Legyen Budapest az Országbérlet része?

Két nap múlva indul az Országbérlet. A legtöbb embernek megfordult már a fejében, hogy Budapest  miért nem része a rendszernek, illetve biztosan elgondolkodott már azon is, hogy miért pont 9500 forint az egy vármegyére érvényes bérlet. Miért azonos ez az összeg a havi Budapest bérlet árával?

Az első kérdésre a legtöbb ember válasza az, hogy mert a jogszabály a helyi tömegközlekedést a települések hatáskörébe sorolta , míg a második  felvetésre, hogy véletlen. Én nem nagyon hiszek a véletlenekben.  Inkább előrelátásnak vélem, hiszen az azonos ár miatt Budapest akadálymentesen beilleszthető az országos rendszerbe. A budapesti utasnak teljesen mindegy, hogy kinek fizet 9500 forintot, lényeg, hogy járjon a metró, jöjjön a busz és csilingeljen a villamos.

Budapest megkerülhetetlen az  országos utazások során és a fejpályaudvari kialakítás miatt , szükséges a helyi tömegközlekedés használata. Budapest  országos ügy. Budapest tömegközlekedése is országos ügy.  Ebből logikusan következik, hogy nem volna szabad kihagyni Budapestet az országos rendszerből.

Mi a megoldás erre?  Létre kell hozni egy új bérlet terméket Budapest néven, melyet integrálni kell az országos rendszerbe.
Ki járna jól?  Lényegében mindenki, hiszen mint köztudott két Vármegyebérlet árán Országbérletet lehet váltani. Ma egy Pest vármegyei ingázó egy Pest és egy BKK bérletet vált a munkába járáshoz. Amennyiben Budapest bekerülne az országos bérletrendszerbe, ugyanez az ingázó egy Országbérlettel ingázhatna munkába, iskolába de a hétvégén leutazhat a Balatonhoz vagy járhatja az országot.

Mivel Budapest főváros főpolgármestere és Ferencváros polgármesterasszonya is úgy nyilatkozott, hogy a főváros képtelen biztosítani a város tömegközlekedését, amely több mint kétmillió ember mindennapi életét biztosítja, érdemes lenne megfontolni a főváros tömegközlekedésének állam általi üzemeltetését (megrendelő valamint finanszírozóként)  és az országos bérletrendszerbe való integrálását. Ne legyen piros folt Budapest, Magyarország térképén!  Budapest, Magyarország fővárosa, megérdemli, hogy az Ország és igy az Országbérlet szerves része legyen.

Képek: MÁV

14 hozzászólás a következőhöz: “Legyen Budapest az Országbérlet része?

  1. 1) Ár: nem véletlen, de nem ezért. Kitalálásakor és nem sokkal a bevezetés előtt is még kerek 10k-s ár volt tervezve/megye, aztán levitték 50 Ft-al a BKK bérlet ára alá, hogy el lehessen mondani, hogy olcsóbb. Ennyi

    2) Pest megyei okfejtés: Rengetegen nem Pest megyéből ingáznak. Fejérnek elég közel van a határa. Ugye itt van az a pont, amitől minden hozzáértő vagy gyomor- vagy röhögőgörcsöt kapott, amikor a előálltak ezzel az „ötlettel” az utazási szokásoknak semmi, de semmi közük a közigazgatási határhoz, akkor se ha az egyébként még Volánbuszos korában minden innovációt teljes lelkesedéssel tönkre tevő Boi úr azt hiszi .
    Plusz belföldi turizmusból származó bevételeknek is kapó lenne. Plusz a diák kedvezmény már hatalmas különbséget jelent.
    Plusz garantált vita lesz az elosztásról, mert onnantól kezdve mérhetetlen hogy kinek mennyi jár. Most ne arra gondolj hogy karácsony így meg úgy, majd a Start és Volánbusz között is garantáltan lesznek erről univerzális viták. Főleg úgy hogy a Start kezeli a dolgot.

    3) Érvényesség: Majd ha a minisztériumnak mind azok után lesz még pénze ellenkompenzációt fizetni az önkormányzatnak, hogy a jelenlegi több 10, vagy akár 100 milliárdos bevételkiesésének a fedezésére se talált forrást, akkor érvényes lesz. Igen, egyrészt senki se végzet számítást hogy mekkora lesz az annyi, mert hogy ezt ki se lehet számolni, mind azon túl az állami szolgáltatók, azaz a Start, Volánbusz és HÉV nem kap több ellenértéktérítést, annak ellenére hogy be fognak esni a bevételek. Ha meg a építésügyi és közlekedési minisztérium majd ősszel bekopogtat a pénzügyminisztériumhoz hogy figyi, nem szóltunk róla, de kéne még 100 milliárd forint, hát na érdekes viták lesznek belőle. Vagy majd megfizetjük a szolgáltatás minőségével. Nem mitha tavaly lett volna forrás annyi állagfenntartás jellegű kiadást fedezni, mint amennyit akartak.

    4) Miután a sajtóból (!!!) az önkormányzatok megtudták hogy lesz ez a termék, mentek is sokan megkeresni a VPE-t, hogy hogyan lehetne a saját járataikon is érvényessé tenni a bérletet, hát majd kinek mennyi kompenzáció lesz elégséges. Nem csak picike városok 2 buszos menetrenddel mentek kopogtatni, hát mire lesz pénz meg kinek mennyi az ára

    1. Kisafka– Az teljesen egyértelmű , hogy az utazások nem megye függők. De ha jobban belegondolsz a cél az országbérlet. Ha Fejérből ingázik valaki akkor a 2 bérlet árán megkapná Budapestet is, tehát jobban jár. Másrészt megmaradnak továbbra is az eddigi bérlettermékek, tehát választhat.

      Kisváros- mint írtam a 2 vonalas kisvárosokban lényegében senki sem fizet az utazásárt. Főként idősek utaznak ingyen, esetleg diákok akik ingyen kapnak bérletet az önkormányzattól. Erről Komárom páldáját bemutatva írtam, régebben

      Esztergom tömegközlekedése is most alakul majd át és helyközi járatok fognak helyi viszonylatként közlekedni a városban, nem tudom, milyen díjszabással.

      Elszámolás – biztosan gond lesz! Igen én is tartok attól, hogy az utazás minőségromlása is lehet az ár.

      Ma érkezett a MENETREND APP új frissítése amiben már megjelent a helyi közlekedés tervezése kizárólag helyközi viszonylatokkal!

      1. A te példádon is látom, hogy nehéz elmagyarázni az embereknek, hogy az nem jó ha valami ingyen van. De szerinted mennyi ellentéritési igénye lenne a BKK-nak a minisztérium felé, hogy fogadja el a bérleteket? Nagy pénzekről beszélünk.

        A BKK bérlet pedig még ígyis túl olcsó, szerintem teljesen korrekt ár lenne 15k/5-6k (diák), próbáljon meg bárki ennyiért más közlekedési módon közlekedni. Na, erre egy ingázó esetén te a 10k-t lecsökkentenéd 0 Ft-ra, a többit meg majd fizesse az állam. Meg mint írtam, a belföldi látogatóknál is kell azzal számolni, hogy valaki nem nagyon szokott Budapestre járni, ha meg mégis megteszi vesz valami turista terméket. Amennyiben van egy országos bérlete, ez a bevétel is kampó. Jó dolog persze az ingyen élés, de milyen ára lesz ennek

        Elszámolás kapcsán nagyon ki fog bukni már most is, hogy nem úgy vannak berendezkedve az állami megrendelést teljesítő szolgáltatók sem, ahogy az más, pusztán menedzsmentileg előrébb haladottabb országban. És a legfőbb baj, hogy a döntéhekhez tényleg közel ülők ezt fel se tudják fogni. Mert alkatilag képtelenek rá.

        Ugyanakkor arra is kíváncsi leszek nagyon, hogy az ilyen összglobális hülyeségeket elterjesztő országokban mikor fog nyilvánosságban is információ megjelenni az elszámolási problémákról. Volt Németországban korábban is pl Németország napijegy turistáknak, meg BanCard100 (ez egy éves bérlet ami a távolsági vonatokra is érvényes), de ezeknek olyan kicsi az eladási száma, hogy nagy vita alapot nem okozott. Mert lássuk be, országos érvényességű terméket az emberek nagyon kicsi része igényel. Lehet sokat mondok ha 5%-ra tippelek. Ezzel szemben ha egy a városa és agglomerációját 2-3 havonta elhagyó ember is országos bérlettel utazik a saját kis körzetén belül is, egyszerűen nincs adat ami alapján el lehetne számolni, és a bevétel hatalmas része ilyen lesz. És a városi közelekedés megrendelőszervei ott is az önkormányzatok, a helyközi közlekedésé a 16 tartomány, a bérletet meg árusítja a német szövetségi köztársaság. Na ebből milyen módon lehet rendet tenni?

        1. Kisafka Budapest. Nem kell elszámolni vele. Mivel azt állítja, hogy képtelen működtetni a tömegközlekedést, egy kormánydöntéssel átvehető a működtetés. A legegyszerűbb módja ha a BKK megmarad a megrendelő szerepében, hiszen ez a modell bevállt, az illetékes minisztérium meg fizeti a szerződött és lekötött kapacitást.
          Budapest nagyon specifikus. El kell indulni az agglomeráció integrációja felé, mert hatalmas gondok lesznek!
          Adatszerkezeti elemzés házi feladatot csináltam az imént és erre nagyon jók a KSH adatai. Magyarország főként Trianon miatt furcsa lakossági eloszlású ország lett. A 2 milliós fővárost a második legnagyobb város 199 ezer lakóval követi. Ez hatalmas aránytalanságot eredményez. Magyarországon nem kifizetődő a fővárost elkerülő viszonylatokban gondolkodni még akkor sem ha ezt több vidéki vizionálja. Adottság, hogy a legtöbb utas a főváros és az agglomerációjában közlekedik. Itt lehet veszteség nélkül tervezni.
          Amiben van racionálisan elképzelhető haszon az a Cseh mintára építendő nagysebességű vasút olyan települések irányába ahonnan sokan ingáznak, vagy feltételezhetően ingáznának Budapestre. Szintén kifizetőfő lehet Budapest elővárosaiba új vasúti kapcsolatokat építeni. Pozsony most hasonló projekten dolgozik. Egy 500 ezres város 2 új vasútvonalat épít saját agglomerációjába, míg a 2 milliós Budapest képtelen flújítani meglévű vágányait vagy bővíteni a 100a budapesti vágányait. A reptér bekötése is csak várakozik.. A metrót még nem is tervezik..
          Igen fontos a vidéki központok agglomerációjának fejlesztése, de mégis csak a központi régióban él a lakosság fele és ez a szám csak nőni fog minden előrejelzés alapján.

          1. Szomorú hogy egy adat elemzési házi kell Magyarország településföldrajzának ismeretéhez, de lépjünk túl.

            Most csak Dánia ugrik be ahol egy nagy centrális irányítás alatt van a teljes országos tömegkozelekdes. Ilyen hogy az állam lásson el városi közlekedési feladatokat nagyon ritka. De olyan meg hogy az önkormányzat megvizional valamit és azt 100%osan fizeti az állam, na arra nagyon szeretnék akár csak egyetlen példát látni.
            Engem hidegen hagy ez a sajtóvita hogy mi fog le állni. Nem fog le állni.

            Elővárosi fejlesztéseknek a bkk struktútáltsagahoz és finanszírozasi helyzethez meg igazából semmi köze sincs, teljesen állami infrastruktúráról beszélünk. Csak onnan is ha már a sajtóban nagyot mondásokról beszélünk, ezek a futó témák hogy vasúti állagú, nagysebességű pályák húzgálása szomszédos fővárosok felé, közben meg nézz már rá akár egy nyugati pályaudvarra. Vagy ott van a nagyon szép harmadik híd beköttetlenul a déli összekötőn, de egy Köfi kiepitése szoba sincs.

            Ennek a BKK hoz semmi köze. Közúti forgalomban az agglomerációs buszok a részükről jól meg van szervezve, hogy ne legyen a közigazgatási határ egy vonalhálózati határ is. De ide vasúti infra kell. Ahhoz meg közük sincs.
            De ha már a máv csoport az üzeneltetési feladatokat se tudja ellátni egyik ágazaton se rendesen, kinek is kéne bármit odaadni?

            Jelenleg a legsurgetobb probléma hogy mindjárt össze fog omlani a hév! Lehet aztán kontinens bérlet is 0 Ft ért vagy az alatt is, ha beomlik a teljes hév, ami 10 éven belül reális
            utas nem lesz több.

          2. Kisafka Amit írsz az logikus, de tegnapi hír,hogy a bírósag megint közbeszólt egy olyan perben ahol Budapest a vasutat ellenzők mellé állt. Igen, ott az új híd, ami most jó ideig nem segíti a vasúti közlekedést.
            Én korábban is támogattam ,hogy építsük vissza a Nyugati pu felszámolt vágányait, sőt akár még bövítjető is lenne.

            A Duna alagút hasznos lenne, mert a belváros alatt tudnánk összekötni az ország keleti és nyugati részét. A körvasút nagy hibája,hogy elkerüli a belvárost.

            A városi forgalomba a Közvágóhídnál, a Népligetnél lehet egyszerűen bekötni a vasutat.
            A másik ilyen vonal a 100a, ahol Városliget, Zugló, Törökör a legjobb atszállást biztosító hely , de történelmi hagyománya van Kőbánya alsónak is.

    1. Simorka Zoltán Miután Karácsony Gergely megzsarolta a „Lakógyűlés” kapcsán a budapestieket, majd pár napra rá, a IX. ker polgármestere vetette fel a tömegközlekedés leállást. Minden budapesti érdeke, hogy ez ne történhessen meg. Nem feltétlenül államosyításról van szó. A megrendelő váltásról inkább. Miután a budapesti és az országos szolgáltatás megrendelője is azonos lenne, egyszerűbbé válna a két rendszer összevonása. Ezzel mindenki jól járna.

      1. a közlekedési rendszerben pont hogy a decentralizáció lenne a fontos. Hogy mindenhol azt a szolgáltatási minőséget és árakat nyújtsák, ami a helyi igényekre van szabva. És erről ne valahol égi magaslatokba döntsenek, hanem ott helyben. Ha meg valahol mellé mennek a dolgok, egyék meg amit főztek, nem kell ide semmilyen legfelső felügyelet.
        Fordított esetben meg mi van, ha úgy érzed, hogy a legeslegeslegfelsőbb szerv, ami létezése megfoghatatlan szúrja el a dolgot?

        1. Kisafka Nem feltétlenül a tulajdoni vagy üzemeltetői kapcsolatokat kell a legalsóbb szintre levinni. Én általában Cseh példát szoktam hozni. Ott tényleg helyi szintű szinte minden. A megyék rendelik a vasúti és autóbuszközlekedést is. Hatalmas problémát okoz. Most ők is az országos rendszer kiépítésén dolgoznak. A megye a szolgáltatás megrendelője, de gond a jegyváltás mert nem volt országos központi jegyértékesítés. Nem tudtál a tejes útvonalra jegyet váltani. Ezt jogszabállyal próbálták kezelni. Nem tudom, hogy most hol tartanak, de teljesen általános volt, hogy egy vasútállomáson több jegypénztárt üzemeltettek. Szlovákiában is hasonló a helyzet. A szlovák vasúttársaság mellet a RegoiJet külön jegypénztárakat üzeltetett.. Budapesten a Déliben meg nincs is jegyértékesítés a RegioJet vonataira.

          Vissza Prágába. PID már több csehországi megyébe közlekedtet buszokat, pedig Prága közlekedésszervezőjének indult. Hosszú idő volt az integráció, de sikeres.

          Én soha nem mondtam, hogy bármi is legyen ingyen. Pár éve megjelent egy tendencia ami arról szól, hogy itt a klímaválság és bármiáron át kell az autósokat szoktatni a tömegközlekedésre. Ennek egyik eszköze az Országbérlet.
          Ez társadalmilag helyes folyamat aminek bizony ára lesz, hiszen mint tudjuk nincs ingyen ebéd!

    1. Simorka Zoltán- ennek feltétele a szándék megléte mindkét oldalon. Te is láttad, hogy a valságkompenzecióról szóló egyeztetésre több kerületi vezető el sem ment. Így nehéz megállapodni bármiről is.

Hozzászólás a(z) KÖZLEKEDÉS bejegyzéshez Válasz megszakítása

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük