Budapest Restart

Engem gyakran vádolnak politikai elfogultsággal, ami nincs így. Én az embereket, politikai, közösségi vezetőinket cselekedeteik alapján helyezem, társadalmilag hasznos és káros dobozokba. Engem nem az érdekel, hogy egy önkormányzeti vezető mit mond a kampánya során, hanem az, hogy  a szűkebb régiómban mit valósított meg. Az sem titok, hogy Kőbánya és a Belváros között mozgom leggyakrabban, tehát főként X. VIII. VI. VII. kerületek mindennapi életét és annak változásait tudom figyelemmel kísérni.  Több csoport, blogger foglalkozik a főváros közlekedésével ami jó, de számomra egy XII, II. kerületben mozgó véleménye nem releváns egy VIII vagy X. kerületi fejlesztés kapcsán.  

Érdekes  videósorozatott indított Karácsony Gergely a közösségi videomegosztókon.  Számomra meglepő módon épp a főpolgármester az aki megpróbál politikamentes lenni ebben a sorozatban és megpóbál objektíven válaszolni a beszélgetést vezető gyakra politikailag motivált kérdéseire.  
Nem lehet figyelmen kívül hagyni a Karácsony Gergely pár  megállapítását, amelyre alapozva szeretné megváltoztatni Budapestet.  Nézzük ezeket!

ÉLHETŐ VÁROS – El kéne felejtenünk végre, hogy Budapest belvárosát autópályaként használjuk.  Téves az az elképzelés, hogy a Nagykörút vagy a Rákóczi út azért kihalt, mert a bevásárlóközpontok megjelenésével a kereskedelem oda összpontosult.  Egyre többen gondoljuk úgy, hogy sokan szívesen kiülnének a Rákóczi útra vagy a Nagykörútra kávézni, ebédelni, de ma a forgalom zaja és bűze ezt nem teszi lehetővé.  Amennyiben  több zöld, kisebb zaj lenne ezeken a helyeken, sokkal népszerűbbek lennének ezek a közterületek.  Aki nem hiszi nézze meg a mai zajos Nagykörút teraszait, ahol most is van élet, ami többszörösére  fejleszthető.

Mindenki álljon  a dugóban, vagy haladjunk –  Lassan 50 éve ismert  közlekedésszervezési jelenség, hogy az adott útszakaszon kialakított több forgalmi sáv nem feltétlenül csökkenti a  dugók számát és nem feltétlenül növeli az adott szakaszon az áthaladás sebességét.  Magyarul , ha egy sávon araszolnak az autók, akkor kettőn is araszolni fognak.
Mi a megoldás ilyen helyzetben?  A közösség számára előnyös közlekedési forma támogatása. Ez egyrészt a közösségi közlekedés, másrészt a mikromobilitás.  Városi szempontból az utóbbi kettő közül, társadalmilag a közösségi közlekedés az ami nagyobb haszonnal jár, mivel nagyobb tömeget mozgat és nagyobb távolságon teszi azt.

Itt fontos kitérni Karácsony Gergely bejelentésére, amelyben az eddigi döntéshozók közül elsőként emeli ki, hogy a Baross utca-Kőbányai út tengely  pontosan olyan fontos közlekedési írány, mint a Rákóczi-Kerepesi, Rákóczi-Thököly vagy az Üllői út.  Ezt nem nehéz megérteni, hiszen már az 1980-as évek óta szinte minden közlekedési hírben szerepel a Mázsa téri dugó, ami folytatódik a belváros felé a Kőbányai-Baross tengelyen. A mellékelt térképre tekintve is jól látszik, hogy a Kőbányai-Baross tengely két főútvonal forgalmát vezeti a belváros felé. Ebben az autótömegben araszol a teljes Budapestet átszelő 9-es busz, vagy a metrópótlásba is besegítő 217E.
Karácsony Gergely busz sávot tervez kialakítani a Baross utcában. Részleteket nem említett, de bízom benne, hogy a 9-es busz utasaira hallgatva a Nagykörút és a Kálvin tér között jelöli ki azt.  Mivel tengelyről beszélünk, nem szabad elfelejteni, hogy a buszok Mázsa tértől  a  Könyves Kálmán körútig is a dugóban araszolnak minden reggel!  Arra az apróságra most, itt ki sem térnék, hogy a buszok a troli felsővezetéke alatt közlekednek…

Barnaövezetek lakóövezetté alakítása – A barna- vagy rozsdaövezetek több kerület esetében komoly gondot jelentenek. Ezek felszámolása, élettel megtöltése fontos feladat. Ebben a fővárost a kormány is támogatja.

Számomra érthetetlen a belvárosi szövet olyan mértékű megbontása feletti elsiklás, mint ami a Kőbányai úti zajlik.  Több évtizede elhagyott majd kínai kereskedőkkel benépesült, de elhanyagolt terület szakítja meg a belvárosias városszövetet Józsefvárosban és emellett mindenki elmegy.  Aki felszáll a 9-es buszra az a Baross utcán végighaladva az Orczy térig  belvárosi városképet lát , majd az Orczy teret elhagyva egy katasztrófa filmben érezheti magát és pontosan meg sem tudná mondani, hogy  hol is van, mint ahogy az a Járókelő képén jól látszik. A Kőbányai út folytatása már barátságosabb képet mutat és ismét egy városias környezetbe érkezünk meg a Liget téren. A Kőbányai út  X. kerületi szakaszán több projekt is zajlik , de a VIII. kerületben megállt az élet.   Nemrég Vitézy Dávid is kiemelte, hogy aKőbányai úti 28-as és a Salgótarjáni utcai 37-es villamos közötti területen kiváló lenne lakópark építésére, hiszen remek a terület közösségi közlekedése.

Közösségi közlekedés – Ebben a pontban vitatkoznék Karácsony Gergellyel, akitől ered  a kötelező maszkviselés ötlete. Ő úgy véli, az emberek a maszkviselésének köszönhetően  használják a BKK járatait. Én úgy vélem és ez a tapasztalatom is, ismerettségi körömben, hogy sokan azért ülnek autóba, mert nem akarnak maszkban izzadva fuldokolni a villamoson.  Az emberek számára fontos a kényelem!

Mivel lehet az emberek egy részét átültetni az autóból, a közösségi közlekedés járműveire?  Számomra egyértelmű módon a tisztaság és biztonság a legfontosabb. Ezt követi a sebesség.  Amint az autós azt látja, hogy ő a dugóban áll, de mellette elhúz a busz, villamos, troli és hallja barátaitól, hogy  pl. a 28-as villamos padlóján nem folyik a vizelet és nincsenek a járműveken élő hajléktalanok, Ő maga is ki fogja próbálni a buszt és a villamost. 

Lehet én vagyok  az egyedüli a városban aki nem lát a buszokon, villamosokon vírustól rettegő utasokat?  Szerintem nem a maszk, hanem a takarítás (nem fertőtlenítés) és a járművek biztonságossá tétele a megoldás.  Sajnálattal vettem tudomásul, hogy az Orczy téren történ erőszakos haláleset után sem jelentek meg kerületi vagy fővárosi rendfenntartók a veszélyes vonalakon! 

Jegyrendszer –  Több évtizedes adósság a Budapestre és az agglomerációjában létrehozandó egységes tarifarendszer!  Ez többszereplős kérdés, de úgy tűnik erre  Karácsony Gergely és Vitézy Dávid is nyitott.
Budapest esetében az idő alapú tarifarendszer, mint arra már többször rámutattam csak döntés kérdése, hiszen az papír alapon akár egy éjszaka alatt is bevezethető.  A műsor egyik vendége is megerősítette ezt. Tehát tényleg csak szándék hiányáról van szó.  Az elektronikus jegyrendszert nem szabad összemosni az időalapúval, azoknak egymáshoz nincs közük!

Többször megkérdeztem, hogy ha  már vírusvészhelyzette emleget Karácsony Gergely, miért nem rendelte még mindig el a MOBIL-VONALJEGY bevezetését, amelyre a rendszer fejlesztője felkészült, csak a megrendelés hiányzik. Nem a járművezetőre kell terhelni a jegyértékesítést, készpénzkezelást, ha van erre egyszerá XXI. századi megoldás is.

A  beszélgetés során felmerült  az érintésmentes leszállásjelzés esetleges bevezetése. A meglévő  mobilalkalmazáson belüli  leszállásjelzés műszakilag könnyen kivitelezhető és olcsó megoldás, hiszen csak a Futár  alaklamazásban megadott leszállási  szándék jelzését kell átvinni a FUTÁR fedélzeti egységre és a megállóban a járművezető ilyen esetben központilag nyitná az összes ajtót. 

Nagyon fontos a használhatóság! Ez igaz a jegyrendszerre és járművekre is. Lassan egy éve működik a Mobiljegy a BKK szolgáltatási területén, de még mindig  nem igazán akarják megérteni a döntéshozók , hogy  ez akkor lesz igazán népszerű, ha elmerad a QR kód olvásásának közelezettsége, vagy egy menüben a megálló keresése.  Ez sajnos azt is eredményeziheti , hogy az utas elkésik valahonnan.  A papír alapú bérlet és a Mobilbérlet használhatósága között nem lehet ekkora különbség, főként nem a korszerűbb kárára.

Parkolás –  a parkolási díj forgalomszabályozó elemként történő használata helyes, de az nem lehet a kerületei költségvetés része, mert akkor megszűnik annak valódi forgalomszabályozó funkciója és bevételszerzéssé válik, ami nem lehete közösségi cél .  
A javasolt sávos díjfizetés  támogatható, de nem szabad megfeledkezni arról, hogy ha a Nagyköróton belül annak összege túl magas, az a járműszám megemelkedését jelentheti a külsőbb kerületekben.  Ezt jól mutatja, hogy a X. kerületben szinte kizárólag ott van parkolási díj ahol az elővárosból érkező autósok az ingyenesség miatt előszeretettel rakták le autóikat és szálltak át metróra. Ilyen az Örs Vezér tere vagy az Ecseri út metróállomás környéke.  Budapest metróvonalai sajnos nem lépnek ki a sűrőn lakott városias övezetből, ezért itt nagyobb P+R parkolók létesítése nem kivitelezhető. Arról nem si beszélve, hogy nem is kívánatos az említett két helyen sem, hiszen lakótelepekről van szó.

Itt Vitézy Dáviddal értek egyet abban, hogy a P+R parkolók mérete is véges, hiszen a rágyaloglás miatt egy több ezres gyűjtőparkoló népszerűségét veszti. Jobb megoldás ha az ingásók az autóikat az elővárosi vasútállomások melletti őrzött P+R parkolókban helyezik el és onnan kényelmesen vasúton érkeznek be a belvárosba. Természetesen itt is fontos a fejlesztés, az egyszerűbb , kényelmesebb közvetlen átszállások biztosítása a metróra, villamosokra. Itt fontos kiemelni a 100a vasútvonal esetében Zugló esetében az M4 meghosszabbítását, Városliget tekintetében az M1 közvetlen átszállás biztosítását illetve Törökőr megépítését M2 kapcsolattal. Ezekkel az új lehetőségekkel az agglomerációból érkezők sokkal egyenletesebben oszlanának el az egyes megállóhelyek között és csökkenne a Nyugati pályaudvar utasterheltsége. 

Szakmai hibaként értékelem, hogy az M3 felújításáig nem valósultak meg ezek az állomásfejlesztések. Az M1 illetve az M2 metrókapcsolat kialakítása nem járt volna jelentős költséggel. Természetesen nincs ingyen, de Mexikúi útnállényegében csak paront kellett volna megépíteni. Metró is és aluljáró is  adott.

Helyes lépés az új vasúti megállóhely megépítése a Népligetnél, de itt sajnos  nagy távolságot kell majd leküzdenie a vasútról a metróra átszállni szándékozónak. Célszerű lett volna a sokkal költségesebb megoldást választani , az Ecseri út  metróállomás eltolása a vasút irányába. Ezzel két olyan kijárat jöhetett volna létre amely vonzóvá tette volna az átszállást a vasútról, a villamosról és a helyiek érdeke sem sérült  volna.

12 hozzászólás érkezett ehhez : “Budapest Restart

    1. Nyelv-ész ezért fontos a helyieket megkérdezni az őket érintő kérdésekben. Sajnos azt tapasztalom, hogy általában budai, hegyvidéki csoportok gondolkodnak őket nem érintő megoldásokon.

      A külváros, kertváros és elővárosok gyakran nem hallatják a véleményüket.
      Egy külső kerület kertvárosias részeinek gondjai hasonlóak több agglomerácios település problémáival. Ez általában a hogy jutok be a leggyorsabban a belvárosba, vagy a hol tudom letenni az autómat, esetleg a hogy jutok el a buszig.

      A belvárosból kiszorított autók meg a Hungária menti kerületekben jelennek meg ahol erre nincs fogadási kapacitás és a helyieket zavarja.

      Kőbánya esetében sok rákoskeresztúri jön kocsival a Liget térig, ahol a lakótelepen hagyja a kocsiját, majd villamossal, busszal megy a belváros felé.

      1. Pont olyan példát írtam, ahol nem a “hogy jutok be a leggyorsabban a belvárosba” problémáját feszegettem, hanem a peremkerületekben lakók, tanulók, dolgozók esetét. Budapest közlekedési problémái sokkal sokrétűbbek és sokkal súlyosabbak annál, hogy holmi belvárosi autómentes övezettel meg jól irányzott biciklisávokkal ezt meg lehetne oldani. Nálunk okosabb országokban a nagyvárosok az agglomerációval közös közlekedési szövetséget alkotnak, és nem ér véget a belváros határán a közlekedés- és városszervezés. Ugyanis a kettő egymás édestestvére. Ha engeded a belső kerületeknek a töméntelen irodaház építést, akkor becsalogatod vele az agglomeráció kertes házaiban élő, céges autóval járó menedzserek tízezreit, akik a céges autóból akkor sem szállnak ki, ha a fél napjukat a dugóban töltik.

        1. Nyelv-ész Volt valamikor egy kerület/térségközponti elképzelés. Ebben a kerületközpontból induló és a belvárost elérő vonalakat , a helyi/kerületi vonalak próbálták összefúzni. Sajnos ezek nem követték a város szövetének fejlődését.
          Én ma a várost átszeló ” metróbusz” vonalakat támogatnám. Ez esetünkben a 9,5,8E,133E . Ezeket végéig buszsávon közlekedtetném egyedi jelöléssel. Ezeket érdemes lenne fejleszteni és ezekhez igazítani a kerületi vonalakat.
          Én nem választanám szét a belvárosba bejutás és a kerületen belül, vagy a szomszéd kerületbe ingázás kérdését. A szemléletbeli különbségre jó példa a 72/75 troli végállomásának esetleges áthelyezése a Stadionoktól a LIget térre, ami Kőbányai szempontból egy új irányt nyitna. Ezzel ellentétes a 72-es Örs vezér terétől a városligeten , belvároson , Baross utcán áti vezetése a Liget térre, amely lényeges alternatívát nem jelent, csak összekapcsol trolivonalakat, ráadásul olyanokat amelyek nem azonos kapacitásigényűek.

          Közlekedési szövetség- elméletben van, gyakorlatban csak részben működik. Prágát szoktam mintaként emlegetni. Papír alapon és sikeresen vezette be és folyamatosan bővíti. Ha jól emlékezsm Prága fővároson kívül 3 megyére terjed ki és a vidéki városok is ezt a példát követik, sikeresen.
          Idehaza ez akarat és döntés kérdése.

          A “körvasút” kérdésében sincs teljes egyetértés. Nemrég épült egy megállóhely , amely kieső felüljáró alatt rakja le az utasokat és azok gyalogolhatnak a 7-es buszig, ráadásul pocsék menetrenddel. Eközben a 100a vonalon Köki, Kő alsó környékén nő az utasszám és ismert a vasút helyi utazásra használata. Nem kéne kampányolni, csak egyenletesebbé tenni a menetrendet és még több utas használná.

    2. “az agglomerációs népek a fővárosi honpolgár számára csak valamiféle nomád horda, akiket legszívesebben a városhatáron kívül tartanának”

      1950-ben jött létre a rákosista megalománia* következtében Nagy-Budapest. Még 2020-ra sem szervült egy várossá.
      Tehát Rákosliget nem különbözik lényegében Péceltől, Pestszentimre Gyáltól.

      Érezheti magát egy rákosligeti vagy egy pestszentimrei budapestinek, de ez egy echte budapesti arcára mosolyt csal. Mintha egy érdi képzelné magát budapestinek csak ezért mert közel él Nagytétényhez. 🙂

      Én most Kőbányán élek és Budapesten dolgozom, tudom, hogy mit beszélek, én is autóval járok be a KöKi-hez, vagy Kőbánya alsóhoz.

      Sajnos nagy a katyvasz a fejekben Budapestet illetően.
      Sokan még a rákosista volanturaizmus hatására nem érzik, hogy pontosan mi is a fővárosi funkciókkal rendelkező városias, joggal “Budapest” névvel illethető terület és mi az ezt körülvevő agglomeráció, függetlenül attól, hogy milyen városnév van ráírva a lakcímkártyára.
      Pl. Újpest már kétségkívül összenőtt Budapesttel, de a déli, keleti részekre ez még nem mondható el.

      Nagyon hozzá kellene nyúlni a közigazgatási rendszerhez:

      Külön egységként kellene kezelni a “City”-t, vagy a “Downtown”-t (BPC, BPDT), amit általában a “Belváros” kifejezés alatt értünk és teljesen másként az ezt körülvevő agglomerációt. Külön kellene kezelni az előváros-központokat és a kifejezett alvóvárosokat is.

      *volt már korábban is elképzelés Nagy-Budapestről, de más határokkal, más közigazgatási rendszerrel.

      1. Akkor lövöd lábon magadat és az egész tömegközlekedést, ha elkezded külön kezelni a főváros bármely részét. Pont hogy Budapestnek és az agglomerációnak egy egységes tömegközlekedési rendszerbe kell szerveződnie, hogy ne lehessen soha többé olyan pénznyelő szigetüzemi beruházásokkal évtizedekre blokkolni a fejlesztéseket, mint a négyesmetró. Aminek az árából a felszíni kötöttpályás közlekedést európai színvonalra lehetett volna hozni, és talán még Duna-hidakra is futotta volna.

        1. nyelv-ész Az M4 utasszáma nő. A vonal fő hibája, hogy nyomvonalát az 1970-es években határozták meg. A Köztársaság téri pártház menekítése volt a cél, ezért nem érinti az Orczy teret ahol akkoriban még forgalmas volt a Józsefvárosi pályaudvar.
          Amennyiben az M4 teljesen megépült volna jó kihasználtsággal tudna üzemelni.

          Igen , példát kéne vennünk a csehektől ahol integrált és regionális rendszereket fejlesztenek, pedig náluk liberalizált az utasszállítás és több magán autóbusz és vasúttársaság érdekeit kell közös rendszerben kielégíteni. Budapest esetében ez három ( BKK,MÁV,VOLÁN) és mégsem sikerül.
          OLvasd el legutóbbi írásomat Brünn város és a dél-morvaországi kerület bankkártyás jegyrendszeréről.

  1. “szakítja meg a belvárosias városszövetet”

    Nem, a klasszikus “Város” az Orczy térig tartott, utána mindig is ipari terület volt.
    Ajánlom figyelmedbe a régi térképeket! https://mapire.eu/hu/browse/city/budapest/

    “a Baross utca-Kőbányai út tengely pontosan olyan fontos közlekedési irány, mint a Rákóczi-Kerepesi, Rákóczi-Thököly vagy az Üllői út.”

    Pontosan! Ezért kellene metró, vagy kéreg földalatti light tram alá.

    “nem folyik a vizelet és nincsenek a járműveken élő hajléktalanok”

    Sajnos itt van a dolog meglőve! A mostani újbalos városvezetés nem fogja “bántani” a hajléktalanokat. Ez az alapideológiájukból következik.
    (Pedig szerintem egy vidéki, munkaterápiás kecskefarmon sikeresen lehetne rehabilitálni megcsúszott embertársainkat.)

    “sem jelentek meg kerületi vagy fővárosi rendfenntartók a veszélyes vonalakon!”

    Szerintem erre várhatunk! 🙁

    A mobil alkalmazások fejlesztése várható, mert imádják a kütyüket és pénz is van benne, meg fogja mozgatni a fantáziájukat. 🙂

    “ezért itt nagyobb P+R parkolók létesítése nem kivitelezhető. Arról nem is beszélve, hogy nem is kívánatos az említett két helyen sem, hiszen lakótelepekről van szó.”

    Szerintem a P+R parkolókat nem közvetlenül a metró/vasút állomásokhoz, hanem kicsit távolabb, jelenleg alul hasznosított területeken kellene elhelyezni, de biztosítani elektromos/CNG mini/midi buszokat ráhordásra:

    A kisbusz csúcsidőben folyamatosan köröz a parkoló területén, felveszi a távolabbi pontokban várakozókat is, így csökkentve a rágyaloglást, majd kimegy az állomásra. Ezt még mobil app-al is lehetne finomítani.

    1. Winter is coming – P+R parkolók akkor hatékonyak, ha kényelmet jelenteknek a közlekedőknek. Én abban nem látok jelentős előrelépést, hogy Építönk egy városszéli parkolót, majd onnan busszal behozzuk az embereket a metróhoz. A P+R akkor sikeres, ha az egy külvárosi metróállomás fölé épül, ahol az autóból közvetlenül egy gyors közlekedési eszközre lehet átszállni.

      Az elővárosok esetében jó megoldás a vasút melletti P+R, de megfelelő menetrendet kell kialakítani a gyors bejutáshoz.

      A parkolóban közlekedő körjárat azért nem optimális, mert pl Kelenföld esetében a P+R reggel 8-ig megtelik, tehát akkor nagy kapacitásra van szükség, míg napközben alig van mozgás, majd a műszak végén ismét tömegeket kell kezelni.

      Amennyiben a P+R egy metróállomás fölé épül, úgy az állomás a peron két vége felől lépcsőn és a peron közepén felvonóval+ lépcsőn is elérhető lenne, ezzel jelentősen csökken a rággyaloglás.

  2. “P+R parkolók akkor hatékonyak, ha kényelmet jelenteknek a közlekedőknek.”

    Igazad van, de ez több kérdést is felvet.

    – Mihez képest jelent kényelmet?
    – Mennyit vagyunk hajlandóak fizetni ezért a kényelemért?

    Szerintem a P+R csak azoknak a szerencséseknek jelent extra kényelmet akiknek azonnal, minimális gyaloglási távolságra sikerült parkolniuk. Akik a parkoló távolabbi szegletében, nehezebben találnak parkolót, azok nem fogják kényelmesnek találni.
    A jó infrastruktúrával rendelkező területek drágák, ide nem éri meg hatalmas autótárolókat építeni. A közlekedési infrastruktúra felértékeli az adott területet.
    Inkább okosváros megoldások kellenének: adatbázisba venni az összes parkoló helyet, kis költséggel ahol lehet újakat kialakítani (akár egy-egyet is, ki tudja valakinek pont jól jön valamikor, majd egy önvezető autó meghúzza ott magát napközben.)
    Autó megosztás, önvezető autók elterjedésére felkészülni.

    “A parkolóban közlekedő körjárat azért nem optimális, mert pl Kelenföld esetében a P+R reggel 8-ig megtelik, tehát akkor nagy kapacitásra van szükség, míg napközben alig van mozgás, majd a műszak végén ismét tömegeket kell kezelni.”

    A kisbusz járat menetrendjét lehet hangolni az igényekhez, de majd az önvezető autók kiváltják a ráhordó, kiegészítő járatot. Mindenkit pont az általa preferált helyre viszi az önvezető autója (peron eleji, peron végi bejárat), majd az autó vagy elmegy magától parkolóhelyet keresni (akár több kilométerre is!) vagy megosztásra kerül.

    Tehát szerintem inkább a kieső, alul hasznosított területeket (pl. sok MÁV terület!) kellene feltárni, költséghatékonyan parkoló helyeket (nem hatalmas területeken, hanem sok kicsit szétszórva) kialakítani, adatbázisba feltüntetni.
    Az önvezető autók elterjedéséig (max. 10 év) gördülékenyen megszervezett kisbuszos ráhordást szervezni.
    Bonyolultnak hangzik, de szerintem olcsóbb, mint a mostre P+R parkolókat, parkolóházakat építeni.

    Amúgy van példa a világban a parkolóhelyekről történő kisbuszos összeszedésre.

  3. “Én ma a várost átszelő ” metróbusz” vonalakat támogatnám.”

    Nem rossz, költséghatékony megoldás átmenetileg a metróbusz.
    Ez egy permanens metrópótlásnak felel meg, tehát csak átmeneti lehet, de a jól működő ideiglenes megoldások akár véglegesek is lehetnek! 🙂
    Egy érv van ellene: ronda.
    A zárt, zártszerű pálya kialakítása és az egymást érő buszok tömege nem tesz jót a városképnek, bár idővel “meg lehet szokni”.

    Ha már pályát kell kiépíteni, akkor az széles legyen, így törekedve a hely kihasználásra.
    Nekem tetszik az egysínes velencei villamos, valami ilyesmit tudnék elképzelni light train-ben. Igény szerint szerelvényekbe rendezhető, rövid, de széles kocsikkal. Elő- és külvárosokban.

    1. Winter is comming– a vezetősínes “villamos” nem vált be.

      A Merobusz alső lépésben lehet egy felfestett buszsáv. Ha az beválik jöhet a a zárt pályás meróbusz.
      Én a lényegében egyenes vonalban vezettett, a várost átszelő autóbuszvonalként definiálnám, sűrű követéssel.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .