Megjelent:: 2013, máj 30, csütörtök

Közlekedés Pozsonyban

Oszd meg !
Címkék

buszRégebben megnéztem pár környező város közösségi közlekedését, de a legközelebbi főváros valahogy mindig kimaradt. Ennek egyik oka a rendszer bonyolultsága, sokfélesége. Ez csak az első látszat, hiszen az odautazók egy napijegy megváltásával könnyedén utazhatnak. Vágjunk bele! Pozsony lakossága Budapest lakosságának körülbelül az egy negyedét teszi ki. Ezt a tömeget 8 villamosvonal, 14 trolibuszvonal, 70 autóbuszvonal, 20 éjszakai autóbuszvonal   szolgálja ki. A menetjegyek választéka is erősen eltér a Budapesten megszokott jegyektől. Összesen 22 jegy közül választhatunk. Ebben a számban benne van már a napi és a háromnapi jegy is. Mint az egykori Csehszlovákia minden városában Pozsonyban is tovább él a kedvezményes jegyek rendszere (gyermek, nyugdíjas). A jegyek közt megtalálható pár kombinált jegy, mint például az egy személy és egy kutya, vagy az egy személy és egy csomag viteldíjának megfizetését igazoló  jegy. A papír alapú jegyek időalapúak, a bérletek elektronikusak. Nagyon közkedvelt az SMS-jegy is. Pozsony város része Pozsony megye integrált közlekedési rendszerének, amely első ránézésre kicsit bonyolultnak tűnik, de jól használva olcsóbbá tehető az utazás. Az integrált rendszer része  Pozsony város közlekedési hálózata, a Szlovák vasúttársaság és a Slovak Lines autóbusztársaság.  A rendszernek pillanatnyilag még nem része a RegioJet vasúttársaság, amely a Pozsony- Komárom vasútvonal üzemeltetője.

Nézzük a jegy és bérletárakat, mindenki erre kíváncsi általában.

15   perces jegy  – egy útra átszállás nélkül 0,70 €  / 0, 35 €
60   perces jegy  – átszállással 0,90 € /   0,45 €
70   perces  SMS  jegy  – átszállással 1,00 €
90   perces  éjszakai járatokra 1,60 €
24   órás   papír vagy SMS jegy 4,50 €
48   órás 8,30 €
3     napos 10,00 €
7     napos 15,00 €
30   napos  bérlet 26,00 €

A fentieken kívül lehetőség van még a legkülönbözőbb jegyek vásárlására is mint például a kétszer 60 perces  (1,70 €) vagy a négyszer 60 perces jegy (3,30 €). Nagyon jó a városba utazóknak szóló “Vonattal tovább” nevű csomag amelyet a szlovák vasúttársaság kínál. Ennek keretében a vonatjegy részeként vásárolhatunk 24 órás utazásra jogosító  napijegyet  1,70 €  ( kb.: 500 forintért ). Ennek a budapesti bevezetésének mérlegelését ajánlom a BKK és a MÁV illetékeseinek szíves figyelmébe !  Szintén váltható a vasúti menetjegy részeként 2x 60 perces jegy 1,20 € , vagy a vasútállomás és a  repülőtér közötti útra  a 61-es buszra szóló jegy 0,80 €-ért . A repülőtérig szóló menetjegy tartalmazza a csomagok szállításának díját is.  A vasúti menetjegy részét képező jegyek érvényessége az első pozsonyi jegykezelés időpontjától kezdődik. Erre a célra a vasúti menetjegyet össze kell hajtogatni olyan méretűre, hogy az beférjen a busz jegykezelőjébe.

A bérletek csak elektronikus formában léteznek. Erre a célra személyesen, vagy a közlekedési társaság honlapján keresztül igényelhetünk  fényképes csipkártyát . Elektronikus ügyintézés keretében egy fénykép feltöltése és a kártya elkészítésének és futárral való kiszállítás díjának kiegyenlítése után a kézhez kapott bérletünket, elektronikusan feltölthetjük – havi bérletet válthatunk. Az otthonról vásárolt “bérletszelvényt” a kártyára vagy egy utcai automatán keresztül tölthetjük fel (nem kötelező), vagy az első jegyellenőrzés során kerül az a kártyánkra. A kártya a bérlet tárolásán kívül , elektronikus pénztárcaként is működik. Ennek előnyét a városhatáron kívüli utazásoknál használhatjuk ki. Ilyenkor a rendszer kiszámítja a bérletünk területi határán kívül eső célállomás eléréséhez szükséges viteldíjat és csak azt vonja le a kártyánkról.


bidMost lássuk a zónás rendszert. Budapesten többen szeretnék ha zónákat alakítanának ki, én személy szerint ezt nem tartom jó ötletnek. Pozsony esetében a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a város (közigazgatási területe) a 100 as zóna a szűkebb aglomeráció a 101-es zóna. Pozsony esetében ennek nincs különösebb jelentősége, hiszen  külön a 100 vagy a 101-es zónára nem lehet bérletet váltani. Lényegében a két szám egy zónát jelent.  A 100+101 zóna bérletének havi díja 26 €, diák és nyugdíjas bérlet 13 €. Tudom, nehéz párhuzamokat vonni Budapest és Pozsony között, de szemléltetésként a pozsonyi példát követve Budapest esetében az 101 zónába pl. Budaörs is bele tartozna.  A többi zónát a képen különböző színekkel jelölik és a célállomás és a kiindulási pont közt keresztezett zónák számára kell bérletet váltani. A legtávolabbi ilyen település  8 zónányira van Pozsonytól , tehát 100+101+8 zónás bérletet kell váltanunk 104,90 €-ért  (kb. 30.000 Ft) . Természetesen ugyanez vonatkozik a vidéki zónákra is. Lehetőség van csak egy vidéki zónán belüli utazásra jogosító bérlet váltására is 14,90 €-ért.  A zónák közt a bérlet birtokában utazhatunk busszal, trolival, vonattal, vagy bármilyen járművel amely üzemeltetője része a közlekedési szövetségnek. Konkrét példa a térképről. Malacky (Malacka) városából valaki naponta jár dolgozni Pozsonyba. Erre az útra 100+101+215+225+235+245+255 zónákra érvényes bérletre van szüksége. Ennek ára 76,90 €. A bérlet birtokában reggel felkel lakhelyén és a helyi közlekedési vállalat autóbuszával kimegy a vasútállomásra, ott felszáll ez egyik személy vagy régióexpressz vonatra és beutazik Pozsonyba. Ott a helyi tömegközlekedés valamelyik járművével bemegy a munkahelyére. Délután úgy dönt, hogy haza busszal megy, mert az korábban indul, vagy csak útközben leszáll valahol egy ismerősénél. Ez is benne van a bérlet árában. Otthon megvacsorázik és elmegy a szomszéd városba moziba, majd haza utazik onnan. Ez mind benne van a havi 76,90 €-ban.  Nem szeretném tovább részletezni , ajánlom mindenkinek, hogy nézegesse a térképet és döntse el, szeretne-e egy ilyen rendszert Budapesten illetve a környékén.


Most nézzük mi a helyzet a jegyellenőrzés területén. Pozsonyba részletesebben szabályozzák a jegykezelést és a jegyellenőrzést mint Budapesten. hangNagy hangsúlyt helyeznek az ellenőrök munkájának nyomon követésére. Az utas a járműre felszállva köteles jegyét azonnal kezelni. A jegyellenőrzést viszont  csak az ajtó záródását követő 10 másodperc után szabad megkezdeni.  Minden mozzanatot elektronikus rendszer rögzít. Az ajtó záródását követően a ellenőr elektronikusan  leállítja a jegykezelők működését, majd bejelenti, hogy ő ellenőr és elkezdi ellenőrizni az utasok jegyeit. Mint Budapesten, így Pozsonyban is az utasok többsége bérlettel utazik. A bérletek érvényessége csak elektronikusan ellenőrizhető, az előzőleg megvásárolt “bérletszelvény” gyakran csak az ellenőrzés folyamán kerül a bérletkártyára a központi rendszerből.  Pozsony közlekedési társasága nagy figyelmet fordít az ellenőrök munkájának javítására és figyelmen kísérésére, ezért az ellenőrzésekről hangfelvételt készít. Ezzel az utaspanaszokat próbálja meg csökkenteni. Mint látszik az ellenőrök teljes munkája elektronikusan  visszakövethető (hol ellenőrzött, mikor, hány bérletet..). A jeggyel utazóknak fontos információ, hogy a menetrendi utazási időért kell fizetni, nem a buszon dugóban állva eltöltött időért !

A budapesti turistának nem jelent újdonságot az amit a pozsonyiaknak nehéz volt megszokni. 2011 óta egyes megállók előtt  jelezni kell a leszállási szándékot, különben a jármű nem áll meg. Ezt a menetrendben is külön jelzik, illetve a járművek utastájékoztató rendszere is felhívja erre figyelmet  (Zastávka na znamenie) .

linka-801Pozsony egyik nevezetessége a 801-es autóbusz amely Pozsony belvárosát köti össze Rajka központjával. A Pozsonyból az olcsó lakások miatt Magyarországra költözők munkába járását  biztosító vonal. Hasonló a 901-es vonal amely Hainburg -ot köti össze Pozsonnyal . Ezek a járatok a 100+101 es zónán belül bérlettel vehetők igénybe, az ezen kívül eső szakaszra a járművezetőnél váltható menetjegy. A vonalak nemzetközi autóbuszvonalnak minősülnek.

Járműfajta Darabszám Átlagos életkor
Villamos 244 25,5 év
Autóbusz 489 8,1  év
Trolibusz 116 18 év

Forrás: Imhd.sk

[nggallery id=9]

 

Látható 34 hozzászólás
Ezt írtad
  1. mig8 szerint:

    Ugyan nem mai téma, de nekem csak most tűnt fel, hogy Te a zónás rendszert nem javaslod Budapesten bevezetni, legalábbis erről árulkodik ebben a posztban egy elejtett mondat. Vagy csak azt a fajta zónás rendszert nem javaslod, ami Pozsonyban van, de egyébként érdemes lenne zónásítani itt is?

    Azért kérdezem, mert pár éve ez forró téma volt, hogy az új jegy- és bérletrendszerben kell-e zónákat kialakítani, és ha igen, akkor hogyan? Példaként pedig felhozták Bécset és német városokat. Megjegyzem, ezekhez nagyon hasonló a cseh model, de a posztod alapján a szlovák is. Akkoriban vki megyjegyezte, hogy nálunk jelenleg egy kvázi kétzónás rendszer van, hisz van a fővárosi bérlet, meg a környéki. Egy ideig ez igaz is volt, de aztán a BKV finomított és igazából a környéki olyan, hogy alapjáraton 1-1 településre (viszonylatra) szól, de vehettél összkörnyékit is. Most nem tudom, hogy mi van, de ez elég erős érv amellett, hogy Budapesten is érdemes zónás rendszert kialakítani vmilyen formában. Elővehetnénk újra ezt a témát?

    • Közlekedés szerint:

      Mig8 – A kérdés csak az, hogy hol húznánk meg a zónahatárt. A pozsonyi valójában megyei zónás rendszer, amely jó megoldás. Maga a város egy zónába tartozik.

      Budapest esetében sajnos voltak olyan hangok amelyek a várost magát is zónákra osztanák. Ez hibás döntés lenne.

      Ami előny az az aglomeráció. Vitézy Dávid feladata most lényegében ennek megoldása lesz. A zónásításban nem szabad elfelejteni, hogy BKK+VOLÁN+MÁV a teljes rendszer. Nem választható szét ez a három közlekedési forma. Az S-bahn projekben már benne vannak új vasúti megállóhelyek megépítésének tervei. Sajnos még mindig nem kezelik egységesen a rendszert. Az M3 felújításánál nem szerepel az Ecseri úti metróállomás arrébb csúsztatása a megépülő Üllői út vasútállomás felé. Ha sokat kell gyalogolni, már senki sem fog itt átszállni.
      A téma nagyon komplex és én nem találkoztam olyan projekttel amely egységként kezelné a várost az aglomerációval és a MÁV-ot is valódi részeként kezelni Budapest közösségi közlekedésének.

      Ha körülnézel környezetünkben, a villamosok lassan átmennek az elővárosokat kiszolgáló közlekedési eszközökké, míg Budapesten sehol nem lépik át a városhatárt.

      Prágában prioritás a metró. Évente adnak át újabb szakaszokat, míg Budapesten a félkész négyes metró befejezéséhez sincs meg az akarat, PEDIG a dugódíj bevezetését követően hatalmas szerepe lenne ha átlépné a fizető határt, amely a Hungária gyűrű, ahol közvetlen átszállást biztosítana a nem kis forgalmú ZUGLÓ vasútállomással.. Így komplex a rendszer.

      • mig8 szerint:

        KÖZLEKEDÉS Huh, jó sok kérdést felvettél. No akkor sorban.

        1. Igen, voltak olyan hangok, hogy városon belül is zónásítani kellene. Elsősorban a pesti oldalon. De nem ez volt az egyetlen nézet. A másik megoldás az volt, hogy Budapest egésze legyen a központi zóna, és az agglomerációból képezzük a többit.

        2. Azt nem tudom, hogy VD-nek mi lesz a feladata. Azt viszont igen, hogy korábban a közlekedési társaságok féltették a saját kis királyságukat, nem igazán akartak együttműködni. Illetve az agglós települések is húzták a szájukat, mert Budapest hatalmas erőfölénybe került volna.

        3. Voltak tervek, nézz utána egy kicsit jobban!

        4. Hogy a villamosok hová mennek, az megítélés kérdése. Budapesten sok elővárost is hozzácsaptak a településhez, amikor az 50-es években megnövelték a méretét, főleg a pesti oldalon.

        5. a prágai metró nem hasonlítható a budapestihez. Ott könnyűmetró van, olyasmi, mint a legtöbb német városban. Budapesten nehézmetró van, ami a németeknél egyedül Berlinben van meg. És ez csak az egyik különbség. A másik meg a pénz szemérmetlen lenyúlása, ami javarészt a rossz szerződéseknek volt köszönhető. Ilyen körülmények között elég nehéz keresztülvinni az M4 befejezését.

        • Közlekedés szerint:

          Mig8 – A prágai metró ugyan az az orosz technológia mint a budapesti.
          A lenyúlással egyet tudok érteni, sajnos. VIDEO (kattints!)
          A prágai metró szerelvényei- többet már kivontak VIDEO (kattints!)

          Kicsit aktuális hasonlat. Budapest Déli pu. Bezártuk, mert potyognak a kövek, csúszik a fal. Miért ragaszkodunk mi ennyire a fejpályaudvari modellhez?
          Mit tettek Prágában? Teljesen új vasúthálózatot építenek. Alagutakban vezetik a vasutat nyíl egyenesen, hegyeket átfúrva.
          Mi van Budapesten? Befut a vonat keletről a nyugatiba, várakozik, mozdonycsere, majd ezután indul tovább Sopron felé. Két hónapja forradalmi volt, hogy az osztrák vasút keletről indít IC-t Bécs felé, kikerülve a budapesti fejpályaudvarokat. Az IC a KÖKI-n áll meg majd irány Kelenföld. Nem ez a logikus megoldás? Várakozás nélkül tovább haladni?

          • mig8 szerint:

            KÖZLEKEDÉS Egyrészt megkövetlek, mert rosszul emlékeztem Prágára.

            Másrészt egyetértek, valóban kellene fejleszteni a vasúthálózatot. Csak ugye pénz kell hozzá. Abból ami van mit lehet tenni? Mondjuk csinálsz egy alagutat a nyugati és a déli között. Vagy felújítasz 1-2 komplett vasútvonalat. Te melyiket választanád? Nincs jó megoldás, csak kisebbik rossz.

            Háborodjunk fel inkább a következetlenségen, meg az értelmetlen pénzszóráson! Kb minimális beruházással lehetne egy rendes online felülete a MÁV-nak. Van? Vagy lehetne jobb jegyrendszer. Van? Vagy odafigyelhetnének, hogy hová teszik az új beszerzéseket. stb

            Különben is, ez a vita a zónarendszerről szólt, beszéljünk inkább arról!

            • Közlekedés szerint:

              MIG8 – A fejlesztés csak és kizárólag politikai kérdés! A főváros / vidék ellentét sajnos meghatározó Magyarországon. Budapest a legnagyobb adófizető. Teljesen jogosan kéri Tarlós, hogy a főváros megkapja a befizetett adójából a közösségi szempontból kiemelkedő M3 metrófelújításra, fejlesztésre. Még EU forrásokra sincs szükség..

              Csehországban, nem csak Prága épít alagutat, hanem több város. A vasútfejlesztés is folyik az egész országban. Magyarország lakossága kb. 10 millió. Csehország lakossága kb. 10 millió ! Budapest Kb 2 millió, Prága kb. 1 millió. Valóságban mindkét fővárosban 1,5 millióan élnek.

              Mi a különbség a két állam között? A rendszerváltás utáni átmenet. Csehországban megmaradt az ipar, Magyarországon felszámolták.
              Prágában cseh a metró, cseh a villamos, cseh a busz. Az utakon cseh a kamion és az autó…Még a vonat is cseh !

              Nem szoktak szeretni amiért én mindig egy hasonló országot és egy hasonló várost hasonlítok magunkhoz !

              Nem Berlinhez, Londonhoz kell hasonlítani Budapestet!

              Egy régi főnököm szokta mondani, hogy az almát és a körtét nem lehet egymáshoz hasonlítani! Az almát csak az almához lehet !

            • Közlekedés szerint:

              MIG8 – Visszatérve az eredeti témához, a zónásításhoz, nem igazán tudok határokat kijelölni. Ehhez komplex felmérésekre volna szükség. A példában szereplő rendszerben is időnként átsorolnak településeket az egyik zónából a másikba.

              Én mit várnék el egy zónás, integrált közlekedési rendszertől:
              – Budapest közigazgatási határa legyen a legbelső zóna határa.Tehát a teljes város egy zóna legyen.
              – A megyehatárokat nem szabad figyelembe venni az integrál rendszer határainak kijelölésénél.
              – A BKK, a MÁV és a VOLÁN is része az integrált rendszernek

        • Közlekedés szerint:

          Mig8 – Egy példa arra, hogy Prága milyen projekteket valósít meg a folyamatos metróépítés mellett, itt hamarosan a végéhez közeledő legnagyobb közlekedési projekt: VIDEO (kattints)
          Az októberi nyílt nap a hídon és a város alatti alagútban : VIDEO (kattints!)

          Egy másik video a nyilt napról : VIDEO

          • mig8 szerint:

            Remek videók! 🙂

            • Közlekedés szerint:

              MIG8- Ha már szereted a videókat. Csehországban az államin kívül két CSEH magántársaság is üzemeltet IC vonatokat. Hangsúlyozom, nem külföldi, cseh mindkettő. Most mindketten terjeszkednek a szlovák piacon is, bár ott nehézségeket okoz az ingyen személy és gyorsvonatok rendszere mellett egy fizetős prémium szolgáltatással betörni.

              Ez a LEO EXPRESS VIDEO (Kattints)

              Ez a RegioJet, amelynek autóbuszaival találkozhatsz Budapesten : VIDEO (Kattints!)

  2. mig8 szerint:

    KÖZLEKEDÉS Az első legfontosabb dolog, hogy kell egy közlekedési szövetség, aki fizeti a kiadásokat. A tagok nyilván a résztvevő önkormányzatok. Nade itt jön az a kérdés, hogy milyen arányban osszák fel a befizetéseket egymás között? És ezt ki fogja felügyelni? Mert a BKV időszakban bizony volt olyan, hogy az agglós településeknek puszira kellett azt elhinniük, hogy a BKV km-díjja annyi, amennyit mond.

    • Közlekedés szerint:

      MIG8 – Általában egy Közlekedési Központ szervezi a közlekedést. Tegnap este végig olvastam pár tanulmányt. A legrosszabb rendszer pl London (egyetemi tananyag). Érdekes eset BERLIN ahol a fal felhúzása utáni dezintegráció tökéletes iskolai példa arra, hogy mit nem szabad tenni.

      Minden Integrált rendszerben jelentősen csökken a jegyár és nő a járművek kihasználtsága.. A dezintegrált rendszerekkel pl London, a jegyár nő és rengeteg viszonylat szűnik meg, mert a vállalkozónak, önálló vonalként nem kifizetődő azok fenntartása.

  3. mig8 szerint:

    Az a célravezető, ha a teljes elővárosi közlekedést egy közlekedési központ, vagy közlekedési szövetség szervezi. Ezzel egyetértek. Viszont ha egy ilyen szervezet megrendel egy szolgáltatást, akkor azt ki kell fizetnie.

    Itthon eddig csak a BKV üzemeltetésében van tapasztalat. Ott harmadot fizettek az utasok, harmadot a főváros és harmadot az állam. Kb. Kivéve, amikor az állam nem fizetett. Ilyenkor a többiek húzták össze a nadrágszíjjat – talán még emlékszel rá. Namost ha feláll egy közlekedési szövetség, vagy nevezzük akárminek, akkor felmerül a kérdés, hogy ki fizesse a megrendelt szolgáltatást? Ha a fenti hármas felosztásnál maradunk, akkor félő, hogy az állam megint ki-ki maradozik.

    A másik, hogy a sem a MÁV, sem a Volán nem költséghatékony, ellenben mindegyik félti a maga kis királyságát. No, köztük hogy teszel rendet?

    • Közlekedés szerint:

      MIG- az integrált rendszer leglebutítottabb típusa ma is működik Budapesten.
      Saját példám: Reggelente vonattal indulok dolgozni, majd villamosra szállok és végül földalattira. Így az utam 20 perc.

      Amennyiben ezt a rendszert dezintegrálnánk mondjuk román mintára, akkor kéne egy vonat, egy villamos és egy metró bérlet. Ebben az esetben biztosan nem vennék három bérletet, hanem a 9-es busszal járnék dolgozni 40 percet buszozva.

      Az integrált rendszernek köszönhetően választom csak a vasutat. Vonaton jól látszik, hogy vidékiek közül sokan leszállnak a KÖKI-nél és metróznak. A Budapestiek meg ott szállnak fel, na meg Kőbánya alsón és Zuglóban. A budapestiek betöltik a leszálló vidékiek üres helyeit.

      Tehát, ha a finanszírozás mért utasszámra épül, akkor is egyenletesebb a teljes rendszer. A budapestiek és a vidékiek “betömik” egymás viszonylatain az üres lyukakat.

      A költségmegoldás mindig nehéz kérdés. Ahány ország, annyi szokás. Míg Magyarországon hasraütésszerű a térítés addig Szlovákiában regisztrált utas alapú. Ezért kell az ingyen utazó utasnak is jegyet váltani. Az állam a regisztrációs jegyek adatai alapján fizet a vasút vagy épp autóbusz-társaságnak az ingyenesen utazók után.

      • mig8 szerint:

        KÖZLEKEDÉS A jelenleg működő BKSZ csak Budapest közigazgatási határán belül működik. A 3 közlekedési cég itt együtt tud működni, de csak azért, mert rá vannak kényszerítve és közel sem azért mert látják az együttműködés előnyeit. Ha jól emlékszem, nemrég még azon fanyalgott az egyikük, hogy emiatt vesztesége keletkezik.

        Az utasoknak jó lenne ennek a BKSZ-nek a kiterjesztése, ez nem vitás. Sok szakember is elismeri, hogy jó lenne.

        A költségelosztáson múlik minden. Mert mindaddig, amíg az egyes önkormányzatok szabadon választhatnak, hogy belépnek-e, ők csak akkor fogják megtenni, ha nekik megéri. Hogy a térítés regisztrált utas alapján történjen, ahhoz az is kellene, hogy regisztrálják az utasokat, mindenkit. Pár éve megpróbálták bevezetni, de vmi turpisság miatt egyéves próbaüzem után elálltak tőle. Ebben a kérdésben a VEKE több ismerettel rendelkezik, mint én.

        A lényeg, hogy ha az állam fizeti a teljes kiadást, akkor sokkal könnyebb lenne. De ez nem igaz. Továbbá könnyebb lenne bevezetni akkor is, ha nem az jönne le a közlekedési társaságoknak, hogy ők rosszabbul fognak járni. A lényeg, hogy a költségmegosztás kérdésére minél előbb kell jó választ adni, mert nem lehet megkerülni. Próbáltam már, nem ment.

  4. Amíg a három társaság egymás elől viszi el az utasokat az agglomerációban, addig az integráció lehetetlen.

    Példa: Gödöllő. BKK, MÁV és Volán is van ott. Az utas aszerint dönt, hogy 1) ki hová érkezik Pesten, illetve 2) ki hol áll meg Gödöllőn. A helyi közlekedést a Volán adja, de nem zárhatja ki a vasútállomást sem, ahol mindhárman megállnak. Vagy ott van Vác, ahol aki siet, vonatra száll, aki nem, az meg buszra.

    Ha összekényszerítem a három társaságot, akkor a Volán pl. Érden mutogathat a vonatokra, hogy “ők bezzeg mehetnek messzebb Kelenföldnél!”, egyéb, tetszés szerinti jelzők kíséretében.

    A másik kérdés, ami felmerül az agglomerációban: Mit kezdtek a BKK/MÁV/Volán háromszögön kívüliekkel? Ismét Gödöllő a példa. Kéthetente buszozom át rajta Jászberény felől, és a fél busz Gödöllő-Bp. utasokból áll. Az üzemeltető pedig a KMKK, nem a Volán. Hatvan felől ugyanez érvényes, ugyanúgy a KMKK Hatvan-Bp. buszai is megállnak Gödöllőn. Ezekkel mit lehet kezdeni? Zónarendszeren kívülre nem helyezheted őket, hiszen az utas meg se nézi a társaságot, akkor se, amikor már a buszon ül, nemhogy előtte. Azzal pedig éppúgy csak az idő megy, amíg a felszálló utas megérti, hogy a zónás bérletével ide miért nem szállhat fel, mint ahogy csak az idő ment el azzal Gödöllőn a buszvégállomáson éveken át, hogy az előre váltott jegyet hiába lóbálták a sofőrnek, amikor még nem KMKK volt, hanem Jászkun Volán. A “Ki van írva” nem érv, mert hiába írod ki.

    A három vállalat között fel kell osztani a kiszolgált területeket, másképp nem lehet integrálni rivalizálás nélkül. Vagy egy kézbe összevonni mindet.

    • Közlekedés szerint:

      Az integráció sehol sem egyszerű. Prága jó pálda a folyamatos terjeszkedésre.

      Azt kell megérteni, hogy aki nem tag az rengeteg utast veszít. Itt a bérlet a lényeg. Megveszed pl. Az 5 zónás bérletedet kedvező áron és azzal utazol korlátozás nélkül Budapesten, Gödöllőn és a két település között vonattal, busszal, HÉV-vel . Csak egy egy kedvező árú bérletet kell venned.

      • Az elmélet működhetne, a gond ott van, hogy a pesti integráció elég nagy fejlesztés után jön (RIGO). Maradva a gödöllői példánál: a RIGO pittypittyelő terminálját be kell építeni minden járműbe. A HÉV-eknél ugye az állomásokon lesz kihelyezve, ez teljesen rendben van. Viszont be kell építeni a Volán buszaiba is. Amiben pedig nincs, azokat ki kell zárnod a zónás övezetből. Ha pedig valami gond felmerül, esetleg nem lesz terminállal felszerelt pótbusz, és akkor mit teszel? A másik kérdés: Dekoráción kívül mit fog érni a terminál, ha a buszt mondjuk átviszik időlegesen egy másik vonalra, ahol nincs szükség rá? Vedd hozzá, hogy ez, különösen a vidéki Volán-vállalatoknál a mindennapi rutin része.
        Ugyanez érvényes a vonatokra is.

        Egy mobil terminál esetleg működhetne, de az is költség. Egy szolnoki Volán napi két járatért ezt nem fogja bevállalni.

        • Közlekedés szerint:

          Levente – Az integrált hálózat nem feltétlenül RIGO függő. Csehországban sem az. Mivel ismered a prágai közlekedést, látod, hogy az papíralapú. Van bérlet csipkártyán, de azt nem kell sehol lecsippantani. Pozsonyban a bérlet elektronikus de azt csak az ellenőr tudja leolvasni, senki más. Az időalapú jegyek papírra nyomtatott termékek. Ez a rendszer remekül működik.

          Budapest , illetve VItézy álma volt egy teljesen elektronikus jegyrendszer ami a legdrágább lehetőség és az utasoknak nem feltétlenül hoz előrelépést. Az időalapú tarifa papíralapon idehaza egy hét alatt simán bevezethető lenne, de a BKK oldalán -én úgy látom- most a bliccelés és a bliccelés visszaszorítása a szempont. Erről nekem mindig megvan a saját véleményem.

          A RIGO kapcsán belépett a képbe az állam is és a Nemzeti elektronikus kártyarendszer miatt a BKK kártyát el kell tudnia fogadni az ország összes autóbuszán, vonatán, minden kártyaolvasónak. Ilyen szempontból jobban állunk mint az északi szomszédaink, ahol minden társaságnak külön kártyája volt, amelyek nem voltak kompatibilisek. Ott az integráció keretében kellett egy közös szabványhoz csatlakozni. Magyarország, lemaradásának köszönhetően remek startpozícióból rajtolhat.

          Nem tudom mennyi idős vagy, de hasonló helyzetben volt Kelet-Európa 1989-ben a bankkártyák piacán. Előtte nem volt semmi, így azonnal a legmodernebb technológiát kezdtük el használni, 10 évvel megelőzve pl Ausztriát.

          A NEK most egy jó alap az integrált rendszer kialakításához! Te sem felejts el még időben regisztrálni a kormányablakban, mert decemberben tömegek lesznek!

          • Jogos, a NEK kimaradt a számításból, ott a pont 🙂 Remélhetőleg az integráció meg is oldódik vele.

            A “papír vs. chip” felvetésem nem azt jelenti, hogy papíralapú jegyekkel nem lehet integrálni, hiszen lehetett volna gond nélkül. Viszont mire valaki rájön, hogyan lehet összehozni a három társaságot (abból kiindulva, mióta nem sikerült), addigra a papír kb. múzeumban lesz 🙂

            A papírral két gondom van összesen.
            1) felvetetted a forgalommérést. Az papírral nem megy, pedig hasznos lenne.
            2) a papír minősége. A prágai jegy strapabíró. Egy év alatt kopik annyit, mint az itthoni hőpapír egy hónap alatt.

            Az időalapú jegyrendszert a messzemenőkig támogatnám, de szigorúan a menetrendelvű verzióját, ami Pozsonyban van. Egy olyan városban, ahol mindent megállíthatsz egy autóval, ami föld felett megy, csak így működik az időalapú jegy, különben többet árt, mint használ.

            • Közlekedés szerint:

              A RIGO egyetlen előnye, feltéve ha tényleg megvalósul, az utazási szokások tökéletes megismerhetősége. Ez hatalmas előrelépést hozhatna. Ez csak elektronikus formában valósítható meg. Ezen kívül minden más papír alapon is. Pozsonyban egy buszon ma már tudsz venni kártyával egy jegykezelő méretű készülékből jegyet amely érvényes a villamoson amin megváltottad és vonattal, busszal el tudsz vele utazni a szomszéd járás székhelyére ahol a helyi járaton is érvényes.. Ez idehaza meseként hat.

              A budapesti tarifarendszer legdrágább eleme a vonaljegy. Nem is értem hogy tudott ez ilyen drágán túlélni.

              Tudom, elvetemült ötlet, de én megszüntetném a vonaljegyet és 990 ft -os napijegyet vezetnék be helyette.
              Ma egy vonaljeggyel hová tudsz elutazni átszállás nélkül? Visszafelé is kell jegy! Vagyis veszel pl a járművezetőtől 450 Ft/db áron két vonaljegyet és máris 900 -at költöttél és nem tudsz átszállni sem..

  5. A napijegy működhetne, bár pár kivételt bele kell iktatni.

    A forgalomszámoló funkció nem kis előrelépés lesz, ha megvalósul a RIGO-val, bár nekem van vele egy nagy bajom.

    Pesten nem titkolt cél, hogy kiűzzék az autóforgalmat. Kérdés: hogyan mérhetik fel, mely útvonalakon hiánypótló eszköz az autó, ahová be kell rakni teszem azt egy buszjáratot, és hol van pusztán önbecsülésnövelő funkciója? A RIGO-val csak a BKK-utasok igényét mérheted. Az autósoknak hogy ajánlasz jó alternatívát az igényük ismerete nélkül? Szerintem hosszú távon ezt is megéri majd vezetői szinten meggondolni, ha egyszer lesz forrás rá.

    A pozsonyi rendszer kivitelezhető lenne itthon is. Az egyetlen eleme, ami tényleg meseként hat egy pestinek, az az együttműködési képesség, ami ennek a hátterében állt 😀

    • Közlekedés szerint:

      AZ utsszámlálás lényegét félreérted.
      Hidd el ma is sok esetben hatalmas tévedésre alapozva fejlesztik a közösségi közlekedést a városban.
      A nyomonkövetés célja a pontos útvonalak feltérképezése. Rengeteg átszállás elkerülhető lenne, ha tudnánk, melyik megállónál szállnak le az utasok és szállnak át más viszonylatra. Ezt ma nem tudja senki. A súlyméréses forgalomszámlálás csak az üres és a teli szakaszokat tudja megmutatni, de azt nem, miért lesz üres egy busz egy megállónál és hová tűnnek ott az utasok.

      Konkrét kérdés: Az újpalotai utasok átszállnak-e az M4-re. Használják-e az újpalotaiak az M4-et ?

      konkrét példa: Az M2 lassulása miatt sokan leszálltak a Stadionoknál és busszal utaztak tovább, emiatt csökkent a 3-as villamos utasszáma. Ha nem tudod követni a teljes útvonalat erre nem jössz rá és ritkítod a villamost, pedig a megoldás nem az.

      Az utaskövetési adatok nagyon fontosak. Még egy példa. Egy követéses felmérésnél azt látod, hogy rengeteg utas utazik olyan két pont között kerülőúton, amelyek között van közvetlen kapcsolat is. Miért kerülnek az utasok?? Pl.: mert a vonal veszélyes, vagy mert ritkább a közvetlen járat követése, mint a kerülő útvonali járműveké..

      • Az utasszámlálást és a funkcióját megértem, csak az autókra történő kiterjesztését vetettem fel 🙂

        Példa az autós kiterjesztésre: Lánchíd.
        Honnan hová autóznak annyian, hogy lenullázzák az egész tengelyt? Ha azt látom, hogy olyan útvonalon mennek, amit BKK-n is elérhetnek max. 1 átszállással, akkor nem számít az útvonal, akkor az önbecsüléssel függ össze a dolog.
        Ámde. Ha pl. Istenhegyről megy mindenki autóval mondjuk az Andrássy térsége felé, akkor ott annyi a gond, hogy ez csak két átszállással járható meg, és te is írtad: az ember kényelmes lény.

        Én erre akarok kilyukadni. Nem elég az, hogy “mindenki a belvárosba megy” akkor, ha a “belváros” alatt egy olyan területet értesz, amelyen BELÜL egyes pontok között kétszer kell átszállnod.

        • Közlekedés szerint:

          Az autós, rendszáma alapján könnyen követhető, ha erre van igény.

          Én úgy látom, hogy amint az autós kollégái elmondják, milyen jó egy új járaton utazni és az milyen gyors, sokan átülnek a buszra.
          A megrögzött autóst nem tudod átültetni. Én buszozom a nejem kocsival jár mindenhová! Ő jó példa lenne ez utastájékoztatásra, itt él a városban, születése óta és nem látott még ajtónyitó gombot a buszon 🙂 Nem kell turistának lenni, meg vidékinek, hogy információra szorulj! Már egy autósnak is teljesen idegen a közösségi közlekedés világa! Én a nejemtől sok ötletet kapok.

          • Az igényt a fejlesztések tervezése adja, csak a rendszert kell megtervezni hozzá. Közeleg a Rákóczi út felújítása. Csak becsülni lehet, mennyien autóznak itt naponta, akiket rászorítanak majd a többi tengelyre. Egy “HONNAN KELL HOVÁ” ismeretében, konkrét számokkal, esetleg tervezhetsz egy vészhelyzeti buszjáratot, amire felülhet az, aki amúgy városon belül ugyanúgy autózna, csak máshol.

            A kényszerautósoknak alkothatsz egy jó alternatívát egy ilyen rendszerrel. Az így létrejött tömegközlekedést csak az autóforgalom rovására hozhatod létre. Ha Pesten nem az autók száma miatt lesz rémálom kocsival járni, hanem mert a tömegközlekedés látványos előnyt élvez, akkor a megrögzött autósoknak is gyorsabb lesz tömegközlekedni.

            Persze ez csak az én meglátásom 🙂

            • Közlekedés szerint:

              Egy megrögzött autós nem száll át villamosra, csak ha nincs más lehetőség. Az Árpád hídon, tudod hányszor néztem a dugóban, hogy már a 4. vagy 6. villamos húz el mellettünk??

              A budapestiek többsége, elfogadta, hogy a busznak, villamosnak előnye van.

              A héten te is láttad mi zajlott a körúti villamosok körül. Már ciki még bevallani is, hogy az autósoknak akart segíteni valaki a villamos rovására.

  6. A nagykörút nekem kb. no-go-zone, szóval sokat a pótlás körüli dolgokból nem láttam 😀

    A dugóban ülve. Nos, helyben vagyunk, ezért sántít a “villamos a leglassabb jármű” elmélet, amit már olvastam tőled pár helyen 🙂 A busz ugyanis csak akkor képes gyorsabban menni, ha külön sávot kap. És még úgy sem minden esetben, mert okozz egy elég nagy dugót, és a buszsáv is értelmét veszíti.

    Ezért érvelek mindig a villamos mellett. Ha valaminek megbízható menetrendet akarsz adni, annak adj egy olyan nyomvonalat, ami elkülönül az autóforgalomtól. Mindezt a legkevesebb költséggel a villamos jelenti.

    A buszsáv nem elegendő, ezt szerintem te is láttad már párszor. Az 1-es villamos jó példa. De akár a 3-ast is felhozhatjuk, elvégre az elsődleges gond, ha jól olvasom a cikkeidet, azon is az, hogy a lámpahangolás nincs rá beoptimalizálva. Ez pedig csak hajlandóság kérdése, hiszen a költsége fejlesztési szemmel nézve minimális.

    • Közlekedés szerint:

      A villamos BUDAPESTEN a leglassúbb közösségi közlekedési eszköz! Ez nem ugyanaz ☺

      • Igen, így értettem 🙂

        De ennek az okai kezelhetőek lehetnének, ha az ember feltenné a MIÉRT? kérdést.

        3-as villamos. Kedvezőbb lámpahangolás. Puff, egyből gyorsabb. A többi okot majd te részletezed 🙂
        4/6. Utascsere végessé tétele, a szelektív ajtónyitás kikapcsolásának lehetősége. Nonszensz, hogy mindenki a Nyugatinál és a Blahánál feltart egyetlen villamost, miközben konvojban jön mögötte még kettő.

        És így tovább. Mindenhol lehet egy villamos menetidejét versenyképessé faragni.

        • Közlekedés szerint:

          Okok: Rossz vonalvezetés, rossz lámpaprogramok..
          A fentiek miatt ellenzem pl az újpalotai villamost. Nagyon lassú lenne. A metrót kánr kivinni a városhatárig, akár föld felett.

          Európában az új villamosvonalak más inkább elővárosi vasutak. Zárt pálya, telkesen elkülönítve, vagy a belváros alatt alagútban vezetett .

          • Újpalotán én is a metróra szavazok. A Rákóczi úti villamosra én a régi 67-est javasolnám, meghosszabbítva a Keletitől, viszont a MÁV-telep helyett az Erdőkerülő utcáig.
            Erről jut eszembe. Azt nem lehetne kitolni a Szentmihályi úti buszokig? Semmi értelmét nem látom a mostani végállomásnak.

            M4: egy megkötés: a föld felett kizárt. Harmadik sínes szerelvényt nem vezethetsz a két közúti sáv között, ott nem lehet elkeríteni, anélkül pedig életveszélyes. Úttest alatt viszont gond nélkül mehetne. Az se egy 400 milliárdos beruházás.

            • Közlekedés szerint:

              Több helyen közlekedik metró , harmadik sínnel felszínen és még kereszteződés is van pluszban.
              Viszont ha már az M2/H8 két szabványú lesz , lehet az M4 is két áramszedős 🙂 Biztonsági kérdés megoldva.

  7. Ha a metró az úttest szintjén megy (két szabványú, vagy nem), akkor ugyanúgy szintben keresztezi a keresztirányú forgalmat, mint a villamos tenné, vagy ahogy most a busz teszi. Ugyanott vagy, ahonnan elindultál, csak a metrót még rosszabb, ha feltartod.

    A másik: ha a két sáv között hozod ki a felszínre, a lejáratba egyszer úgyis belehajt valami Darwin-díjas (máshol meg nem tudod, mert nincs hely).
    Nem tudom, emlékszel-e arra az esetre, amikor a BP-Tatabánya vasútvonal egyetlen szintbeli vasúti kereszteződésében (Budaörs térsége) valami részeg felhajtott a sínekre egy Audival, aztán párszáz méter sínen ralizás után szembejött vele egy bécsi InterCity. Kb. nyolc éve történt. Ezt egy metróval nem kockáztathatod meg.

    Úttest felett még megoldható lenne, New York-i mintára, csak egy: az is költség, nem is kicsi, kettő: te is érveltél az értékromboló hatással pár éve, három: a föld alatt/föld felett átmenet még mindig eléggé problémás.

    Ha valahonnan hozol egy jó példát, ahol ezt megoldották ebben a formában (a teleportkaput nem fogadom el 😀 ), kíváncsian várom 🙂

Hagyj Üzenetet!

Jogszabály-módosítás és az alkotmánybíróság döntése miatt a facebook hozzászólás lehetősége átmenetileg szünetel. Anonim módon továbbra is hozzá tudsz szólni minden bejegyzésemhez. Nincs szükség regisztrációra, csak egy tetszőleges név és villámposta cím megadására. A hozzászólások csak engedélyezésük után jelennek meg. Harmadik felet sértő tartalom nem tehető közzé. Megértésedet köszönöm!