Megoldás-e a metrókapu?

kapu1Esetünkben már eldöntött tény, hogy a Budapesti Közlekedési Központ lezárja metróállomásainkat és be- és kiléptetőrendszert helyez majd  üzembe 1-2 éven belül. Bennem felmerült a kérdés, hogy ezek a kapuk hoznak-e többletbevételt, illetve kiépítésük valaha is megtérül majd.   Nézzük meg hogy vélekednek erről egy közeli, szintén volt szocialista ország fővárosában, Prágában. Nézzük meg vannak-e párhuzamok a két város között. Az állomások azonos technológiával épültek, kialakításuk hasonló. Nézzük miért kezdeményezte a prágai közlekedési cég a metrókapuk újbóli bevezetését. Prágában épp úgy mint itthon Budapesten a metróüzem megindulásakor orosz mintájú érmebedobós metrókapuk üzemeltek 1985-ig. Akkor ezeket időbélyegzős jegyérvényesítő készülékek váltották fel. Miért szüntették meg a metrókapukat? A válasz több mint kézenfekvő. Nem lehetett a metró területén, vagy a kijáratoknál ellenőrizni az utazási jogosultság meglétét. Az utas a bejáratnál bedobta az érmét és belépett. Nem volt mit ellenőrizni. Az akkori statisztikák szerint a prágai utasok 80%-a bérletes volt és külön sávon, a bérletet felmutatva lépett a metró területére,mint Budapesten. 20%-nyi utas miatt értelmetlen volt leszűkíteni az utasáramlást. A kapuk a múzeumba kerültek Prágában és itthon is. megjelentek az ellenőrök az állomásokon, a szerelvényeken a kijáratoknál.

A metrókapuk ismételt bevezetése 2000 környékén merült fel. Az akkori számítások alapján ez a városnak 20 és 70 milliárd (!) forintjába került volna. Mitől ilyen drága?  kapu2Prágában épp úgy mint itthon az állomások átépítése okozza a legnagyobb fejtörést. A régi rendszerben a bérletes utasok befelé szabadon haladva felmutatták bérletüket, úgy mint most  Budapesten a metró beléptetőembereinél. Ez lényegesen nem lassítja az utasáramlást, hiszen nem állnak meg. Metrókapuk esetében azonban a kapuk minden utast csak egyesével engednek be, ellenőrizve azok utazási jogosultságát. A teljesen zárt, magas kapus rendszerben elengedhetetlen, hogy az ajtó minden utas után bezáródjon. Ez  jelentősen lelassítja az utasáramlást, tehát nagyszámú kapura van szükség. Ne feledjük, régen csak az haladt át a kapun, aki érmét dobott be és ez az összutasszám elenyésző része volt. A kapuknak Prága esetében kezelniük kell a papír alapú jegyeket, az elektronikus bérleteket és le kell tudniuk olvasni a mobiltelefonok képernyőit is az SMS jegyek miatt. Műszakilag ez megoldható és meg is oldott több hálózaton, de helyigényes. Mivel az állomásaink hasonló kialakításúak, az újabb és megfelelőszámú kapu beépítéséhez szükséges utascsarnok megépítése hatalmas munkával járna. Bevallom én ma nem tudom elképzelni, hogy a BKK hogy kívánja megoldani a szükséges számú metrókapu elhelyezését!

Miért van szükség több kapura? Az régi 20% helyett az utasok 100%-nak át kell haladnia a kapukon! Ez még nem minden. Minden utas kétszer halad majd át a kapun. tiltakozás a metrókapuk bevezetése ellen- PrágaElőször bemenet, majd kifelé jövet. Erre azért van szükség, hogy pontosan nyomon követhető legyen az útvonal. Erre azért van szükség, hogy a hálózatfejlesztés későbbi iránya jól meghatározható legyen. Ne essünk a négyes metró csapdájába, amely nem az utazási igényeknek megfelelő útvonalvezetéssel épült meg.  Ismételjünk. Szükségünk van egy akkora utascsarnokra, amelyben annyi kaput tudunk elhelyezni , amelyen az utasok 100%-a áthalad be- és kifelé. Itt mindig a kifelé haladónak van előnye. A metró veszélyes üzem ahol a cél mindig az állomás lehető leggyorsabb kiürítése. Ezért van az, hogy a mozgólépcsők esetében mindig  kettő halad felfelé és csak egy lefelé a peron irányába.  A kijáratnál nem alakulhat ki tömeg, az utasok ne torlódhatnak fel. Ilyen esetekben a modern rendszerek azonnal kinyitják az összes kijáratot és letiltják a belépést. Bevallom én Budapesten nem látok ekkora bejárati utascsarnokokat. Prágában sincsenek. Ezért akkor el is vetették az elképzelést.

2007-ben ismét felmerült a metrókapuk telepítése. Újabb tanulmányok készültek. Ekkor csak az állomások szükséges átépítési munkálataira 3,6 milliárd  cseh koronát kellett volna költeni, ez kb 40 milliárd forint.  Meghatározásra került a kapuk mérete. Ezek szerint a kapu minden esetben kétszárnyú kell hogy legyen és 60 cm széles valamint az ajtómagasság  170 cm-nél nem lehet alacsonyabb. Tapasztalatok alapján az alacsonyabb , forgókaros kapuk esetében azok átugrása miatt a jegy nélkül utazók száma 4-5% között mozog.  Mivel a prágai közlekedési vállalat adatai szerint az adott időszakban a bliccelés 4 % volt, így nem lenne értelme egy ilyen kapu beépítésének. Problémát jelent azonban az a tény, hogy a kapuk áteresztőképessége a gyártó szerint 40-60 fő percenként.  Mobiltelefon képernyőjének olvasása esetén ez a szám jelentősen alacsonyabb.

Prága (és Budapest sem) London, vagy Párizs ! Párizsban a közlekedők 30%-a használja a közösségi közlekedést, Prágában 70% !  A ” Museum” megállóba 2 percenként érkeznek tömött szerelvények. Itt nem a két percen, hanem a tömött szerelvényen van a hangsúly. Nagy tömegek biztonságos mozgását kell biztosítani.

Prágában legutóbb 2011-ben merült fel a metrókapuk kiépítése, de már a budapesti elektronikus jegyrendszerrel azon feltételek mellett. Mivel annak anyagi vonzata jelentős, így  a megvalósítás elmaradt. 2015-ben ismét bevezették a papír alapú bérleteket és ismét elfogadják az elektronikus bérlet előtt kiállított bérletigazolványokat. Én úgy látom, Prágában jó ideig nem lesz metrókapu.

Nézzük miből kiindulva gondolta úgy a prágai közlekedési cég, hogy szükséges a metrókapuk beépítése. A cég állítása szerint a jegy nélkül utazók 2007-ben 18,2 milliárd forintnyi hiányt okoztak. ezt arra alapozzák, hogy 70 millióan utaztak jegy nélkül egy év alatt. 70.000.000 (bliccelő) x 260 (jegy ára) = 18,2 milliárd. Hogy számolták ki, hogy 70 millió utas nem lyukaszt? Az ellenőrzött utasok számát (honnan tudják?) elosztották a jegyet felmutatni nem tudó utasok számával -átlagot számítottak. Ez a számítási mód igencsak egyedi, megtévesztő eredményhez vezet.

Számoljunk egy kicsit! A prágai közlekedési cég évente 1,2 milliárd utast szállít. Ez nem jelenti azt, amit a cég megpróbál elhitetni az utasaival, hogy jegyárbevétele 1,2 milliárd x 260 Ft ami ugye  312 milliárd forint, hiszen éves beszámolójából látszik, hogy 2007-be az éves jegyárbevétele 37 milliárd forint volt. Mi az oka a nagyságrendbeli eltérésnek?  Az az egyszerű tény, hogy az 1,2 milliárd utas nem teljesárú 260 forintos jeggyel utazik. A közlekedési eszközöket igénybe vevők jelentős csoportja díjmentesen (gyerekek, idősek, rokkantak) vagy bérlettel veszi igénybe a szolgáltatást. Logikusan tovább gondolva a ma jegy nélkül utazók, abban az esetben ha valami módon jegyváltásra lennének kényszerítve, szintén úgy viselkedne mint a fizető utasok, vagyis a bliccelők 60%-a bérletes lenne és nem jegyet lyukasztana.   A fentieket figyelembe véve  a bliccelők száma 70 millió fő lehet, amely az összes utas  5,87 %-a ! Mennyi az európai átlag? Bizony jócskán belefér!  Ismét csak a logikát követve a kapuk beépítése -kerekítsünk- 6% jegybevétel-növekedést eredményezhet. Ez az összeg azonban töredéke a kiépítés költségeinek. A közlekedési társaság  500 dolgozó felvételét is kilátásba helyezte ezen kapuk őrzésére. Prágában nincsenek beléptetőemberek, mint Budapesten. Ismét a logikát használva, Budapesten is őrizni kell majd a kapukat, tehát maradnak a ma beléptetőként dolgozók.

Mobil képernyő olvasás a bejáratnál Tiltakozás Prágában a kapuk ellen

Illik válaszolni a címben feltett kérdésre. Ebben az esetben nem olyan egyszerű. Miért. Prágában azért tüntettek a metrókapuk bevezetése ellen, mert mint a fenti számítás is mutatja többe kerül, mint amennyi többlet bevételt képes produkálni és a prágaiak arra gyanakodtak, hogy ismét csak a közös pénz kimentésére használnák egyesek.
Térjünk most haza. Budapest esetében én abban az esetben tudnám támogatni a kapuk beépítését, ha az metróállomások felújításával jár együtt és ezzel beépíthetővé válik megfelelő számú kapu, valamint ha a kapuk beüzemelése a beléptető személyzet teljes létszámú leépítésével és az ellenőrök  a metróból történő eltávolításával jár. Ellenkező esetben ugyanis egy lépéssel sem jutunk előbbre. Én úgy tudom, hogy már ma is drágább a beléptetés és a jegyellenőrzés, mint amennyi pluszbevétel elérhető ezzel.

Egy példa arra, hogy hiába költünk milliárdokat metrókapura, ha azok ilyen könnyen átverhetőek.

Forrás: Trolejbusy v Praze

 

45 hozzászólás érkezett ehhez : “Megoldás-e a metrókapu?

  1. A metrókapukat szerintem mindenképpen fel kéne szerelni, akkor is ha ilyen sokba kerül az állomások átalakítása. Hosszútávon megtérülő. A kapukat csak szervizelni kell és elég jól végi a dolgát.

    Ellenőrök közül pedig azokat, akik csak úgy ott állnak dísznek és néha ránéznek a bérletekre el lehetne küldeni, a rendes dolgozókat pedig átrakni a felszíni járatokra. Már ez is megérné.

    Aztán ha kapuk vannak a jegynékül utazást nem csak a metróban szorítaná vissza. Ha valaki tudja, hogy esélye sincs menetjegy nélkül bejutni a metróba és naponta többször is igénybe veszi esetleg megveszi a bérletet.

    Azzal vitatkoznék, hogy a jegyellenőrzés nem megtérülő, mert ha hirtelen megszüntetnék, akkor talán a bliccelés 80%-os is lenne. A legtöbb embert már az visszariasztja, ha látja az ellenőröket.

    1. Egy debreceni. – ha megnézed a prágai példát ott az ellenőrzés nélküli rendszerben bliccelők száma, szinte azonos a forgókaros beléptetőkapuk esetén mért bliccelők számával. Tehát kidobott milliárdokról lenne szó.

    2. De az Prága. Ott elég gagyi kapukat szereltek fel, azon kívül, hogy könnyen be lehet csapni az érzékelőt (ahogy a videóban bemutattad) a kapuk átmászása sem lenne nehéz feladat.

      Aztán meg egyes városokban valahogy több a becsületes az ember. Pl: ha Debrecennek lenne metrója itt is teljesen fölösleges lenne, mert az utasoknak csak kb. 1%-a nem vesz jegyet. Budapesten ez jóval több.

      Az állomásokat viszont csak egyszer kell átalakítani. Azt ha szerencsénk van kifizeti az EU és utána már nem kell semmit komolyabb dolgot tenni. Bár szerintem elég sok állomás maradhatna a mai formájában. Pl: Árpád híd, Ecseri út, Ferenciek tere… Ott ha már az előtérbe tesznek kapukat nem kell semmit sem megbontani. Max. annyi hátránya lenne, hogy nem lehet rájuk átjáróforgalmat engedni. Talán a 4-es metrónál, az Örsön, a Pillangó utcánál meg a pályaudvaroknál lenne csak komolyabb probléma.

    3. Egy Debreceni – Prágában nincs kapu. Elvetették az ötletet a költségek miatt. A kapuátugrásos adat -ha jól emlékszem londoni.

      Az alsó video meg San Fransisco.

  2. Szerintem a franciákat kellene megnézni, konkrétan Párizst. Náluk sok a metró, sok az utas és bliccelés is van.

    Budapesten szerintem nem feltétlenül muszály minden metróállomáson kaput építeni. Elég csak ott, ahol erre van hely. Aki rendszeresen metrózik, az így is kénytelen lesz jegyet, bérletet venni.

    Ugyanez igaz a felszíni villamosvonalak esetén is. Nem kellene minden megállóban bevezetni az ellenőrzést ahhoz, hogy a bliccelők számát radikálisan visszaszorítsuk. Az emberek elég sokfelé utaznak ahhoz, hogy jó eséllyel beleütközzenek egybe.

    1. Mig8- itt hatalmas összegekről van szó. Egy rendszert csak úgy érdemes bevezetni, ha az a hálózat 100 százalékát lefedi.

      Biztosan emlékszel rá amikor a Moszkván a 4-6 végállomását elkordonozták és ellenőrizték a felszállók jegyeit, de a Széna téren már nem. Értelmetlenné vált az egész.

      Prága esetében a teljesen nyitott rendszerben 5% körüli a bliccelés, ami megfelel az átlagnak. Nincs értelme pénzt költeni ennek csökkentésére.

      Budapest esetében én nem ismerek pontos számot, de tapasztalatom szerint itt sem éri el azt a mértéket, amely szükségessé tenné az ekkora beruházást. Már ma is hatalmas összegeket költ a Bkk beléptetésre. Ennek hatásossága viszont nem egyértelműen bizonyítható.

      A jegyárbevétel növekedése nem csak az ellenőrzés milyenségétől függ.

      1. KÖZLEKEDÉS Tény hogy nem ismert a bliccelés aránya. Az is tény, hogy van. És az is, hogy a buszokon a legnagyobb.

        Én nem úgy látom, hogy a 100%-os lefedettség szükséges lenne. De ez az én véleményem. Én abból indulok ki, hogy ha a bliccelőknek kényelmetlenné válik a bliccelés, a legtöbbjük fog váltani jegyet.

        A 4/6-oson volt ilyen a másik végállomáson is. Az se volt tökéletes, de szerintem lenne haszna, hisz a legtöbben nem sétálnak el +1 megállót. A Moszkván persze más volt a szitu.

        Viszont a Batyin + a Margitnál néha van ellenőrzés a HÉV felé. Főleg a Sziget alatt. Megérné-e kiterjeszteni az egész évre? Szerintem igen, hisz a HÉV bliccelőinek többsége ezeken a helyeken száll fel. Vagy ott az M3. Újpest mindkét állomásán van értelme az automata beléptető kapuknak. A Gyöngyösi utcánál és a Forgáchnál maradhatna az élőerő. Az Árpád hídnál megint van értelme a beléptető kapuknak. és így tovább.

        Nézzük a 4/-ot! A Moszkván lehetne beléptető kapu, van is hely rá. A Széna téren nincs hely. A Mechwartnál megint lenne helye és értelme. A Margitnál szintén. A szigetnél nincs hely, de ott egyébként is kicsi a forgalom. A Jászain hely lenne akár. A Nyugatinál is szerintem megoldható, meg az Oktogonnál is. a Király utcánál és a Wesselényin fölösleges. A Blahán van hely és fontos is lenne. A Rákóczin, a 32-esek terénél, a Corvinnál és a Mester utcánál nem igazán van hely. Van viszont hely a Borároson és ott kikerülni is nehéz. A Goldmannál megint hely lenne, de kétséges, hogy megéri-e. Utána már csak a végállomásokon érdemes. Ezzel szerintem elég jól kiszűrnéd a bliccelők többségét.

        1. Mig8- A villamosok esetében akkor van értelme a beléptetőkapunak ha a megálló magasperonos és ezért a kapu nem megkerülhető a peron magassága miatt. A 4-6 alacsonypadlós. Miért használnák az utasok a kaput, hiszen az kényelmetlen és a villamos felől szabadon megközelíthető a peron?
          Hány kapu fér el? A peronok 2 végén 2+2 ? Ez így teljesen értelmetlen.

          A MÁV esetében könnyen beépíthető Kőbánya alsón vagy Zuglóban. Ezek a megállók magasan vannak és csak lépcsőn érhetőek el. A fejpályaudvaraink esetében is kiépíthető lehetne a peronkapu és ugye az S-bahn projekt miatt meg kell majd oldani, hogy a MÁV és a BKK jegyeivel is használhatóak legyenek a kapuk.

          Ami a HÉV-et illeti A “Batyin” lehet építeni kapukat mert adott az utasszám, van hely és mivel föld alatt van, így nincs kerülő útvonal.

          Én kíváncsi lennék egy valós bliccelőszámra Budapesten.

          Van valami amiből én nem engedek: VAGY beléptető személyzet VAGY kapu! A kettő együtt pazarlás!

          Gondolj bele nem lehet, hogy az ellenőrzés már most többe kerül mint az esetleges jegyárbevétel növekmény ?

          1. KÖZLEKEDÉS: Akkor sorjában:

            1. Hol van értelme beléptetőkapunak? Szerintem ott, ahol a megálló megközelítése kontrollálható – nem muszály magasperonosnak lennie. A Borároson pl ilyen. Vagy a Margit hídnál. A 4/6-os többi általam említett helyén is nehezen közelíthető meg másképp.

            2. 2+2 kapu fér el. Kezdetnek nem is rossz, ha mellette van külön hely a bérleteseknek. Plusz vedd bele, hogy a kapunak nem kötelező a peron végében lennie, hanem kerülhet az aluljárókba is, a lépcső elé.

            3. MÁV. A vonat nehezebb ügy, mert egy megállóban sokféle irányba menő vonat áll meg. Hogy ellenőrzöd, hogy mondjuk A-ba menő jeggyel nem-e B-be megy az utas?

            4. Peronkapu volt már, akkoriban tényleg jelentősen visszaesett a vasúti bliccelők száma. Nem tudom, hogy miért szüntették meg.

            5. HÉV. Nemcsak a Batyin lehetne, hanem a Margit hídnál is. Meg az Árpád hídnál, vagy Békásmegyeren. Mindegyik helyen nehezen közelíthető meg a peron másképp, mint a kijelölt helyen. De örülök, hogy ezzel egyetértesz.

            6. Én is kíváncsi lennék a bliccelők arányára. A dolog természetéből fakadólag ezt csak becsülni lehet 🙂

            7. A személyzetnek az az előnye, hogy rugalmasabb. Gondolom ezt a metrós felvetéseimre írtad. Először is, ahová kaput javasoltam, azzal egyetértesz? Személyzetet azért javasoltam oda, ahová, mert pl hétvégente ezeken az állomásokon radikálisan csökken az utasok száma, így ezeken a helyeken hétvégente a személyzetre sincs szükség.

            8. Hogy mi kerül többe? Az, ha nincs semmi. Mert akkor hirtelen sok lesz a bliccelő. A beléptetőkapuk pedig többek között azért jobbak a személyzetnél, mert mindig ellenőriznek és nincs emberi hiba. A személyzetnél sokszor van és ennek sokszor az utasok látják kárát.

            9. Mint minden, ez is csak megfelelő karbantartás mellett működne jól. A kiépítés költsége egyszeri tétel, nem ez a fontos. Az a kérdés, hogy az üzemeltetés mennyibe kerülne?

            1. MIG8 A MÁV esetében első lépésben elég a jegy meglétének ellenőrzése, mindegy, hogy az hová szól, egyébként meg a MÁV esetében egységes Budapest tarifa van. Bárhonnan -bárhová a közigazgatási határon belül 250 Ft. Ez az S-bahn rendszerben valószínűleg változni fog illetve integrálódik a BKK rendszerébe.
              Valószínűleg a MÁV esetében is Be és kiléptetés lesz majd idővel. Vagyis ha a határon kívülre utazol akkor a leszállás helyén vonja le a rendszer a kártyádról az útiköltséget. Amennyiben a leszállás helyén nem húzod le a kártyádat, úgy a vonal teljes hosszára váltottt menetjegy árát vonja le a rendszer. Ez több helyen működik így.

              Ez a távoli jövő zenéje. Ami minket (Budapestieket) érint az a városhatáron belüli utazás ellenőrzése. Itt könnyen integrálható a városon belüli szakaszokon a beléptetőkapu a BKK rendszerébe kiegészítve azt egy MÁV jegyolvasóval. Városon belül BKK bérletes utasok vonatoznak 90%-ban.

              MÁV élőerős ellenőrzés – azt kérdezed, hogy miért szűnt meg? Tipikusan a metró beléptetőink esete. Sokba kerül és lehetetlen ellenőrizni a jegyeket. Nem tudom utaztál-e akkoriban. Bármit elfogadtak ami MÁV menetjegy formájú volt. A déliben senki nem nézte meg, hogy a menetjegyed a Déli pu-ig vagy csak Kelenföldig szólt. A dátumot sem lehetett ellenőrizni, mert végállomásról volt szó és hatalmas tömeg ment ki egyszerre az ellenőrzőpontokon.

              Nem szeretem a felesleges gépesítést, de a beléptetés, jegyellenőrzés, tipikusan az amit ember képtelen napi 20 órában rendesen elvégezni. Ez egy gépnek semmiség, de egy embernek megoldhatatlan feladat. A látszatellenőrzéseket meg ellenzem! Épp ez a gondom a beléptetőemberekkel..

  3. Egyébként pedig tanulni is lehet a külföldi kapuk példájából. Nem kötelező uolyan rossz megoldásokat alkalmazni, mint pl Friscoban.

  4. Annak semmi értelme sem lenne, ha néhol van kapu, néhol nincs. Ha csak minden második állomásnál létesítenek, akkor a bliccelők ott mennek is és inkább sétálnak egy megállót. De ha már egymás után akár 5 alkalommal is tesznek kapukat már inkább meggondolják a dolgot… DE! Aki nem tudja, hogy hol van kapu próba-szerencse alapon bemegy a metróba egy kapu nélküli állomáson, a következőnél meg beragad, mert jegy nélkül ki sem lehet menni. Tehát azzal én is egyetértek, hogy ha a kicsit igen kicsit nem rendszer használhatatlan.

    A HÉV-eknél a felszerelésük már csak azért is lenne kedvező, mert nagyon kevesek hajlandóak a síneken át hosszabb utat megtenni. Ugyan a villamosnál teljesen értelmetlen lenne, de néhány HÉV állomást leszámítva nem lenne komolyabb munka a telepítés.

    A jegyellenőrzés tényleg sokba kerül, de a bliccelés és az ellenőrök száma nem fordítottan arányos! Ha egyáltalán nem ellenőriznek, akkor szinte senki nem vesz jegyet, vagyis hatalmas bevételkiesés, de ha túlzásba viszik az ellenőrzést, akkor az viszi el a bevételt. A középutat kell megtalálni.

    A kapuknak az az előnyük, hogy felszerelni csak egyszer kell őket, a továbbiakban olcsó. Ha EU-s támogatásból kiépítenék a rendszert az nagyszerű lenne, de ha már Magyarország fizet, akkor inkább erre költsék a pénz, mint focira.
    __________

    Az előző hozzászólásomban a videóban látható San Fransisco-i kapura gondoltam, csak nem tudtam hogy hol készült.

    1. Egy Debreceni – Peronzár kapu csak olyan megállóba telepíthető eredményesen, ahol az utas a peronra csak a kapun keresztül juthat el. Ilyenek a metró állomások néhány vasútállomás ( Zugló, Kőbánya Alsó, Újpest) és néhány hévállomás (Batthyány, Margit híd ). A villamosmegállók nem ilyenek, azokat nem lehet körbe keríteni, lezárni. A HÉV esetében a Boráros tér még megoltható lenne de az Örs esetén már át kell építeni a végállomást. A következő megálló Rákosfalva meg már nem zárható le. A külső állomások esetében is nehezen megoldható ez. Itt és a villamosok esetében is a magasperon lehetett volna megoldás, de ezt a BKK elvetette az 1/3 vonal esetében.

      A bliccelőkkel riogatás régi hagyomány Budapesten. Én nem hiszek ebben. Prágában is riogattak és kiderült, hogy hazudnak. A valós szám bőven beleillik az Eu átlagába.

      Épp ma mondták, hogy nőtt a jegyárbevétel, ez viszont nem az ellenőrzés hanem inkább a jegyekhez való könnyebb hozzáférés eredménye lehet.

      Én szívesen megnézném egyszer, hogy mennyibe kerül a BKK teljes fenntartása, ennyi a beléptetőemberek, az ellenőrök fenntartása és nem utolsó sorban a sárga mellényes semmit nem tevő embereké a pótlások színhelyén. Kíváncsi volnék , hogy ez százalékban kifejezve nem magasabb-e mint a bliccelők által okozott bevételkiesés.

  5. KÖZLEKEDÉS:

    MÁV. Ja, hogy te csak a jegy meglétét akarod ellenőrizni. És mi lesz az utasokat kikísérő rokonokkal?

    Azért az erős, hogy városon belül 90%-ban BKK bérletesek utaznak. Először is, az utasok többsége a városon belülről akar eljutni vhová azon kívül. Másodszor ugyan sokuknak van BKK bérlete, de nem mindenkinek. Őket azért nem kéne kizárni…

    MÁV élőerős ellenőrzés. Utaztam akkoriban is MÁV-val, de nem ez volt a jellemző.

    Gépesítés. Egyetértek, a beléptetést ahol csak lehet, érdemes automatizálni.

    Peronzár kapu. Nono, szerintem jóval több hely alkalmas rá. A HÉV-eken is és a villamosokon is. Pl az 1-es vili-nek nagyon sok megállója van, amit elég nehéz lenne másképp megközelíteni.

    Valóban, a több jegyautomata jelentősen hozzájárult a nagyobb bevételhez. De szerintem ez még tovább fokozható. Pl azzal, ha csökkentenék a bérletek árát. Legalább a bécsi szintre.

    Bliccelőből elég sok van, főleg a buszokon, pl 7-es család. Vagy a villamosokon. De pl ha a HÉV-re felszáll egy kalauz, az utasok fele pánikszerűen menekül, leszáll, vagy elkezd lyukasztani. Hányszor látom, hogy az emberek kezében ott egy jegy, amit csak akkor használnak fel, ha van kalauz… Majd utaznak villamoson. Végül a metrón használják, ha figyel a biztonsági őr.

    1. Mig8- Itt az elővárosi vonatokról van szó. Kőbánya alsó esetében van váróterem, jegypénztár, büfé. Lehet várni a rokont. A lépcső előtt kell elhelyezni a kaput. Teljesen európai megoldás.
      A legtöbb országban a vágányokhoz csak jeggyel lehet kimenni.

      A 28-as villamoson amikor ellenőr száll fel, kocsinként 1 jegy nélküli utast szokott találni. Tény nem mer mindenkitől jegyet kérni. Ezt mindenki látja aki arra utazik. A 95-ös buszon amióta első ajtós, szerintem nem lett kevesebb az utas.

  6. KÖZLEKEDÉS: Szerintem te terelsz. A posztod arról szólt, hogy miért nem érné meg a beléptető kapu. Most meg már ott tartunk, hogy szerinted a vasútnál igenis van létjogosultsága, vagy a HÉV-nél.

    Szerintem a 28-as villamos kevésbé reprezentálja a budapesti villamoshasználókat, mint mondjuk a 4/6. Utóbbin amikor éjszaka volt ellenőrzés, akkor is zsinórban büntettek és szállították le az embereket. De nyilván van ilyen is, meg olyan is.

    A buszokon az elsőajtóztatás jó. Nem az volt a célja, hogy kevesebb legyen az utas. Hanem hogy jogosulatlanul minél kevesebben használják.

    1. mig– Kőbánya alsón nincs ellenőrzés es van hely a kapuknak. Ezért ajánlom.

      A metrónál van ellenőrzés de nincs hely a kapuknak.

      1. KÖTLEKEDÉS: Felállítottál magadnak egy feltételrendszert, aminek keretei közt igazad lehet.

        De az a baj, hogy a kiinduló feltételeid nem helyesek, legalábbis szerintem. Így pedig csak árnyékboxolsz, ami egy tipikus érvelési hiba.

        Mondom ezt azért, mert a javasolt beléptetőkapuid, se teljesítik a kiinduló feltételeidet.

        1. MIG8- mobilról mindig nehéz válaszolni. Akkor nézzük mik azok a feltételek amik mellett van értelme beléptetőkapukat beépíteni.
          1. A rendszernek teljesen zártnak kell lennie.
          2. A zárt rendszer kiépítésének költségei nem haladhatják meg az általa elérhető eredmény mértékét.
          3. A rendszer önállóan működőképes legyen. Ne kelljen párhuzamos rendszereket kiépíteni (ilyen hibás rendszer a beléptetés+ellenőrzés )
          4. A rendszernek biztonságosnak kell lennie.

          —————————————————————————

          Most nézzük a felvetéseidet a fentiek tükrében.
          A metró esetében minden állomásnak zártnak és metrókapusnak kell lennie. Amennyiben csak egyetlen állomásra is szabadon, ellenőrzés nélkül be lehet jutni, szükség van egy párhuzamos rendszer kiépítésére, az ellenőrzésre. Ez újabb költségeket jelent, tehát nem hatékony. Egy teljesen zárt BE- és KILÉPTETŐ rendszer esetében (ilyet tervez a BKK) teljesen felesleges a plusz ellenőrzés, hiszen a rendszer elektronikus úton minden utas utazási jogosultságát ellenőrzi be és kimenet is. Megfelelő magasságú kapukkal és falakkal megoldható, hogy jegy nélkül ne jussanak be bliccelők. Hamisított/másolt kártyákkal bliccelők száma meg elhanyagolható.

          Magyarul, a metró esetében 100%-ban megszüntethető az élőerő alkalmazása és ezzel hatékonyabbá és olcsóbbá válhat a beléptetés és az ellenőrzés.

          A villamosok esete teljesen más. Az 1/3 villamos pályafelújítása kapcsán felmerült az utasbiztonság érdekében a magasperonos megoldás a “Hungárián”. Már több esetben hajtott autó utasok közé villamosmegállóban. Ez egyszerúen kivédhető lett volna a magasperonos megoldással. A magas peron esetében a megálló a beléptetőkapukon kívül csak mászás útján lenne elérhető. Ilyen megállók Budapesten nincsenek annak ellenére sem, hogy vannak magas padlószintű villamosaink. A hagyományos alacsonpadlós, járdaszigetes megoldásnál értelmét veszíti a beléptetés, hiszen a járdasziget a villamosvágányokon keresztül is elérhető. Nincs fizikai akadálya a bliccelésnek. Csak azért beépíteni kapukat, hogy ott álljanak? Teljesen értelmetlen.
          Felvetetted, hogy csak az aluljárón át megközelíthető villamosmegállókat szereljük fel kapukkal. Megsúgom neked, hogy Budapesten nincs ilyen, mert a BKK az aluljárót korszerűtlennek minősítette és párat betömött(Jászai)vagy mindkét végéhez zebrát is festett. Minden megállónak legalább az egyik végén van zebra az esélyegyenlőség jegyében.

          A HÉV behozza az utasokat a központba. Itt lehet értelme a kapunak a végállomásokon, akkor is, ha a külső Szakaszon nincs. A HÉV lényegében vasút, kalauzzal. Teljesen más mint a busz/metro/villamos.
          Itt a HÉV esetében javasolnám a Be- és kiléptetést, állomási leolvasókkal és díjszámítással.

          A VONAT – mint mondtam, itt én kizárólag Budapest belső hálózatáról beszélek. Az utasok többsége pl Kőbánya alsó esetében városon belüli utas. Épp ez az állomás alkalmas kapuk beépítésére, átalakítás nélkül is. Itt az a cél, hogy a felújítások során ilyen állomások jöjjenek létre.

          Összegzésként:

          A beléptetőkapunak örülnék, abban az esetben ha azok teljesítik a fenti feltételeket.
          Többször leírtam, hogy az élőerős beléptetés teljesen értelmetlen. Nincs ember aki képes lenne ezt a munkát precízen elvégezni. Itt valódi látszattevékenységről van szó. Amit nem támogatok.

  7. KÖZLEKEDÉS: Javaslom, hogy mobilról inkább ne válaszolj, mert félreértésekhez vezet. Ráérek, nem kell azonnal reagálni. Ráadásul nekem is van munkám.

    Alapelv 1. Nem értek egyet a teljesen zárt rendszerrel. A vonatnál nem tudod ezt megvalósítani, a HÉV-nél is bőven akad olyan megálló még városon belül is, ahol nem lehet kivitelezni. A metrónál pedig pont te magad mondtad, hogy sok állomáson jelentősen visszafogná az utascserét.

    Alapelv 2. A kiépítés egyszeri költség, még mindig. Az kapuk által elért eredményt nem ezzel, hanem az üzemeltetés költségeivel kell összevetni. Arra mondj vmit!

    Alapelv 3. Ez többé-kevésbé jogos. De eseti jelleggel érdemes megfontolni másféle ellenőrzési módokat is. Pl a Gyöngyösi utcánál van lenn érvényesítő készülék. Ugye én azt javasoltam, hogy oda nem kell beléptető kapu, mert sokkal kisebb a forgalom. Itt a reggeli csúcsban, 1-2 órára érdemes őröket kitenni. Meg délután 4-5 órára.

    Alapelv 4. Ez abszolút jogos, támogatom.

    Metró. Mint mondtam, szerintem nem szükséges a 100%-os lefedettség. Csak ott, ahol a forgalom indokolja. A kiléptetést első körben nem érzem olyan fontosnak, mint a beléptetést. Utóbbi biztosítja azt, hogy minél többen fizessenek a használatért. A kiléptetés csak statisztikai célokat szolgál.

    A metró esetében valóban elérhető a 100%-os lefedettség. A fenti posztban az egyik fő kifogásod az volt, hogy kevés a hely a kiépítésre. Nos, a legtöbb helyen valóban kevés a hely a metró területén belül. Ezért is lenne megfontolandó, hogy nem építünk mindenhová. Pl az Astoria elég szűkös.

    Villamos. Ha jól tudom, a 3-as vonalán komolyan tervezik magasperon kiépítését. Az 1-esen pedig vannak olyan megállók szép számmal, ahol van fizikai akadálya a bliccelésnek. Pl Szentlélek tér, Kacsóh Pongrác utca. Vagy olyan, ami kis befektetéssel azzá tehető.

    HÉV. Mint fentebb mondtam, van jópár megálló, ahol nincs mód az ellenőrzésre. De nem is kell, mert az utasok oda- és visszafelé is használják a HÉV-et. Így pedig van legalább egy irány, amihez kell bérlet.

    A kiléptetéskori levonás ott bicsaklik meg, hogy ahhoz csipkártya kell, ami még nincs. Meg mi van, ha nincs rajta elég fedezet?

    1. MIG8- Egy valamit felejtesz ki mindig a számításodból. A BKK esetében eddig még soha nem volt fontos a költség. Lehet nem tűnt fel, de a bliccelés esetében mindig csak és kizárólag a bliccelőkről nyilatkoznak. Soha nem hallani hogy mennyi az ellenőrzés költsége! Ezért ragaszkodom a kizárólagossághoz a metró esetében. Amennyiben akár 1 megállónál nem lenne kapu már erre hivatkozva a BKK elárasztaná a metróhálózatot ellenőrökkel és nem tagadhatom, jogosan.

      Amennyiben a metró teljesen ZÁRT rendszerben BE- és KIléptetéssel üzemelne, úgy nincs ok az ellenőrzésre és nem lehet jó pénzért felesleges szolgáltatásokat vásárolni. Logikusan gondolkodva, egyértelműen a teljesen zárt rendszer az olcsóbb!
      Sajnos mindig van valaki aki szeretne 5 milliárd forintért beléptetést végezni. Mindenki látja aki metrózik, hogy teljesen értelmetlen, de szükségessége megmagyarázható. Amennyiben a metró a fenti módon , zártan működik, úgy megszűnik az indok.

      A BKK eddigi megnyilvánulásai arra engednek különböztetni, hogy nem kívánja a teljesen zárt metróhálózat esetében sem megszüntetni az élőerős ellenőrzést. Ez viszont értelmetlen pazarlás. Viszont akkor majd fel lehet szólalni ez ellen!

      Az üzemeltetés költsége? Biztosan nem lesz alacsony. Ha emlékszel már írtam, hogy több város a jegykiadó automatáit is leszerelte mert az üzemeltetés/karbantartás a bevétel 60-80%-a volt. Az üzemeltetés minden müszaki berendezés esetén magas, hiszen készenlétet/ ügyeletet kell biztosítani. Számomra a lényeg ebben az esetben is az, hogy a kapus rendszer üzemeltetési költségeihez ne kelljen majd hozzáadni az élőerős beléptetés és ellenőrzés költségeit.

      Mivel mindig érdekelt valaki a saját bevételeinek megtartásában, én tartok tőle, hogy mondjuk a pillanatnyi beléptetőket majd metró biztonsági szolgálat néven átmentve tovább fogják foglalkoztatni. Ebben az esetben egyértelműen jelentősen nőnek majd az üzemeltetési költségek a jelenlegihez képest, hiszen a ma meglévő költségek kiegészülnek majd a kapuk üzemeltetési költségeivel.
      Én elégedett lennék már akkor is , ha a mai költségeket felváltaná az automatizált be- és kiléptetés költsége.

      MIG8- Az elektronikus jegyrendszernek egy célja van és az nem a bliccelés kiszorítása. Nagyon hasznos, hiszen adatokat gyűjt. Útvonalakat rajzol. Pontosan feltérképezi és gyűjti az utasáramlást. Ez rendkívül fontos információ!!!
      Egy hónapnyi adatgyűjtés alapján már jól tervezhető a te mindennapi útvonalad. A BKK pontosan tudni fogj, hogy mikor és merre utazol, hol szállsz át. Ezek alapján rendeli majd a szolgáltatást.

      A ma használt rendszerben évente egyszer végeznek utasszámlálást, diákokkal, amely pontatlan és csak részinformációkat tartalmaz. Ezek alapján sűrítenek, ritkítanak majd járatokat.

      Ha olvastad régebbi írásaimat ott megtalálod azt amelyben részletesen leírják a rendszer tervezett működését. Itt már távleolvasás is aktívan előfordul. A megállóban várakozók adatait begyűjti a rendszer és akár a táskádon keresztül is végig leköveti a rendszer a mozgásodat. Úgy tudom ilyen távleolvasós rendszer nem működik sehol, de műszakilag megoldható.

      Kicsit elkanyarodtunk. Ami fontos és ez az alapja az elektronikus rendszernek az az utasáramlás pontos feltérképezése! Minden kérdésnél ez az alap és ezért őrölünk mi 2 malomban. Te a bliccelés kiszorítását tartod fontosnak, míg én azt amit a BKK a pontos adatok alapján történő finomhangolást.

      Én tartok tőle, hogy a nem elsőajtós buszoknál is lesz majd be- és kijelentkezési kötelezettség. Elképzelhetőnek tartom azt is, hogy ezt esetleg bónusszal tervezi majd elterjeszteni a BKK.

      Az utolsó kérdésedre a válasz egyszerű. Mindenhol úgy működik a rendszer, hogy a végállomásig szükséges összeggel kell rendelkezned a felszálláskor. Tehát a végállomáson mindig van annyi a kártyádon amennyire szükséged lesz. Tény, hogy a HÉV esetében a városhatár probléma, hiszen azon belül a bérletes ingyen utazik, míg azt átlépve különbözetet fizet. Gondolom majd erre talál megoldást a BKK.

      Kérdésedből arra következtetek, hogy nem tudod, hogy a BKK kizárólag csak elektronikus jegyeket szeretne bevezetni. Az egy útra (30-60 perc) szóló jegy is NFC tag lesz egy papír lapban.

      Mivel a tervezés közben fejlődött a technika és egyre inkább a BKK NFC tag helyett a saját bankkártya használata terjed a világban, szerintem a BKK is majd erre fogja helyezni a hangsúlyt.

      Én úgy vélem a teljes rendszer kiépüléséig nagyon sok dolog jelentősen meg fog változni az eredeti tervekhez képest.

      1. KÖZLEKEDÉS:

        Tényleg nem hallottam még a BKK-t nyilatkozni a költségekről. De egy közlekedésszakmai vitának nem is kell, hogy része legyen az, hogy a BKK mit kommunikál – szerintem. Én eddig abból indultam ki, hogy téged az érdekel, hogy valóban kellenek-e beléptető kapuk és ha igen, akkor hová? Ehhez próbáltam eddig a magam tudásával hozzászólni.

        Az meg, hogy a BKK mit csinálna, ha vmi nem lenne… Nézd, erről hülyeség vitatkozni. A BKK akkor küld ki droidokat, amikor akar, ha van mindenhol kapu, ha nincs. Legfeljebb más lesz az indok.

        Itt mintha félresiklana a téma… Engem jelen vitában különösebben nem érdekelt, hogy mit akart a BKK, csak az, hogy legyen beléptetőkapu és racionálisan hová tennék először. A többi helyre is lehet idővel, hisz nincs sose végleges megoldás, meg a forgalom is változik idővel. De első körben X helyen indokoltnak látom, Y helyen meg nem. Ennyi.

        Persze ha a poszt célja az, hogy kritizáld a BKK tervét, akkor ám tedd. Biztos nem tökéletes, sosem lesz az.

        Igen, engem az üzemeltetés költsége izgat. Tudom, hogy nem lesz alacsony, de mégis mennyi lesz? Az meg hogy mit feltételezel, hogy “majd lesz” és annak mennyi a költsége, ebből a szempontból mindegy. Hangulatkeltésre jó, de többre nem. Viszont az politika, amihez meg inkább nem szólnék, mert nem értek hozzá.

        Senki nem mondta, hogy az elektronikus jegyrendszernek a bliccelés visszaszorítása lenne a célja. Sőt, én nem beszéltem egy szóval sem a céljáról. Csak arról, hogy még nincs elektronikus jegyrendszer. Sokéves ígéret, de arra inkább nem alapoznék.

        Igen, én a bliccelés visszaszorítását fontosnak tartom – sok egyéb mellett. A beléptető kapuk ennek a célnak egyik eszközét jelentik, ráadásul elég hatékony eszközét. A posztod pedig a beléptető kapukról szól. Akkor mégis miről vitatkozzunk a posztod alatt, ha nem arról, hogy a bliccelés hogyan szorítható vissza a beléptető kapukkal?

        Igen, más buszokon is lesz elsőajtóztatás, mint ahol most van, legalábbis remélem. De van egy csomó olyan buszvonal is, ahol ilyet nem lehet megcsinálni. Az meg hogy te mitől tartasz, ismét nem több, mint hangulatkeltés.

        Ha metróterületről kilépéskor akarsz összeget levonni a kártyáról, de belépéskor még nem tudja a rendszer, hogy elég-e akkora távra, akkor szerinted nem áll fenn a probléma, hogy van-e rajta elegendő összeg?

        De ez parttalan vita, mert a jegyrendszer át fog alakulni, ha jól tudom időalapúvá. De ez most mindegy is, a lényeg, hogy átalakul.

        Hát, hogy a BKK mit tervez, az előttem még rejtély. Ha tisztán elektronikus jegyet akar, az éppúgy butaság, mintha ragaszkodna a jelenlegi rendszerhez. De vannak ezek a remek jegykiadó automaták. Ha abból indulsz ki, hogy ezek mire lennének képesek, akkor szerintem közelebb jársz az igazsághoz. Mert ezeket nem 1-2 évre telepítették, az tuti.

        De mégegyszer: ha ezzel a poszttal a politikai hangulatkeltés a célod a BKK ellen, akkor kiszállok a vitából. Szakmai alapon is lehet bőven vitatkozni a döntéseivel, de ahhoz szakmaibb érveket kellene bemutatni.

        1. MIG8 – A poszt célja a prágai helyzet és álláspont bemutatása volt. Mivel mindkét város azonos metrórendszerrel rendelkezik, azonos technológiával épültek ki az állomásai és azonos volt a díjfizetési rendszer is, így hasonlóak lehetnek a feladatok és a beruházások költségei is.

          A be- és kiléptetés hasznos a közösségi hálózat továbbfejlesztésének érdekében.
          A kapuk mindenképp minőségi ugrást jelenteken, a város hírnevét rontó beléptetőszemélyzettel szemben.

          Az elektronikus jegyrendszer esetén az automaták lényegében feleslegessé válnak, hiszen lényegében mindenki a kényelmesebb megoldást, az otthoni internetes ügyintézést választja majd. Az automatákat csak a vidékiek/ turisták használják majd. Az internet hatalmas vívmány.

          Kicsit feljebb már megválaszoltam a fedezet kérdését, igaz nem a metró esetére gondolva. A világon sok helyen működik ilyen rendszer. A buszra történő felszálláskor a rendszer azt ellenőrzi, hogy van-e fedezet a vonal végéig történő utazásra. Ezt sok esetben le is vonja, de ha nem a végállomásig utazol, a leszállásnál a különbözetet visszaadja. Biztosan láttad már azt a reklámot amelyben az utas elfelejti a leszállásnál lehúzni a kártyáját és rohan a busz után, hogy a következő megállóban megtehesse azt.

          Nálam a bliccelés visszaszorítása nem cél. Én egyszerűen nem hiszem el, hogy a közlekedési társaságok riogatásai valósak. Prága esetében ez egyszerű matek és logika be is igazolódott. Én komolyabb problémának látom a túlfoglalkoztatást a BKK esetében. Én úgy látom a pénzt nem a bliccelő utasok, hanem a felesleges beléptetők és a rengeteg ellenőr viszi el. Én úgy vélem a bliccelők nem vonnak ki több pénzt a rendszerből, mint az ő kiszorításukra sikertelenül alkalmazott dolgozók. Épp ezért támogatom a teljesen zárt metrót, kapukkal, őrök nélkül!

          Én “ősfideszes” vagyok és jó kapcsolatokat ápolok több politikussal, kormánybiztossal, tehát a politikai hangulatkeltés szóba sem jöhet.

          Az elektronikus jegyrendszerről többször kérdeztem a BKK-t és mindig egy semmitmondó link volt a válasz. Ami tény, lesz! Milyen lesz? Szerintem ők maguk sem tudják. Szakmai szempontból a Be- és Kiléptetés jár a legtöbb haszonnal. Ami probléma lehet, az a tervezéstől a kivitelezésig eltelt hosszú időszak alatt kialakult társadalmi és műszaki fejlődés/változás.
          Ma már nem a céges chip kártyákra alapozzák a rendszereket. Ez 10-15 éve volt modern technológia. Egyre több város át áll a saját bankkártyák, mobil eszközökre töltött bérletekre illetve a bankkártyák használatára az egyszeri utazások esetében. Pillanatnyilag ez tűnik legnagyobb eséllyel a legjobb megoldásnak. Ha csak arra gondolsz, hogy Csehországban és Szlovákiában már le is cserélték az elsőgenerációs csipkártyákat, modernebb jobban védettebb kártyákra. D jó példa az egy éve Lengyelországban történt eset amikor több mint 100 ezer kártyáról, illetve az azon tárolt bérletekről derült ki, hogy hamisak (másoltak).
          Az elektronikus jegyrendszer nagyon veszélyes jószág. Jól kell tudni kiválasztani a rendszert és jól kell szerződni. Erre jó példát mutattam be én is itt, ahol a lopott kártyák által okozott kárt a bank átvállalja a szolgáltatótól az egyik csehországi városban.

          Budapesten sajnos sokan csodaként tekintenek az elektronikus jegyrendszerre, nem ismerik hátrányait, hibáit. Egy kommentben valaki a jegyhamisítás ellenszereként hivatkozott rá. Gondolom neked is vannak külföldön dolgozó ismerőseid, akik tudják, hogy lehet ezeket a rendszereket kijátszani.

          A BKK jegyrendszere elavult és világviszonylatban is rettenetesen drága az átszállások miatti új jegy kezelési kötelezettség miatt. Jegykezelőink dátumbélyegzősek, miért nem lehet 60 percig használni a mai jegyeinket? Mert hatalmas jegyárbevétel csökkenést okozna. Ma mindenki azt hiszi az időalapú jegy ára nem fog változni. Biztosan fog.

          Ha megnézed az új járművek jegykezelőit, egyik sem alkalmas kártyaolvasásra, pedig vannak pecsételős és olvasós jegykezelők a piacon. Én nem alapoznék egy jövőbeli jóslás során a ma látható automatákra, jegykezelőkre.

          Idézet: “Évente több mint 3,5 milliárd forintba kerül a Budapesti Közlekedési Központnak a jelenlegi jegyellenőrzési rendszer fenntartása.”
          Ami 3 500 000 000 osztva 9500 = 368 421 db havi bérlet

          1. KÖZLEKEDÉS:

            Sok hasonlóság van Prága és Budapest között, ez igaz. Ugyanakkor sok különbség is. Én nem húznék kapásból párhuzamot a két város közé. Prága szerintem előrébb jár a feladatok elvégzését tekintve, azokból lehetne akár tanulni is, hogy az ő hibáikat mi már ne kövessük el. A költségek tekintetében a hasonlóságok ellenére se gondolnám azt, hogy nagyságrendileg azonosak lesznek.

            Nyilván fontos mind a be-, mind a kiléptetés. Csak előbbi a fontosabb, sokkal. Abban nincs vita, hogy ahol csak lehet, mellőzzük az élőerőt ezen a területen. De most a metrókapuk mellett, vagy ellenük akarsz érvelni? Mert hol ezt teszed, hol azt.

            Elektronikus jegyrendszer. biztos nagy fejlődés lesz, de erre várunk már lassan több, mint 20 éve… Azért feladat van ezen kívül is. Kicsit most eltekintenék tőle, mert ez még mindig az álmodozás kategória nálam. Az internet szép és jó, de az automatákat nem lenne célszerű leszerelni. Csak azért, mert te használod, kismillió ember van, aki kevéssé használja, vagy tök másra használja. Jelenleg az automaták szép forgalmat bonyolítanak és szerintem még éveken keresztül ez így lesz.

            Az az utasnak miért jó, ha a busz a végállomásig ellenőrzi a fedezetet? Főleg ha ő korábban akar leszállni? Mi értelme ennek mondjuk az időalapú jegyrendszernél? Vagy épp a vonalasnál? Vagy zónásnál?

            Oké, nálad a bliccelés visszaszorítása nem cél. Ez mondjuk nettó hülyeség, de felőlem… Maradjunk annyiban, hogy a bliccelés minél jobb visszaszorítása jogos elvárás a tulajdonos részéről és az utasok részéről is.

            Ettől mondjuk még a túlfoglalkoztatás visszaszorítása is lehet jogos cél. Csak akkor nevezd nevén a gyereket. Bár én azt mondom, hogy konkrétan engem nem érdekel, hogy hány ember dolgozik a BKK-nál, ha ők jól végzik a munkájukat és segítik az utasokat. Mondjuk itt is volna mit tenni… De utas szempontból first world problem a túlfoglalkoztatás.

            Mindenkinek tiszteletben tartom a politikai meggyőződését, de hidegen hagy. Szakmai vitát lehet értelmesen lefolytatni mindenféle oldal képviselői között, ha szakmaiak az érvek. De sose, ha jönnek az olcsó demagóg érvek, a hangulatkeltés, vagy a politikai szövegek.

            Én magam is sokat jártam külföldön. Nekem nagyon szimpatikus volt pl Göteborg a maga időalapú rendszerével, mágnescsíkos kártyáival (papír!) és zónáival. Olcsó, egyszerű, könnyen használható. Persze biztos vannak hátrányai is, de azokkal egyenlőre még nem találkoztam. De Göteborg kisebb város, mint Budapest, az ő példája inkább a vidéki városainknak lenne jó. Viszont van benne busz, villamos, hajó.

            Senki nem vitatja, hogy a jegyrendszer elavult Budapesten, a BKK se. A jegykezelők lecserélése gyorsan elvégezhető, ezen kár pörögnöd. Az meg demagógia, hogy a jelenlegi rendszer fenntartása mennyibe kerül. Ha módosul, az új is fog ennyibe kerülni.

            1. Mig 8 Sok dologban egyetértünk , de vannak dolgok amiket te másképp látsz.
              Kezdjük az alapoktól.
              – A közösségi közlekedés rendszere akkor működik jól, ha az utas a legkevesebb átszállással jut el úticéljához.
              – akkor működik jól, ha a vonalak egybeesnek a legtöbb utas útvonalával.
              – mindig elegendő kapacitás áll rendelkezésre.

              Ezek olyan információk, amelyeket hagyományos eszközökkel nem lehet beszerezni. A szolgáltatók statisztikai módszereket alkalmazva próbálják belőni a fontosabb útvonalakat. Meghatározni a gerinchálózatot. A parképítők dolga egyszerűbb mert szépen elgereblyézik az üres területet és megnézik egy hét múlva, hogy merre taposták ki a járókelők a saját útvonalukat. Ezeket követve kell megépíteni a járdákat. A BKK ezt csak úgy tudja megtenni ha elektronikus be- és kiléptetést használ. Ez az egyetlen módszer amely megmutatja, merre utaznak a városlakók.

              Ezért a logikus egy ilyen be- és kiléptető rendszer kialakítása az ésszerű ! Ha szakembert kérdezel, ezt fogja javasolni. Ha most engem , mint utast kérdezel akkor ezt nem támogatom, csak azért sem, mert gyakran utazok olyan tömött járműveken, amelyeken a jegykezelőig eljutni sem lehet. Képzeld el, hogy egy ilyen járművön minden utazónak(jegyes, bérletes) az utazása alatt kétszer le kéne húznia a kártyáját. Budapesten ez nehezen elképzelhető. Vidéki városban elfogadható. Külföldön kisebb forgalmú járatokon jól használható remek eszköz.

              Említetted a mágnescsíkos jegyet, ez az 1980-as évek technológiája, ma 2015-van rettenetesen elavult technológia, amelyet olyan helyeken használnak, ahol ezt régen bevezették és a kiváltása egy teljesen új rendszerre áttéréssel oldható csak meg. Amennyiben a BKK terve sikerül, 2016-ban a világ legkorszerűbb rendszerét tudja majd kiépíteni. Természetesen ez is el fog idővel avulni, de egy ekkora beruházás esetén csak a legújabb technológiát szabad megépíteni! Hosszú távra kell tervezni.

              A BKK elmondása alapján időalapú jegyekben gondolkodik, DE a BKK olyan járatokat üzemeltet, amelyek tarifája eltér. Ilyenek a városhatárt átlépő buszok, HÉV-ek. Ide tartoznak, az elővárosi autóbuszok és az elővárosi vonatok is szerződéses alapon.
              Nézzük a vonatokat. Itt egyszerű a megoldás, hiszen BKK jeggyel vagy bérlettel csak a közigazgatási határon belül használhatóak. Ezt legközelebb Pozsonyban úgy oldották meg, hogy lyukasztókat(időpontbélyegző) szereltek fel. Mivel Budapest esetében nem lesz pecsételős papírjegy, csak elektronikus, ezért itt Budapesten belüli állomásokon elég állomásonkénti kártyaolvasót felszerelni-ezt tervezi a HÉV esetén a BKK is, ha jól emlékszem. Csak lépcsőn át megközelíthető megállóhelyek esetében célszerű ezeket kapukkal is felszerelni.
              Felvetetted, a MÁV /BKK jegyek közötti konfliktust. Szerintem VItézy Dávid legfőbb feladata most az új poszton épp ennek megoldása lesz. Ezzel nem foglalkoznék tovább. Az elővárosi vasúti koncepció még nagyon az elején áll.

              A városhatárt átlépő autóbuszok – ezeknél ugye, városhatáron belül bérletünkkel tetszőlegesen utazhatunk. A határ átlépését én csak be-és kiléptetéssel tudom elképzelni. De itt is látok problémát. A legésszerűbb megoldás az, ha valaki egy olyan autóbuszt használ, amely átlépi a városhatárt, akkor neki még a városhatáron belül is kell a bérleten kívül rendelkeznie akkora összeggel, amelyből tudna váltani egy 60 perces jegyet (mondjuk mai vonaljegy, mivel az a vonal végéig érvényes, függetlenül a városhatártól). A buszra csak akkor tudna felszállni mondjuk a belvárosban, ha rendelkezik bérlet+jeggyel. Amennyiben még városhatáron belül száll le, a kilépéskor visszaíródik a kártyájára a jegy ára és bérlettel utazott. Amennyiben a városhatárt átlépve száll le úgy bérlet + környéki jegy km határ áron utazik és a jegy-környéki km jegy különbözete íródik vissza a kártyára kiléptetéskor. Amennyiben leszálláskor nem húzza le a kártyáját akkor Bérlet+ jegy áron utazott.
              Remélem érthető volt, itt a jelenlegi jegyrendszerből indultam ki.

              A HÉVek esete ismét speciális. nem igazán tudok jó megoldást, mert Gödöllő, Szentendre ugye messze van és ma is egyedi díjszabásúak. Kell majd megoldást találni, de nem olyan könnyű.

              Ami kettőnk közt különbség: Engem zavart a BKK általi uszítás az állítólagos bliccelők ellen, miközben a pazarlás épp a BKK falai között zajlott. Az uszítás az új vezetés óta megszűnt. Ennek örülök! Ami megmaradt probléma ként az az ellenőrök általi folyamatos zaklatás. Nem azt mondom, hogy nem ellenőrizzenek, de ami a Deák téren folyik az már szó szerint az utasok zaklatása. Lefelé menet megmutatod a bejáratnál, majd a lépcső alján megint ott állnak az ellenőrök.. Ez nem mondható sehol a világon normálisnak! Újabban meg már a metrón is sétálnak.

              A jegykezelők. Azt nehezményeztem, hogy a tavaly és idén forgalomba álló járműveken is hagyományos jegykezelők vannak, ezek a szemétre kerülnek, vagy vidékre. Azok beszerzésekor már a kártyák olvasására is alkalmas jegykezelőket kellett volna beszerezni. ez pazarlás.

  8. A felszorzós módszer nem csak a 260-as jegyár mint szorzó miatt sántít (persze attól lesz ilyen óriási az eltérés), hanem azért is, mert még ha mindenki 260-as jeggyel utazna, akkor sem lehetne minden nemfizető utast fizető utasnak feltételezve hiányt számítani. Hiszen aki nem veszi meg 260 forintért a jegyet, azoknak csak egy része venné meg szigorúbb ellenőrzés mellett, a többiek inkább gyalogolnának, vagy a nagyobb kockázatot bevállalva is bliccelnének.

    A vagy-vagy kritériummal én is egyetértek. Ha berakjuk a kapukat, és a mostani jegyskubizó beléptetőket kapuskubizó őrökre cseréljük, akkor sok pénzt költünk egy hasztalan és felesleges kényelmetlenségeket okozó rendszerre. De ha a kapuk felváltják a beléptetőemberkéket, akkor már kijöhet a matek. Hiszen ugye minden állomás minden bejáratánál kettő, néhol pedig három ember nézi a jegyeket. Van, ha jól számolom, 48 metróállomásunk, ezek közül többnek két bejárata is van, mindenhol két zöld karszalagos ellenőrrel és két műszakkal számolva szerintem a 300 egy konzervatív becslés a létszámukra. Nem tudom, mennyit keresnek, de ha csak a minimálbért, az 300 emberre minden járulékával együtt kb. 500 millió forint évente. Ezek csak a zöld karszalagosok, a lila karszalagosokat át lehet irányítani a felszíni járatokra, az is hozhat egy kis extrát, ha ott kevesebb lesz a bliccelő. (Vagy csak csökkenti az utasszámot. Ez eléggé kiszámíthatatlan, mert nem tudjuk, hányan vannak azok, akik azért nem vesznek jegyet, mert nem telik rá, és ha muszáj lenne venni, akkor inkább gyalogolnának vagy bicikliznének, és hányan azok, akik azért nem vesznek, mert minek, és ha muszáj lenne, kipengetnék a bérlet árát. Habár ekkora városban a gyaloglás csak korlátozottan opció.) Annyi biztosnak látszik, hogy ezt az évi 500 millát behozza, ha felváltja az emberi munkaerőt. Ha extra jegybevételek még mellétesznek ugyanennyit, akkor 1 milliárdnál járunk – ez mondjuk egy 70 milliárdos beruházásra még így sem valami jutányos. De ha kijön 30-40 milliárdból, és a hasznot meg alábecsültem, és a valóságban elérné a 2 milliárdot is, az már egy egész használható megtérülést ad.

  9. SZofter – “Évente több mint 3,5 milliárd forintba kerül a Budapesti Közlekedési Központnak a jelenlegi jegyellenőrzési rendszer fenntartása.”

    “Ahogy a BKK írta, jegyellenőrzési rendszerének másik fontos eleme a segéd-jegyellenőri konstrukció. A munkaerő-kölcsönzéssel alkalmazott, korlátozott jogkörrel rendelkező segédjegyellenőrök foglalkoztatására tavaly július végén kötöttek szerződést a First Job Kft.-vel, havi 8,8 millió forint értékben. A közlekedési központ válaszából az is kiderül, hogy mindezekkel együtt a BKK éves szinten 3,6-3,8 milliárd forintot fordít az ellenőrzési rendszer fenntartására.”

    “A BKK 2013 december 23-án kötött szerződést erre az évre (2014) a PFM Kontroll Kft.-vel nettó 1,68 milliárd forintért.”

    Forrás

  10. KÖZLEKEDÉS:

    Tartok tőle, hogy a közlekedésmérnökök egységesen hördülnének fel, ha ezek lennének csak az alapelvek 😉 Én nem vagyok az, én csak egy műkedvelő vagyok, így én nem venném magamnak a bátorságot, hogy ezeket megszabjam. Az elsővel egyet tudok érteni. A második olyan dolog, amivel akár egyet is lehet érteni, de erősen korlátos az infónk róla, ráadásul az időben változik is. A kiépítés meg lassú és igényes… a harmadik jó lenne, ha lenne, de hol túllövünk, hol meg kevés van.

    A hasonlatodat hagyjuk, túlságosan leegyszerűsít. A be- és kiléptetés céljával én is egyetértek, de ezt már mondtam. Annyit tettem hozzá, hogy a beléptetés sokkal fontosabb és hogy elektronikus jegyrendszer még nincs.

    A mágnescsíkos jegy régi technológia, ez igaz. De bevált, legalábbis Göteborgban. És miért dobjunk ki egy jól működő rendszert csak azt mert régi? Nem is tették, szerintem helyesen. A legújabb technológiákkal is van probléma, csak az újdonság varázsa még elfedi ezeket.

    A városon belül az egységes időalapú jegy nem rossz gondolat. Megjegyzem, Göteborgban is ilyen 😉 És ott is vannak különböző járműtípusok. Sőt, zónák is vannak. Az, hogy milyen típusú jegyrendszert akarsz bevezetni és hogy jelenleg milyen tarifarendszerek vannak, az két különböző dolog. De nem leküzdhetetlen probléma, egységesíteni kell őket.

    Rosszak az infóid. BKK fővárosi bérlettel minden járműfajta csak a közigazgatási határon belül használható. Kivéve pár busz a nagyáruházak miatt. Minden városhatáron kimenő járatra környéki bérletet kell venni. Ha úgy tetszik, Budapesten is zónás a rendszer: 1. Budapest, 2-3-stb környék.

    A járműtípusok közötti átjárhatóság problémás, ez tény. De ez legyen vitézy problémája.

    Hogy a BKK uszít-e a bliccelők ellen, azt nem tudom. De amikor látom, hogy egy ellenőr jelenlétében a fél HÉV vagy villamos elindul leszállni, vagy a jármű másik végébe, akkor elismerem, hogy a bliccelés valós probléma. És nem kezdek el hőzöngeni, hogy de van ennél fontosabb. Biztos van, de ez is probléma, oldjuk meg ezt is. Hogy a BKK pazarol? Lehetséges, meg kell oldani azt is. Az, amit meg a Deákon csinál, az tényleg botrányos.

    A jegykezelőkről hadd ne ismételjem önmagam. Aránytévesztésben vagy, csak nem tudod. Egy ekkora rendszer esetében 1-2 mrd nem nagy összeg. Ha mondjuk melléteszed az M4 kiépítésének költségét. Vagy a CAF villamosok beszerzésének költségét.

    A probléma ott van szerintem, hogy míg a bliccelés kérdése rendszerszintű probléma és ehhez mérten nagyobb léptékű megoldást kíván, az ellenőrző személyzet kérdése egy hibás működés tüneti problémája. Meg kell oldani azt is, csak más megoldást kíván.

    1. MIG 8 A be- és kiléptetés lényege, épp a dinamikus utaskövetés. Azonnal látható, ha megváltozik a fő utazási irány.
      Mondok egy példát. A VEKE szeretne villamost a Rákoczi útra, de nincs ember pillanatnyilag, aki meg tudná mondani, hogy milyen az utasigény , vagy az alapként felmerülő 7-es családot kik és milyen szakaszon használják. Amíg nincs megbízható adat erről addig nem lehet sikerrel megtervezni a Rákóczi út közösségi közlekedését. Nem mindegy hogy valaki Újpalotától utazik a Móriczig, vagy a Blahától a Ferenciek teréig.

      A jegykezelők esetében nem azok ára a lényeg, hanem az, hogy nem a kijelölt úton haladva működik a beszerzés. Folyamatosan arra hivatkozol, hogy még nincs elektronikus jegyrendszer. 2015 első félévében már megkezdődik az átállás. Először a dolgozók, majd ha jól emlékszem az év végéig az ingyenesen utazók kapnak csipkártyás “bérletet” , ha minden igaz 2016-ban már az éves bérlet elektronikus lesz.

      Te még mindig a blicceléssel foglalkozol. Az elektronikus rendszerben nem a bliccelés kiszorításán van a hangsúly, hanem a dinamikus utaskövetésen. Ezzel hatalmas összegeket lehet megtakarítani. Több autóbusz vonalról kiderül 1-2 hónap alatt, hogy teljesen felesleges és egy másik viszonylat meghosszabbítása 2-3 megállóval 80%-ban kiváltja azt. A bliccelés teljesen elhanyagolható tényező. A helyes útvonalak kialakítása sokkal nagyobb haszonnal jár.

      A csak beléptetés, nem jár előnnyel, csak az élőerőt cseréli le gépre. Rendszerszinten nem jelent változást.

      Az idő és a zóna keverése nem minden esetben egyszerű és főként az integrált rendszerben van értelme. Prága esetében is van két zónát érő zóna-vagyis ha azt érinted akkor dupla zónaárat fizetsz. Ez bonyolítja a rendszert, de ez csak az integrált megyei rendszer esetében van így a dupla épp maga Prága városa.

      A technológia váltás esetében mindig az a fontos, hogy jót válasszunk. Pillanatnyilag a saját kártyák használata a vezető technológia. Bankkártyára töltött bérlet, de épp Magyarország vezeti be 2016-tól azt az új személyit, amely alkalmassá válik a bérlet tárolására. Akár világelsők is lehetünk.

      A bankkártya és a napi plafon használata főként a vidékiek és a turisták érdekeit helyezi előtérbe. nem kell foglalkozni semmivel, csak felszállni a buszra és lehúzni a kártyát. Ha eléred a napijegy árát akkor tovább nem fizetsz. Ez remek találmány , kérdés mennyi lesz a napijegy akkor…

  11. KÖZLEKEDÉS:

    Szerintem túlragozod. Mondtam, hogy szerintem is fontos a be- és kiléptetés. De legalább már te is emellett vagy, szemben a posztban sugallt képpel, amikor épp lebeszélsz róla.

    Nincs elektronikus jegyrendszer, ez a tény. Közel 20 éve ígérik. Azt mondod, 2015 első felében megkezdődik az átállás – közben meg se híre, se hamva, miközben 2015 áprilisa van. Remélem, hogy tényleg elkezdik idén, de az előzmények után szkeptikusan fogadom. De mondom, remélem, hogy végre lesz változás az ügyben. Addig viszont inkább nem terveznék vele.

    Igen, a blicceléssel foglalkozom, fontosnak tartom a visszaszorítását. A
    metrókapu erre egy remek eszköz. Nyilván van haszna az útvonalkövetésnek is, de egyenlőre a bliccelés jelentőségét fontosabbnak érzem, mivel nem elhanyagolható tényező.

    Amúgy meg az útvonalkövetés önmagában kevés. Rendben, látod, hogy X útvonalon erősebb a forgalom, és? Ha nem követik további lépések, akkor csak egy információ. Márpedig ahhoz, hogy a közösségi közlekedés megbízhatóan működjön, nem szabad sűrűn módosítani.

    A zónás rendszer olyan, amilyenre kialakítod. Hogy mi van Prágában, az ebből a szempontból tanulságos, de nem kötelezően követendő. Az időalapú jegyfizetés meg nem hinném, hogy problémát okoz bárkinek is.

    Jó-jó az a technológiai váltás, de az integráljunk mindent egybe nem biztos, hogy a legjobb megoldás. Mi van, ha elveszíted? Vagy ellopják? És ha Nagy Testvér figyelni akar? Vagy ha simán elkaszálja az ombudsman?

    A napi plafon jó ötlet egy elektronikus megoldás esetén, feltéve, hogy mindenkinek dedikáltan saját kártyája van és Nagy Tesó tudja, hogy hol van, meg hogy hányszor használták. Na, és most tedd mögé ennek az informatikai fejlesztési költségeit – nem piskóta. Ezen már legalább két éve dolgozni kellene, hogy ki lehessen adni éles tesztekre. Látsz te ilyet? Én nem. Pedig van akkora munka, hogy legalább 1-2 kósza hírecske szóljon róla.

    Szóval maradnék annál, hogy jó lenne az elektronikus jegyrendszer, nagyon jó. De mivel jelenleg még egy kósza hír sincs róla, így nem számolok vele.

    1. Mig 8 Ami az elektronikus jegyrendszert illeti 2015.március 13 péntek :

      “A tesztidőszakban a dolgozói szabadjegyeket cserélik le, majd 2015 végén kezdődhet meg a díjmentesen utazók (például a 65 éven felüliek) részére az új utazási kártyák kibocsátása. Ezután több lépcsőben vezetik be a rendszert, először a bérleteket fogják kiváltani, utoljára a jegyeket. Az első chipkártyákat minden budapesti lakos ingyen kapja meg. Jövőre a bérlet típusú termékek elektronikus jegyrendszerben történő kibocsátása indul el, amelyet 2017-ben az új időalapú jegy és a díjplafon-konstrukció bevezetése követ.”

      Tehát már folyamatban van és a BKK dolgozói kapják meg először a kártyájukat. Majd idén év végén a nyugdíjasok MÁK és egyéb ingyenes utazásra jogosultak. Vagyis már nem egy hosszú távú és távlati tervről van szó.

      Ami a kapukat illeti :

      “Szintén a szállító feladata a metró- és a kiemelt HÉV-állomásokra a mintegy 800 automatikusan működő be- és kiléptető kapu telepítése, valamint az ellenőrök számára több mint 600 új, hordozható kézi készülék biztosítása.”

      Ez azt jelenti, hogy a BKK-legalábbis a metró esetében Be- és Kiléptetéssel számol.

      Ami a Héveket illeti:

      “A rendszer részét képezi majd a 2500 járműre (buszra, trolibuszra, villamosra) felszerelendő mintegy 10 ezer darab új érvényesítő készülék is. A kapuval nem lezárható HÉV-állomásokra 450 állomási érvényesítő készüléket helyeznek ki”

      Ez számomra azt jelenti, hogy itt (HÉV) is Be- és Kiléptetéssel számol a BKK, hiszen nem a vonatokon, hanem az ÁLLOMÁSOKON lesznek a kártyaolvasók. Ez teljesen egybe esik azzal amit írtam, a távolság arányos díjszabással.

      Ami a nagy testvért illeti, ott a megoldás egyszerű. Amennyiben anonim kártyák mozgását követi a rendszer, úgy nincs gond, mert nem tudható és nem deríthető ki, hogy ki használja az adott kártyát. Mint ma a bérletigazolvánnyal utazók esetében, hiszen az igazolványon csak egy fénykép van, de azt a BKK nem tárolja. A probléma ott kezdődik, hogy a BKK tavaly Vitézy vezetése alatt ragaszkodott a Névre, címre, születési adatokra kiadott kártyához. Egy ilyen, minden adatot tartalmazó kártya mozgásának nyomon követése már törvénysértő !
      Viszont a BKK-t ismerve egy kisebb kedvezmény felajánlásáért cserében lemondatja az utasokat személyi adataik védelmét biztosító törvény által biztosított védelemről, ugyanis a jogszabály ismeri az önkéntes lemondást. És az egész valójában úgy nézhet majd ki, hogy az utas kéri, hogy a BKK kövesse minden lépését.
      Ez az az eset amikor ma egy bliccelő átadja személyes adatait ez ellenőrnek ÖNKÉNT és kéri, hogy pótdíjat fizethessen. Ma ez történik a városban, a bliccelő pótdíj fizetési megállapodást köt , ÖNKÉNT és önként lemond személyes adatai védelméről! Erre egy jogszabály sem kényszeríti! Egyszerűen csak a BKK ellenőrei megtévesztéssel erre ráveszik. Ez az ami miatt nem bízom meg a BKK-ban.

      Az útvonalak:

      Mint írtam korábban a BKK nem rendelkezik valós utazási szokásokat leíró adatokkal. Statisztikai módszerrel ezek nem térképezhetőek fel. A jelenlegi hálózat, mérnöki munka eredménye. Most csak utólagos utasszámlására van mód, de ez csak az adott szakaszok kihasználtságát méri. Az ilyen adatsorokból nehéz valós térképet rajzolni. Az utasszámlálás mai formája lényegében a megállóban felszállt 30 utas, leszállt 15 séma szerint működik, de pl a Ferenciek terén még a számolás sem igazán megoldható a tömeg miatt. Másik módszer a tömeg mérése a járművön és ebből utasszám számítás statisztikai módon. Ezekkel a módszerekkel soha nem derül ki, hogy egy megállóval meghosszabbított vonal mennyivel jobb kihasználtsággal működne.

      A BKK terveiben szerepelt, hogy egy hónap megfigyelés után már a rendszer sms/email formájában útvonalat ajánljon neked. Megfigyelve a mozgásodat a rendszer képes lehet egy általad nem ismert alternatív eljutási lehetőséget felkínálni. Az átlagos ember ótvonala rövid megfigyeléssel előre megjósolhatóvá válik. Könnyen kiszámítható, hogy reggel 8:30 körül indulok dolgozni, vagy hogy 4-körül indulok haza. Ezek nagyon hasznos adatok, amelyeket be- és kiléptetés hiányában eddig nem lehetett megszerezni.

      Az általad említett mágnescsíkos egy útra szóló jegy maximum arra képes, hogy tudassa a rendszerrel, hogy mikor és melyik állomáson léptél be, valamint, hogy mikor és melyik állomáson léptél ki a metróból, de nem tudjuk merre mész tovább és azt sem, hogy honnan indultál.

      Ma mindenki fel tudja hasra ütéssel sorolni, hogy egy Budapestre érkező turista merre fog utazni a városban, de senki sem tudja, hogy ténylegesen merre járnak. Napi- vagy hetijegy esetében a turista akár egy hétig is megfigyelhető lesz és pontos térképet lehet rajzolni mozgásáról! Ez nagyon értékes információ, amelynek már kereskedelmi értéke is van!

      Most jön az amit egy rádióinterjúban mondtak és én utána kérdeztek az egyik kerületi képviselőnél, aki megerősítette az állítást. A BKK megállói távleolvasást is végezhetnek, vagyis ha gyalogosan elhaladsz a megálló mellett a táskádban a kártyáddal a rendszer azt is regisztrálni tudja. A BKK ezt állítása szerint arra szeretné használni, hogy pontos információja legyen arról, hogy egy megállóban 5 vagy már 50 ember várakozik, mert az utóbbi esetben a központi tartalékból kisegítő járművet küld az adott megállóba.

      Ez utóbbi kicsit túl fantasztikus, de elhangzott. Ami a műszaki hátteret érinti, olyan erős aktivátorra volna szükség amely már a megállóban várakozók egészségére is negatív hatással lehet. Én nem hiszem, hogy ez a része megvalósul a tervnek.

      Az első mondatodhoz visszatérve. Megfeledkezel az alaphelyzetről. Budapesten eldöntött tény, hogy lesznek kapuk és elektronikus jegyrendszer, Prágában ezzel csak mint lehetőséggel foglalkoztak és többször elvetették sőt mára már az Opencard is megszűnt és visszatértek a papír alapú bérletekhez 2015 január elsején.

      Engem az újdonságok mindig vonzottak, az elsők között volt mobilom , bankkártyám és külföldön chipkártyával utaztam. Tisztában vagyok az összes hátrányával és főként azzal, hogy az utast teljesen kiszolgáltatottá teszi. Budapesten sajnos az emberek többsége csodaként tekint az elektronikus jegyrendszerre, mert nem ismeri azt. A BKK – be kell vallanom helyesen- titkolózik a témában. Ha nem ezt tenné már rengeteg feljelentés ment volna például az adatvédelmi hatósághoz. Most az ilyen panaszok nem hátráltatják a rendszer bevezetését és mivel naivan várják a városlakók, hogy megtörténjen így minden kételkedő hangot elnyomnak.
      Amíg nem ismered egy rendszer hibáit, addig örömmel várod. Majd amikor ez első utas 10.000 forintért nem tud felszállni a buszra, metróra, vagy pótdíjat fizet úgy, hogy van érvényes bérlete vagy a kártyájára feltöltött egyenlege, akkor jön a felébredés. Ez sajnos mindennapos az elektronikus rendszerben. Megvetted /feltöltötted, de az ellenőr olvasója azt jelzi Bliccelsz. Nem tudsz tenni semmit, mert az ellenőr rendelkezik minden adatoddal és a rendszer már küldi is a csekket, vagy automatikusan ráterheli a kártyádra a pótdíjat. Élhetsz panasszal, amit 30 napon belül elbírál az aki téged pótdíjazott…. mi lehet az eredmény ???

  12. KÖZLEKEDÉS: Most már elveszítettem a fonalat, hogy pontosan mi mellett is akarsz érvelni. A kommented első fele még arról szól, hogy mennyire komoly az, hogy idén lesz elektronikus jegy és bérlet. Legyen úgy, örülnék neki – de még nincs. Majd később azt írod, hogy mekkora hülyeség az, amit kitalált a BKK… A fene se ismeri ki magát rajtad, hogy mit is akarsz 🙁 No mindegy, majd egy másik poszt alatt talán kiderül.

    1. Mig8 – Nem akarok meggyőzni senkit, semmiről. Csak bemutattam a prágai helyzetet és leírtam a véleményemet arról ami itthon, Budapesten készül.

  13. Villamos esetén olyan módszerrel lehet megoldani, mint a liftek vannak (dupla ajtó, egy fix, egy meg a villamosé) de ehhez cm-es pontossággal kell megállnia a villamosnak, és adott vonalon kizárólag egyfajtaa szerelvény közlekedhet
    Pl 4/6-os esetében a combinók.
    a járdasziget teljesen körbezárt, ahol a villamos meg fog állni ott az ajtók helyén a sín felől szintén ajtók vannak, amik a villamoséval egyszerre nyílnának ki (érzékelőkkel megoldható)
    Bár ez hatalmas többlet költséggel járna, de máshogyan nem megoldható, hogy pl a bliccelők ne a síneken keresztül közelítsék meg a peront/járdaszigetet

    1. Doszka – ezzel az a legfőbb gond, hogy mint te is írod drága, a másik meg, hogy a teljesen zárt járdasziget több veszélyt rejt mint amennyi előnnyel jár.

      A körúton nagyon kicsi a hely. ha már magas a kerítés, akkor fedél is kell és itt már szellőztetni vagy nyáron akár hűteni is ildomos ami nagyon drága.

      Az M4 esetén is a költségek miatt maradt el a peronfal ajtókkal..

  14. Folytatva a Jönnek a metrókapuk! alatti beszélgetést, mivel kapcsolódó téma, de ott ugyebár a kommentrész változatlanul nem üzemel 🙂

    Ha gondot okoznak a kétirányú kapuk, akkor nem kell beépíteni őket. Oké, a szélesnél gazdaságosabb egy kétirányú, mint két egyirányú, de a széles kapunál bemenetnél élőerő is kell, mert nem bliccbiztos.

    Az irányprioritást viszont meglátásom szerint eléggé túlértékeled. Nem az elméletet, mert azt megértem balesetvédelmileg. A gyors kiürítésben viszont a metrókapunak csak akkor van szerepe, ha lent helyezik el.

    Azt ugyanis elfelejted, hogy a kiürítendő állomás teljes népe két mozgólépcsőre zsúfolódik fel, és EZ végzi a kiürítést, nem a kapu. Ergó, nem ürül ki az állomás gyorsabban attól, hogy nyolc kapu vezet kifelé, mert attól a mozgólépcső nem lesz se gyorsabb, se szélesebb 🙂

    Az “egy be elég” szabály pedig azért nem helytálló, mert a metrókaput pontosan azért várják annyira az utasok, mert eltűnnek a “beléptető” emberek. Akkor viszont visszájára fordul az egész, ha az áthaladás a kapus rendszeren lassabb lesz, mint élőerővel lenne. A bevezető kapukból pedig ha nincs elég, annak pontosan ez lesz az eredménye.

    A tulajdon kérdésére egyszerűen megoldást kell találni, és punktum. Necces, de még mindig olcsóbb, mint szétbombázni minden metrólejáratot vagyonokért. Az pótolható az “egyszerre egy lezárt állomás” módon utólag, ahogy Prágában csinálják. A B vonalon legutóbb a Národní třída volt lezárva, most Jinonice. A vonal viszont üzemelt végig gond nélkül. Itt se dőlt össze a világ a Kossuth téri lezárás miatt…

    1. Megnéztem. Az Akismet téged rosszindulatú spam-nek tart.. viszont itt miért tudsz hozzászólni és ott miért nem,vazt én sem értem.

      A prágai tanulmány bizonyítja, hogy a lépcső kapacitása nagyobb mint a kapuké! Egyszerűen az orosz modell bevállt, a kiürítés sebessége tökéletes. Normál kiléptetéssel torlódáa alakul ki a kijáratoknál és önműködően lezár illetve kinyit ☺ az állomás.

      Az M4 esetében tűz vagy füstriasztás esetén autimatikusan az összes lépcső leáll majd elindul felfelé. A liftek is megállnak és a felszínre mennek. Ez egészül ki a kapunyitással . Illetve ha a biztonsági kamerák torlódást észlelnek a lépcsőknél akkor is azonnal kinyílik az összes kapu.

      Ami a kapukat illeti engema kisföldalatti érdekel. Műemlék,begy szűk kijárat, gyakori járműkövetés…

      Amennyiben itt kimarad a kapu a Deákon könnyen kijátszható a rendszer.

      A kétirány kapu pont olyan széles mint az egyirányú, csak ki és be is ugyanaz a kapu használható. Magyarul:a kapu akkor piros, ha azt az ellenkező irányból valaki használja, lehúzta a kártyáját. Amíg mincs utas , mindkét irányból zöld. Ezért momdom, hogy nem Budapest kompatibilis ☺

  15. Ott a kommentmező is nekem “fapadosan”, designelemek nélkül jelenik meg, egyszerű szövegdobozként. Sehol máshol nincs probléma.

    Visszatérve: A földalattinál két dolog:
    1) kisebb az utasforgalom is. Sokkal.
    2) a műemlék-státusz, amennyire tudom, nem jelent érinthetetlenséget. A bejáratok kapacitását lehet szerintem bővíteni az esztétika megtartásával, csak okosan kell csinálni. Ez amúgy is csak a forgalmasabb helyeken indokolt, pl. a Köröndön teljesen hivatásforgalom zajlik, és az a környék azért nem egy Újpalota. Ez olyan állomásokon necces, mint a Hősök tere, az Oktogon, vagy a Deák. A Mexikói úton pedig mi is méltó a műemléki státuszra? 🙂

    Az M4 kapcsán leírtak vészhelyzeti protokoll, nem a mindennapi használat alapja. Ettől még használható.

    A kimeneti sebesség-elvedet megértem, de nem zárja ki az én felvetésemet, amit leírtam a másik posztnál. A torlódás elhanyagolható, ha nem kell csipogni, hogy az utas kijusson az állomásról, csak befelé kell kártyát húzni. Kifelé csak forgalomszámlálási célja van a kártyának, az nem ellenőrzés. Elhelyezheted az olvasót valahol fölfelé. Az utas menet közben lehúzza, mozgás leolvasva, kifelé pedig szimplán kimegy a kapun, ami kinyílik, ha ki akar menni. Vagy egyszerűen nyithatóvá válik. Az a fontos, hogy a kijárati kapu könnyen nyíljon. Annyit kell hozzá megakadályozni, hogy belépésre ne legyen használható.

    1. A teljes RIGO értelme az utaskövetés! Ha ez kimarad akkor , az egésznek semmi értelme nincs!

      Időalapú jegy jól mőködik mindenhol papír alapon.
      A beléptetés tökéletesen működik papírjeggyel is..

      Az utasszámláláshoz sem kell semmi, Prágában is fotocella számol..

  16. Igen, erre értettem az utasszámlálást.

    Viszont kifelé csak ezt kell intézni, erre írtam azt, hogy nem szükséges a kivezető kapunál lehúzni a kártyát, le lehet menet közben is, a dolgát a RIGO úgy is elvégzi, megadja az adatokat. Az utas ha a mozgólépcsőn van, akkor elhagyja az állomást, az pedig elkönyvelhető. Más célból miért menne föl? 🙂

  17. Mondjuk a két mozgó gumikorlát közötti részen, ha nem zavarja a mozgólépcső működését. Elhelyezel pár méterenként egyet, és már mindenki le tudja húzni a legnagyobb tömegben is. Persze, a jelölést meg kell oldani, de a mozgólépcsők körüli vájat a legtöbb helyen lehetővé tesz körbefutó festést. Szélső mozgólépcsőnél a falon is elhelyezhető a mozgólépcső mellett. Ott még jobb is, csak ott nem mindenki fér oda. Ha síkban van a leolvasó, az utas a kezét sem veri be.

    Megfelelő tervezésnél az anomáliák is kiszűrhetőek. Pl. ha valaki több leolvasónál is csipog, akkor a rendszer csak az elsőt regisztrálja. Illetve, ha bejáratnál csipog, majd (leflé) a mozgólépcsőn is, akkor az utóbbit a rendszer nem veszi figyelembe.

    Vagy legyen egy-egy, ha sajnáljuk rá a pénzt, csak akkor jó fönt legyen, hogy mindenkinek legyen ideje elővenni a kártyát. Mondjuk, az egyenesbe forduló szakasz előtt jó 3 méterrel, valami nagyon látványos jelöléssel, ami mellesleg jót tesz a BKK önreklámozásának is, ami a Vitézy-kor óta meghonosodott. Ezúttal összefüggne az utastájékoztatással, ami azért nagy előrelépés.

    Ha jól meg van jelölve a leolvasó helye, szerintem az emberek megszoknák. Egy kiemelkedően modern színfolt lenne a “barbár” budapesti közlekedésben. Ráadásul a kimenő kapu dinamikáját se veszélyezteti, mert a kapunál már nincs leolvasás.

    Ami még kritérium: legyen jó messze a mozgólépcső STOP gombjaitól.

      1. Ebben van igazság, de az álló ember azért nem zakózik el a mozgólépcsőn, ha elengedi 🙂
        Legalábbis én elég ritkán látok ténylegesen kapaszkodó embert. Emiatt elesőt viszont még ritkábban (a részegekkel most nem foglalkozunk).

      2. Avagy, újabb lehetőség a mozgólépcsőn (mondjuk elég nagyot dobna a költségen): az oldalpanelekbe építeni, a felső szélétől pár centivel lejjebb. Kapaszkodással együtt is elérhető. Csak ahhoz meg az oldalpaneleket cserélni kell teljesen mindenhol.

        Viszont ha az érzékelőket jól helyezed el felfelé menet, nem hiszem, hogy ne lehetne kapaszkodás közben lehúzni a kártyát. Maximum nehéz teherrel (babakocsi pl.), de ilyen céllal, mivel kevesebb utas utazik így, lehet telepíteni egy plusz leolvasót akár lent a peronon, akár fent (valahová, ahol nincs útban).

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..