Ezért kell folytatni az M4 metróvonalat

metro_bosnyak
Dugódíj 2016-tól

Ma délben megtörtént az amire a városlakók többsége úgy gondolt a lehetetlen. Elindult a menetrend szerinti utasforgalom a négyes, zöld metróvonalon. Mindenki tisztában volt vele, már az építkezés folyamán, hogy egy rossz tervezés megvalósításával, egy csonka metróvonalat építünk. Ennek jeleit már ma az első napon tapasztalja a Pesti oldalon lakók jelentős része. A ma átadott négyes metró pesti végállomása lényegében a belvárosban (Keleti pu.) van. Ennek hátránya, hogy a 7-es autóbuszvonal , amelyet kiváltani hivatott az új metró, ezentúl is  bejön majd a Hungária körúton belülre, szennyezve és terhelve a belvárost. A BKK véleményem szerint indokolatlanul sok, újabb viszonylatot hosszabbított meg a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér közötti szakasz tehermentesítésére. Ha jól tudom az Unió elvárásainak megfelelően, 2016-tól bevezetendő behajtási díj (dugódíj) határát is a Hungária gyűrű vonalában határozták meg. Ennek előfeltétele a megfelelő méretű P+R parkolók kiépítése és az itt lerakott autók utasainak kényelmes és gyors elszállítása a belvárosba. Feltételezhetően ennek hatására nőni fog az utasszám. Ennek elszállítására kiváló megoldás lenne a négyes metró tervezett második szakaszának megépítése a Bosnyák térig. Nem szabad elfelejteni, hogy a behajtási díj (dugódíj) bevezetése komolyan befolyásolja majd a Hungária körgyűrű vonalán belüli autósforgalmat.

Egységes  körgyűrűs és sugaras hálózat 2020 után
Egységes körgyűrűs és sugaras hálózat 2020 után
(nagyításért kattints!)

Budapest metró hálózata sugaras irányú, viszont rendelkezik három gyűrűs irányú villamosvonallal, ezek a 4-6 viszonylat a nagy körúton, 1-es villamos a Hungária gyűrűn és a 3-as villamos vonala. Utóbbi két vonal pillanatnyilag is fejlesztés és felújítás alatt áll. Az 1-es villamos már átlépett a Rákóczi hídon és jó ütemben halad tovább. A 3-as villamos továbbépítése a tervezés fázisában van. végleges nyomvonala még nincs, de a tervek szerint Csepeltől indulva jut majd el az Árpád hídig (Kassai tér, Teleki Blanka utca, Szegedi út) . A kisföldalatti felújítása és esetleges meghosszabbítása szintén napirenden van. Ami biztosnak tűnik pillanatnyilag  az a Mexikói út utáni megállója, amely találkozni fog a meghosszabbított 3-as villamossal. Tervben van egy új megálló építése a már meglévő szakaszon, közvetlenül az 1-es villamos megállója alatt, megkönnyítve az átszállást. Ezek természetesen csak elméleti tervek, de megvalósulásuk esetén  erősödne a hálózati jelleg, hiszen mint a lenti vázlat is mutatja az 1-es villamos ebben az esetben találkozna mind a 4 metróvonallal. M1-Erzsébet királyné útja, M2-Puskás Ferenc stadion, M3-Árpád híd, M3-Népliget, M4-Zugló vasútállomás. Tehát az 1-es (gyors) villamos gyűrűszerűen összekötné mind a 4 metróvonalat. Szintén hasonló lenne a helyzet a 3-as villamos esetében, amely találkozna az M1-Nagy Lajos király útja, M2-Örs vezér tere, M3-Ecseri út , M3-Árpád híd és M4-Bosnyák tér állomásaival. Az Árpád hídig meghosszabbított 3-as villamos teljesen kiváltaná a 32-es autóbuszt.

15 hozzászólás ehhez : “Ezért kell folytatni az M4 metróvonalat

  1. Folytatni kell, ez nem kérdés, de biztos, hogy nem kéne szakítani azzal a hagyománnyal, hogy közút alatt visszük a metrót, olyan útvonalon, amelyet egy felszíni járat(család) is ki tudna szolgálni? Teszem azt, a Thököly útra lehetne villamost építeni, vagy a 7-es családból a Blaháig trolit csinálni, hogy kevésbé legyen környezetterhelő. A 4-es metrót meg el lehetne vinni Újpalota felé egy módosított nyomvonalon is, például érintve a Városligetet, meg amit még érdemes. És persze a már megépült szakasznál ritkább megállókiosztással megépíteni a folytatást, mert a 10 átadott megállóból legalább kettő tök felesleges (a Pápa tér és a Gellért-Fővám-Kálvin hármasból valamelyik).

  2. Szofter – a trolistás Budapesten nem igazán érdeke senkinek. Biztosan tudod, hogy a 9-es busz (régi, Deákig)vonala felett szinte végig van felsővezeték, mégsem lett belőle troli, pedig a kihasználtsága is indokolná a jelenlegi 7-10 perc sűritését.

    A négyes metró városligeti folytatását én nem találom olyan indokoltnak. A Zugló vasútállomás, sokkal több utast vinne a vonalra. A városligetben meg már ott a kisföldalatti. Előnyös lenne erre egy plusz megállót épteni az 1-es villamosra biztositva közvetlen átszállást.

  3. Na igen, a trolihálózat fejlesztése mostanában nagyon nem divat, pedig érdemes lenne fontolóra venni bizonyos vonalakon. Aztán persze ki tudja, lehet arra várnak, hogy pár éven belül kijön egy vezeték nélküli elektromos busz, amely egy töltéssel képes elmenni Újpalotától Albertfalváig vagy Óbudától Kőbányáig, és akkor nem kell felsővezetéket építeni.

  4. Szofter– Igazán hatékony akkumulátoros busz megjelenése nem igazán várható a közeljövőben az olajlobbi miatt.
    A felsővezték tény, hogy sérülékeny és az indukciós átvitelben jobban bizom. Ez a technológia kevésbé sérülékeny, mivel az aszfalt alatt van a vezeték. Pillanatnyi hátránya az ára. Egy ilyen autóbusz ára 470 ezer Euro. Kattints ide !

  5. Három kérdés, ami mindig felmerül bennem az M4-hosszabbítás kapcsán:

    1) Ezt már felvetettem máshol is: Miért nem lehetett belevezetni az M2-be ideiglenesen, mint M2-leágazást? A szintkülönbség szerintem nem lett volna utólag áthidalhatatlan, és jobb kezdeti utasszám lett volna.
    2) Újpalota állítólag nem adna akkora nagy utasszámot, hogy megtérüljön. Először is, ki mondta, hogy a Szilas-parkon túli terület mindig susnyás marad? Másodszor, ki mondta, hogy a követési idő kőbe van vésve? Nem kell annak olyan sűrűnek lennie.
    3) Ha maradunk a Thököly út alatti vonalvezetésnél, miért lenne a mélyvezetés kötelező? Könyörgöm, az M2 szűk 3 km alatt kijön a felszínre a Keleti után a Pillangóig! Zugló vasútnál már mehet a metró -2. emeleten (ld. Lehel tér), onnan meg egyből az úttest alatt is akár, mint a Győngyösi környékén, már ha a talajviszonyok megengedik.

    Nyugat felé már kicsit neccesebb, itt én szétágaztatnám kétfelé, a fővonal a leendő M2/H8-9 mintájára Madárhegy-Budaörs vonal az 1-es út alatt. A végcél a Budaörsi Lakótelep, az ív miatt vagy marad kéregben, és a Gimnázium környékéig megy, vagy süllyed Budaörsön és a házak alatt befut a lakótelep közepébe, ahogy a költségek engedik. A másik ágat pedig kiásnám Gazdagrétre. A célforgalom adja az utasszámot, viszont nem igényel egy metrónyi kapacitást.

    Igen, tudjuk, senki nem mer a történtek után hozzányúlni, de a projekt jégre tétele sem népszerű elgondolás. Különösen, mivel a “metróra irányítás” azért nem sikerült annyira fényesen, mint amivel a posztban számoltál.

    1. Kérdésedre egy kérdés:
      Az M3 esetében az Óceánárok utca biztosít ma akkora utasszámot ami indokolja ametrót??

      Nézd meg Prágát. A “D” vonal esetében olyan nyomvonalat terveznek amely alig lakott terület felé vezet, mivep ott később ingatlanfejlesztés várható.

      M4- Hungária, Zugló vm. már generál akora utasforgalmat, hogy megérje kivinni a metrót. Zugló fejlesztése folyamatban van. 2018-ban indul. A reptéri vasút is növeli majd az utasforgalmat. Szinte metró jellegű lesz a közlekedés vasúton, 5-10 perces követéssel.

  6. M3: Attól függ, meddig húzzák ki. Káposztás I és II együtt, plusz vedd hozzá, hogy a váci és veresegyházi vasúttal is kap az M3 egy új összeköttetést Rákospalota-Újpestnél. Ez a szám már egészen elfogadható, ráadásul a vasút túloldalán a Dunakeszi út térsége szintén senki földje jelenleg, ugyanaz áll arra is, mint amit a Szilas-parkon túli övezetről írtam Újpalotán. Mindkettőre igaz, hogy érdemesebb lenne fejleszteni, ha lenne ott egy metró. Még mindig a prágai mentalitás fordítottja a gondolat, ez tény, de már lépés a helyes irányba. Káposztásmegyernél ráadásul ott az M0 is (P+R lehetőség). Számoljuk hozzá, hogy új remízt is terveznek északra. Ekkora költségnél már kétlem, hogy azon a plusz két megállón áll, vagy bukik a dolog.

    Reptéri vasút: én személy szerint a metróhosszabbítást pártolom. Mondjuk egy “betétjárat” rendszerben. Teszem azt, minden második-harmadik metró kimegy oda. A reptéri vasút átka, hogy a mostani Ferihegy vasútállomásnak elhelyezkedésből kifolyólag nincs annyi értéke, amekkorát felkonferáltak neki átadáskor. Ha pedig szárnyvonalat akarsz építeni, annak ha nem is lenne akkora költsége, mint egy M3 hosszabbításnak, nem lenne szerintem olyan nagy a különbség. Különösen, mivel a reptéri vasút CSAK a repteret szolgálná ki, viszont a metrónak helyi szerepet is adhatsz a kispesti paneltenger alatt, hogy más példát ne hozzak.

    A prágai mentalitást jól ismerem, én is szeretem példaként felhozni, már csak a közlekedési kultúra kapcsán is. De hogy témánál maradjak, azt azért meg kell jegyezni, hogy ott kezdettől fogva ezt a mentalitást követték, politikai háttértől függetlenül. Homlokegyenest a pesti ellentéte. Nálunk három metrómegállóért ledózerolták a villamosokat a Bajcsyról. Ott a Florenctől ki kelet felé a B metró felett villamos fut hét megállón át, mégis megtűrték. Csak ésszel kell rajzolni a térképet.

    1. A reptéri vasúttal kapcsolatban tévedsz. Kőbánya és Zugló, Budapest legnagyobb forgalmú városi (helyi) forgalmat lebonyolító megállóhelye.
      6-7 óra között 9 vonat áll meg
      7-8 óra között 8 vonat áll meg
      csúcsodőn kívül 4 vonat áll meg.
      Ez a sűrűbb menetrend mint a 9 -es busz menetrendje. A nemetidő meg összemérhetetlen.12 perc áll szemben 40-50 perces busz menetidővel szemben.
      Ez igencsak versenyképes alternatíva.

      Ez az oka annak, hogy én ezt a vasútvonalat javasolom fejlesztésre ás nem a körvasúttal kísérletezni-kezdőlépésként!

      Ne értsd lélre én támogatom a Metróvonalak meghosszabbítását mimden irányba sőt Budaörs irányába is terjeszkednék, de ennek feltétele az integrált közlekedés. Budapest pillanatnyilag ezzel szemben halad.

      1. Egy csomópontba terelni mindenkit nem megoldás. A reptéri gyorsvasúttal is ez a problémám. Az érved helytálló, de jelenleg a vasút minden forgalmat a 100-as vonal két legnagyobb csomópontjába (Köki és Nyugati) hord. A metró egyenletesebben eloszlatná az utasforgalmat, a 200E busz problémái nélkül.

        Alternatívaként elfogadnám azt is, ha a reptéri gyorsvasút például többvonalú lenne. Mondjuk, a csúcsidőn kívüli 4 vonatból 2 menne a Nyugatiba, egy mondjuk a Keletibe, egy pedig Kelenföldre. Max. egy átszállással lefedné fél Budapestet, és a Pesten kívüli világ egy jelentős részét is, ami szerintem az M3 hosszabbítás után az ezüstérmes megoldás, ha pedig ideiglenesnek tekinti az ember, költséghatékonyságban az aranyat is megérdemli.

        Ettől Zugló és Kőbánya jelentősége nem csökkenne, hiszen a helyi forgalomban betöltött szerepük megmaradna. A reptéri forgalmat viszont szerintem, bármennyire keveslik is, külön kell számolni. A lehető legtöbb helyről legyen elérhető Ferihegy maximum egy átszállással. Ezt a legjobban egy metróösszeköttetéssel érheted el, némi vasúttal kiegészítve esetleg. A 100-as vonalon Ferihegy megmaradhat attól, mint megálló.

        A reptéri utasok sejtésem szerint jó 96%-ban csak átutaznak Kőbányán és Zuglón a belváros felé. Amíg rövid a menetidő, és van kényelem, teljesen mindegy, milyen útvonalon adod ezt meg nekik (az M3 esetében természetesen a felújítás utáni állapotról beszélünk). A 100-as vonal elég kihasznált nélkülük is, és higgy nekem, turistaövezetben lakom, és elmondhatom, Kőbánya és Zugló is remekül meglesz nélkülük 😉

        Zugló reptéri szerepét egyébként egy M4 hosszabbítás sem bővítené különösebben, az a metró nem olyan útvonalon megy.

        Visszakanyarodva az általános metróhosszabbítási kérdéshez, Kelenföld se a célforgalom miatt nagy csomópont. A cél lényegében az lenne, hogy minden bevezető sugárúton legyen egy ilyen, lehetőség szerint minél közelebb a városhatárhoz. Ha megnézed Pest térképét, kevés hely adja magát annyira, mint Káposztásmegyer és Újpalota. Különösen az utóbbi, az autópályával és a beépíthető “senki földjével” a Pólus és a Szilas-pihenő között.

        1. A reptérre utazásnál össze sem hasonlítható a metró és a Flirt kényelme. Nem véletlenül vonatoznak sokan városon belül a 100-as vonalon.

          Én úgy tudom a reptéri vasút, nemkizárólag a 100 as vonalra korlátozódik és jelentősége országos. Nem kell felutazni Budapestre. Nem kell metrózni a városon kereszzül. Az ötlet nem rossz. Én úgy tudom a Keletiből is indul majd vonat Ferihegy alatti megállón keresztül kelet felé.

          1. Ha több vonalból áll majd a reptéri vasút, úgy már elfogadható. Legalábbis a mostani rendszerhez képest előrelépés, ami mondjuk nem akkora teljesítmény…

            Őszintén szólva sosem értettem, hogy a reptér esetében miért éri be egy szál buszjárattal egy olyan város, ami minden más tekintetben egyedülállóan kényezteti a turistákat (erőltetett angol utastájékoztatás, busz minden turistacélponthoz, stb.). Különösen, amikor ezt a turistasimogatós játékot az itt élők rovására játssza sok esetben.

            1. Sőt még inhyen hajós városnézést is biztosít a turistáknak. Érdemes megnézni kik utaznakezeken a munkábajárásra rendszeresített hajójáratolon.. Már a matrózok is angolul szólnak az utasokhoz…

  7. A hajójárat egészen más téma ugyan, de ha már felhoztad, én ezer örömmel használnám hivatásforgalomban is, csak a mai állapotában alkalmatlan rá.

    A BKK-nak nagy tervei vannak vele, és ha ezek megvalósulnak, lesz értelme a hajóknak. Ezzel a menetidővel, és 60 perces követési idővel tényleg csak turistajáratként tudnak funkcionálni, de ismerjük el, legalább használják.

    Lenne lehetőség a hajókban, rengeteg. Csak kapacitás kell hozzá, ami jelenleg nincs meg.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

Ftheme