén is. A busz vége felé haladva, itt-ott találkozunk lezúduló légvonatokkal, mint például a harmadik ajtó előtt a jobb oldalon, de az ellenkező oldalon már ismét csak levegőtlenség van, ahogy a C tengely felett is, az elszívás alatt. A motortér mellett ismét jobb idő van, orkánnal megspékelve. Az ablakok mellett ülők is kapnak itt-ott lezúduló hideg levegőt a vállukra, hogy ne csak az átforrósodott, ormótlan ablakkeretek égessék meg. Néhol 1 m/s-os légáramlást is mértünk, máshol pedig meg sem moccan a szélkerék. A befúvott levegő feketére festi a mennyezeti elemeket, a harmadik ajtó tájékán bőven lehet szörnyülködni, ahogy minden irányba próbál szökni. A hiba tehát az alulméretezés mellett a túljátszott légcsatornából is ered, egyenletes hőmérséklet eloszlást a legnagyobb befúvási fokozatban sem tud elérni a klíma, nagyon sok állóhelyen semmit nem érezni a működéséből, a verejtékező utasoknak megváltás a leszállás. Hiába van pár fokkal mindenütt hidegebb, mint kint, de 27 fok felett már csak érezhető légáramlás mellett lesz jó a hőérzet. Ezért érzi úgy sok utas leszállás után, hogy hiába ment a klíma, kint is van olyan idő. Utolsó mérési pontunk megmutatja, hogy nem lehetetlen a viszonylagos jó idő a Citarókon sem, de ehhez kevés utas, az engedélyező ajtónyitás használata, sok árnyék, és a végállomásokon zárt ajtóval, működő motorral várakozás szükséges. Így erősen kétes, hogy hosszútávon megérte-e a minimális követelményeket talán teljesítő klímával kérni a buszokat. Apróság, hogy az ominózus színcsere kapcsán szóba került a világosabb kék szín alacsonyabb hőelnyelése, ami kétségkívül igaz. De ha megnézzük, hogy egy busz oldalán mekkora felület van, és mekkora a tetején, amit az oldalával ellentétben mindig süt a nap, akkor nem egészen értjük, hogy mit ártott a szürke vagy ne adj isten fehér szín a BKK-nak? (Omnibusz)

Ezekkel a járművekkel kapcsolatban a másik észrevehető probléma az ajtók működése.  Már az első napon rendszeresen visszanyíltak és csak 4-5. kísérletre záródnak. Előfordult -tudomásom szerint- egy esetben a Nyugati pályaudvar  előtti megállóban, hogy az ajtók meghibásodása miatt az utasokat le kellett szállítani és  a buszt ki kellett vonni a forgalomból.  Az ajtózárás problémái miatt  megnövekszik a menetidő.  A szelektív ajtónyitás és ajtózárás -tapasztalatom szerint – egyik járművön sem működik. Ennek oka pillanatnyilag ismeretlen .  Május elsején, az ok nélküli visszanyitás ellenkezőjét is láttam a 9-es busz Kálvin téri megállójában, ahol egy babakocsi szorult a busz második, záródó ajtajai közi és az  többé nem engedte el. A kocsit az apa rángatta ki az ajtószárnyak közül. Lássuk mit ír erről az Omnibusz.

9A busz Bode gyártmányú utasajtajai az iparág csúcsát képviselik minden tekintetben, ide értve az esztétikát is. Az ajtóműködtetés akár jó is lehetne a 200-as Ikarusok után újra megjelenő egyenkénti kezelőgombokkal a műszerfalon, de a 400-as Ikarusok óta elterjedt, és korszerű engedélyező rendszert sajnos nem sikerült optimálisan kialakítani. Ennek több oka is van, a legfőbb, hogy a gyártó nem volt hajlandó megoldani a harmadik és negyedik ajtó infrafüggöny nélküli zárását. Az érzékelők beállítása miatt zsúfolt busz esetén visszanyitnak az ajtók, zárásuk csak egyenként, az egyes ajtókhoz tartozó gombot hosszan nyomva történhet. A nyitással is vannak problémák, a külső nyitógombok távol kerültek az ajtóktól, amelyek elérése a gomb nélküli oldalról hosszadalmas, addigra kinyitja a vezető az ajtót, vagy az összes ajtó nyitását használja. Az optimális megoldás az ajtószárnyakra elhelyezett nyitógomb lenne. Az egyenkénti ajtókezelés esetén nem működik az ajtók melletti kapaszkodókon elhelyezett érintős leszállásjelzők azonnali nyitó funkciója, ez zavaró. Többször előfordul, hogy a járművezető valamilyen oknál fogva kevesebb ajtót nyit csak ki a jelzettnél, ezután már csak a másik ajtónál leszállás vagy a kiabálás marad a leszállni szándékozóknak. A jelzett ajtónál integetést észre sem vevő vezető nem a véletlen műve, lemaradtak az utastéri tükrök az ajtók közeléből, gyaníthatóan a kamerák miatt. Az utascserét a belső tükréből, és a külső jobb oldali tükörből nyomon kísérő vezetőnek a kamerák képéhez a másik oldalra kellene fordítania a fejét, ami életszerűtlen, és különben is kicsi a kamerák képe. Az érintős leszállásjelzők alkalmazása is problémás, túl könnyű véletlenül jelezni, a szélfogó üvegek rögzítése miatt pedig könnyű körülfogni és hamis jelzést produkálni. Pozitívumuk a körülöttük megjelenő diódás visszajelző fény. A vészjelzők jó helyre kerültek, jól megkülönböztethetők. (Omnibusz)

Az én véleményem az, hogy a járműbeszerzés kicsit átgondolatlan volt. Mint az Omnibusz is azt nagyon helyesen megfogalmazta, a Citaro csuklós autóbuszai remek járművek, ha azokat kevés utas használja. A 9-es vagy  7-es viszonylat nem a kihasználatlan, vagy alacsony utasszámú viszonylatok közé tartozik. Ezek a járművek -véleményem szerint – alkalmatlanok ezen vonalak kiszolgálására.  A BKK  -véleményem szerint-  rájött erre, mert az új járművek  forgalomba állása után a 9-es vonalon közlekedő, sokkal jobb Volvo járműveket teljesen  kivonó döntését módosította és egy hónap után ismét visszakerült nagyobb számú Volvo csuklós autóbusz a 9-es viszonylatra. Sajnos nehéz elfogadni, hogy Budapestet nem lehet és nem is szabad egy  nyugat-európai fővároshoz sem hasonlítani. A két térség közösségi közlekedésének fejlődése teljesen másként alakult és teljesen más alapokra épült.

Az átgondolatlan beszerzésre utal az is -véleményem szerint- , hogy a szóló autóbuszokra is rendeltek külső ajtónyitó gombokat, amikor azok a járművek elsőajtós viszonylatokra kerülnek és a külső gombokat soha senki nem is fogja használni…

 Mint az az oldalt megtekinthető videón is jól látható a busz ajtajai rendszeresen visszanyílnak, nem záródnak be. Az első napokban az utasészrevételek kapcsán, hivatalos forrásokból is az hangzott el, hogy az ajtóban álló utasok okozzák ezeket a gondokat. Ebben én már akkor is kételkedtem, hiszen a legtöbb ajtóvisszanyílás esetén nem láttam senkit az ajtók közelében.

SZGMost kerül sorra a legnehezebb kérdés. Miért nem magyar buszokkal indult a VT-Transman a kiírt tenderen. Miért nem a bevált és jól teljesítő hazai márkákat látjuk Budapest utcáin? Miért épp ezt a márkát kellett beszerezni ? Itt ismét csak a városban hallható információkra hagyatkozhatnánk, ha a kérdésben nem szólalt volna meg Széles Gábor úr! Az ő , az üggyel kapcsolatos kijelentését itt olvashatod, a képre kattintva nagyobb méretben. Én kíváncsian várom az ügy folytatását, főként a későbbiekben beszerzendő autóbuszok kapcsán. Őszintén örülnék ha végre hazai gyártású autóbuszok  közlekednének a városban épp úgy mint térségünk minden városában az bevett szokás ! Érdemes lenne követni Csehország, Szlovákia vagy Lengyelország példáját, ahol hazai gyártók nyerik meg  a közlekedési társaságok által kiírt járműbeszerzéseket.

Forrás: Omnibusz, Széles Gábor Hivatalos oldala

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..