Az a bizonyos első ajtó

alter_bkvMindenki tudja rólam, hogy kellemetlen tapasztalataim miatt ellenzem az elsőajtózás bevezetését mert idővel járatritkításhoz vezet és csökkenti az utazás komfortját, valamint folyamatos feszültséget kelt, de most ezen lépjünk túl. Többen is megfogalmaztak szintén saját szubjektív tapasztalataik alapján, rövidebb vagy hosszabb használati útmutatót a kialakult kellemetlen helyzetek elkerülésére. Én nem szeretnék kitérni az olyan apróságokra, hogy mindenki készítse elő a menetjegyét, vagy legyen nála apró.  A Facebook bejegyzések többsége arról szól, hogy az utasok egy része néha többsége nem veszi figyelembe, hogy egy viszonylatra csak az első ajtón keresztül lehet felszállni és azt nem ott teszik meg.  Mi ennek az oka?  Én úgy látom hogy ismét visszatértünk kedvenc témámhoz. Bizony, most is csak arról van szó, hogy a BKK nem ismeri az utasait és azok természetes viselkedésmódját. Épp tegnap olvastam, hogy egy több mint egy éve elsőajtós buszra  tízen szálltak fel a hátsó ajtókon, amire a járművezető minősíthetetlen hangnemben reagált. Mi is a probléma. Vissza kell mennünk több évet amikor még a BKV próbálkozott az elsőajtózással és nagyméretű matricákat kezdett el ragasztgatni a járművek ajtajaira. Mivel a járműpark olyan állapotú amilyen, a felmatricázott autóbuszok rendszeresen olyan viszonylatokra kerültek, ahol ezek a matricák feleslegesek és megtévesztőek, hiszen minden ajtón fel lehet szállni a járművekre.  Az ember tanulékony és megszokta, hogy ezeket a nagyméretű matricákat nem szabad figyelembe venni, mert kellemetlen helyzetbe hozza vele saját magán. Többször láttam a 95-ön olyan utast aki a felmatricázott buszon a nyitott hátsó 2 ajtónál előrement  matricával jelölthöz, hogy ott szálljon fel. Miután a járművezető kinyitotta az ajtót és az utas megmutatta a bérletét még a a jármű vezetője tett fennhangon megjegyzést az utas viselkedése miatt.

Sajnos még mindig nagy divat az utasokat hibáztatni mindenért. Az utasok viselkedése nagyon jól tervezhető és reakciójuk is nagyon jól kiszámítható. Nem értem miért nem akarja ezeket a viselkedésmintákat figyelembe venni a Bkk  a járműbeszerzéseknél, vagy az utastájékoztatásnál. Egy kis méretű táblát kitéve a szélvédő mögé ne várjunk csodákat. Azt az utasok többsége észre sem veszi, főként ha a járművet hátulról közelíti meg.

A hibák :

  1. Nem egyértelmű jelölés
  2. Régi felesleges  matricák  – nem elsőajtós buszokon, elsőajtós jelölés
  3. Nem megfelelő járműtípusok – nem megfelelő ajtóelosztás és belső tér.

A megoldás az egyértelműség , ezért :

  1. Azonnal el kéne távolítani az összes régi matricát a járművek ajtajairól.
  2. Új grafikai megoldással, nagyméretű  jelölést kell bevezetni a hátsó ajtóknál.
  3. Dinamikus – áthelyezhető, többször használható jelölést kell használni – pl: mágneses.
  4. Csak a valóban elsőajtós járműveken legyen ezt mutató jelölés!

Az utasáramlás  szabályai . Tapasztalatom szerint az utasáramlást is a fizika törvényein kívül az ember ősi, túlélést segítő ösztönei irányítják. Ez nem tudatos folyamat. Az ember általában a menekülési útvonalat keresi. Ennek megfelelően helyezkedik el a járműveken is. Igen, ez az a jelenség mire többen panaszkodnak, amikor az utasok a menekülési út (ajtó) közelében tömörülnek, miközben üres ülőhelyek is vannak a jármű belsejében. Nincs is min csodálkoznunk, hiszen katasztrófa esetén annak az utasnak nagyobb a túlélési esélye, aki a kijárathoz a legközelebb van. Ez nem tudatos folyamat, mint annyi más ösztönös tevékenység teljesen önműködően és észrevétlenül befolyásolja cselekedeteinket. Emberek vagyunk, ezen nem tudunk változtatni, épp ezért ezt figyelembe véve kell megtervezni mindennapi rendszereinket. Nézzük meg az alábbi két  képet.ajto

Az elsőejtós rendszerben véleményem szerint kiemelkedően fontos a megfelelő járművek beszerzése a megfelelő utasáramlás biztosítására. Nézzük az egyes számmal jelölt autóbusz típust. Ez az ajtóelosztás épp a fordítottja annak ami segítené az utasok mozgását. Az első ajtó ahol az elvárások szerint  egyszerre egy utasnak kéne felszállnia, hogy utazási jogosultsága ellenőrizhető legyen, a legszélesebb. Ez már lehetőséget biztosít a jegy nélküli utasok “fellógására”. Az utasok nagy bizonyossággal meg fognak állni a  második ajtónál, mert onnan kezdve már erősen szűkülni kezd a belső tér, amelynek végén egy nagyon szűk ajtó van. Ennél a típusnál, véleményem szerint  folyamatos dugók alakulnak majd ki.  A második képen látható ajtóelosztás ideális az jegyellenőrzésre. A szűk első ajtón egyszerre csak egy utas fér el, aki ösztönösen igyekszik hátra, a tágabb tér felé. Jó üléselosztással a hátsó ajtót is jó arányban használhatják majd az utasok leszállásra. Lényeges, hogy ne szűküljön a belső tér a jármű hátulja felé haladva.


A mai napon megjelent egy panasz a Bkv-figyelő facebokos oldalán, amely az ellentmondásos információkra panaszkodik.  Egy a menetrendben nem első ajtós viszonylat , de mégis felmatricázott ajtajú járművén a járművezető elkezdett jegyet ellenőrizni. Ma 2013. március 10.-én megnéztem az összes elérhető forrást (BKV/BKK hivatalos honlapjai és a facebook) és nem találtam a panaszban szereplő viszonylatot a 2013 március végéig bevezetendő elsőajtós járművek listáján. A kapcsolódó képernyőmentéseket a galériában találjátok.

Kép: internet, Bkk, Bkv, Bkvfigyelő, Alterbmv.hu

Hasonló problémára hívja fel a figyelmet az Alterbmv is ! Kattints a linkre és olvasd !

[nggallery id=5]

18 hozzászólás érkezett ehhez : “Az a bizonyos első ajtó

  1. Elegánsan lépjünk túl azon a bődületes hülyeségen, amit az elején írsz (t.i. hogy járatritkításhoz vezet).

    Aztán azt írod, hogy “Az ember tanulékony” és okos, de rögtön megcáfolod, mert az utas, ha értelmes, tudja, ha a busza, amivel jár, elsőajtós, vagy sem… Mert a VISZONYLATOK elsőajtósak és nem az egyes buszok. Ha olyan helyen jár, amit nem ismer annyira, általában megnézi a menetrendet. És, ha megnézi…

    Voilá, ha a menetrenden ott van az elsőajtós jelölés akkor az, ha nem, akkor nem. Tanulékony? Akkor ez hogyan nem tűnt fel neki?!

    BKV-Figyelős panasz (nem elsőajtós buszon ellenőrzés volt): egy sajtóhiba történt, a járművezető munkalapján tévesen elsőajtós jelölés szerepelt. (Ha lett volna egy kis esze, felhívjam a Forgalomfelügyeletet és megkérdezi, hogy most neki kéne-e elsőajtózni, mert a megállókban levő menetrenden ez nincs rajta. Nem volt, ez van.)

    Az utasáramlásos hülyeséged viszont viszi a pálmát:

    1. A 412-esek és a 415-ösök egy részénél szűkül csak a hátsó ajtó… Az új beszerzésű típusokon ez nincs így…
    2. A szűk első ajtóért gratulálni tudok. Nagyon fognak szeretni érte téged azok, akik csomagokkal utaznának. Még jó, hogy senkit nem érdekel a baromságod. Egyébként a tapasztalat az, hogy ügyeskedéssel (lyukasztónál “mellélyukasztással” pl.), sután felmutatott bérlettel, stb. próbálnak átjutni, nem a bérletet felmutatók háta mögött. Az kicsit túl feltűnő is, pláne kisebb forgalmú időszakokban és járatokon.

    3. Lényegesen befolyásolja az utasáramlást, hogy hányan utaznak együtt. A 3-4 fő a négyes ülések, nagyobb állóterek felé veszi az irányt, függetlenül az ösztöneiktől.

    4. Elmondom én neked, hogy mi a baj: a birkaság. Az, hogy talán az utasok mégsem olyan értelmesek (nagy tömegben), mint ahogy hinni szeretnéd. Mert a “dugó” az első ajtónál ennek az eredménye, ezt láttam a te követelményeidnek megfelelő (kivéve szűk első ajtó) járművön. Nem gondolják végig, hogy majd valaki mögöttük felszállna, ezért nem mennek beljebb. A nagy részüknek nem okozna kényelmetlenséget, ha megtennék ezt. De csak azért is állnak a busz elejében, mint az ökrök, mert nem foglalkoznak vele, nem gondolják végig, és nem érdekli őket az utastársaik kényelme… Szomorú, de ez van.

    5. Tervezve van midin is az elsőajtózás (egyes vonalakon, ahol a követés és terhelés lehetővé teszi). Ott egyébként megfelel a jármű az ostoba elképzeléseidnek, teljesen véletlenül…

  2. Palacsinta – Nem ismerlek, ezért nem is tudom, hogy a Bkv/Bkk – nál dolgozol-e, de gondolkodásmódod teljesen megegyezik velük. Kitalálnak valamit és ha nem működik akkor mindenkit lehülyéznek. Az én kérdésem csak az, hogy a BKK tesz-e valamit az ellen, hogy nem félig üres járművek közlekedjenek. NEM ! A Combinon hol áll a legtöbb ember? Az ajtókban és a csuklóban. A legtágasabb helyeken! Te még nem láttál olyan buszt, amelyen több üres ülőhely is volt hátul, de az utasok mégis álltak az 1-2 ajtónál?

    Elég furcsa az a hozzáállás amikor tisztában vagy a hibával, de nem teszel ellene semmit !

    Amit a 2-es pontban írsz arra demagóg módon válaszolok: Moszkvában jól működik, pedig az egy kicsit nagyobb város! Ja igen, nem csak szűk első ajtó, de még forgóvillás beléptetőkapu is van !

    Teljesen igazad van abban, hogy az emberre is mint minden más élőlényre jellemző a csordaszellem. Mindenki követi az előtte állót. Tehát az egész rendszert erre kell alapozni !

    Amennyiben a 2.és 3. ajtó között nem kettesével lennének az ülések, nem állnának meg az emberek a 2. ajtónál.

    A legrosszabb autóbusz típus az elöl alacsony majd a 2. ajtótól lépcső és szűk tér. Ilyet nem lett volna szabad beszerezni.

    Mindenki tisztában van azzal, hogy a VISZONYLAT az elsőajtós és nem a jármű, de a szolgáltató miért nem a viszonylatnak megfelelő járművet használ?? Léteznek áthelyezhető jelölések pl. mágneses! Ja hogy azt az utasok ellopják? Akkor miért is van ott a járművezető? Úgy néz ki a BKV állam az államban, ahol a járművezetőnek semmi sem kötelessége és semmi sem feladata. Melyik Volán társaságnál nem kell a jármű tisztaságára és épségére vigyáznia a járművezetőnek? Ha az utas ellopja az ajtóra ragasztott mondjuk mágneses feliratot, mert a JV nem figyelt, akkor kifizeti azt. Legközelebb majd jobban figyel! Ezen nem kell kiakadni, ez a világon mindenhol így működik!

    A 16-os buszon nem is lenne gond az elsőajtózással, amíg valaki fel nem akar szállni egy babakocsival mert akkor azonnal felborul a rendszer!

  3. Palacsinta– Elegánsan térjünk majd vissza 1 év múlva ahhoz, hogy az elsőajtózás vezet-e járatritkításhoz.

    Ha nyitott szemmel jársz az utcán, te is látod hogy egyes viszonylatokat hány utas használ. Én Kőbányán látom ugyan azt az elsőajtós viszonylatot naponta 3 nyugdíjassal. Szerinted ez hosszútávon, forgalomszámlálási adatokkal alátámasztva megmarad? Nem ritkítani fogja a BKK, hanem kihasználtság hiányában megszüntetni és a párhuzamos összajtós zsúfoltságát növelni!

    Margóra megjegyzem, Én is ezt tenném. Ezzel a módszerrel, statisztikai adatokkal alátámasztva szüntethetnék meg viszonylatokat. A folyamat végén megszűnik az elsőajtózás és 120%-os kihasználtságú viszonylatok jönnének létre.

    Az ARRIVA igazgatója elmesélte nekem , hogy mekkora bevétel érhető el az elsőajtózás bevezetésével és mennyi munkabér takarítható meg az ellenőrök elküldésével. Az Arriva-nál ez bevált. A BKK soha nem fogja elküldeni az ellenőreit és a beléptetőembereit, tehát a jegybevételből származó többletet nem a szolgáltatás színvonalának növelésére fordítja. Te el tudod képzelni azt, ami az Arriva-nál működik, hogy a járművezető havi béréből levonjanak kb. 20.000 forintot, ha jegy nélküli utast találnak a buszon ?? Ehhez nem kell külön ellenőrt alkalmazni.Egyszerűen csak Juci a titkárnő két kávé közt , megállítja a buszt két megálló közt és ellenőrzi az utasok jegyét…

    Miért nem vezeti be a BKK, hogy ha a metró kijárati ellenőrzésénél jegy nélkül utazót talál a metrón akkor a az utas felszállásának helyén beléptetést végző embereket bünteti meg, amiért nem végzik rendesen azt a munkákat amiért a fizetésüket kapják?? Látod ez itt a baj! Minden megoldásnak csak a felét alkalmazza a bkk.

    Miért tűntek el az Örs Vezér teréről a beléptető emberek ?? Csak nem a pótdíj bevétel növelése a cél ??

  4. “ha nem működik akkor mindenkit lehülyéznek”
    Ööö… Én téged hülyéztelek le elsősorban. Érvekkel, persze. És tudod miért? Mert süt a hozzánemértés, a félinformációkon alapuló tutizás a posztjaidból, kommentjeidből. Nekem mesterdiplomám van ebből a témából, neked meg még csak járművezetői tapasztalatod sincs. És ezt onnan tudom, hogy látszik a színvonalból!

    “Az én kérdésem csak az, hogy a BKK tesz-e valamit az ellen, hogy nem félig üres járművek közlekedjenek. NEM ! A Combinon hol áll a legtöbb ember?”
    Az én kérdésem csak az, hogy szerinted a Combinok tényleg félig üresek? Ne röhögtess légyszi, mert elbőgöm magamat. Mégis, mit kéne tennie? Mi számít félig üresnek? Mi számít “egészségesen kihasználtnak”? Mi számít túlzsúfoltnak?

    “Az ajtókban és a csuklóban. A legtágasabb helyeken!”
    Most eltekintenék attól, hogy kiszámoljam, hogy a Combino hány %-a ajtó és csukló, de igen nagy. 🙂 Ha figyeltél, nem azt írtam, hogy az emberek imádnak szűk helyekre bezsúfolódni…. Csupán azt, hogy nem feltétlenül a menekülési ösztönről van szó. Sőt, épp most mondtál magadnak ellent, mert a csukló diszkrét sötétjében, nyikorgásában, mozgásában az ember mindent lát, csak a biztonságos teret nem :)… Mégis ott állnak!

    “Ja igen, nem csak szűk első ajtó, de még forgóvillás beléptetőkapu is van!”
    Kár demagógnak lenni. Sehol nem írtam azt, hogy szűk ajtóval, forgóvillával, vagy lángcsóvákkal, netán a padlóból kiálló pengékkel nem működne a rendszer. De, működne. Csak az utasok nem értékelnék igazán pozitívra. Mellékesen a videóban bemutatott járművel megegyező kasztnik jártak Budapesten is, tehát pontosan tudom, hogy mennyire szűk. Érdekes, hogy egy kicsit skizofrén vagy: egy részed “az utasok érdekében” akar ezt-azt, a másik részedet meg telibe nem érdekli…

    “de a szolgáltató miért nem a viszonylatnak megfelelő járművet használ??”
    Mert nem potyognak az égből a buszok. Látod ez az a színvonaltalanság, amiről a hozzászólásom elején írtam. Egy szakember a realitások talaján mozog. Vagy legalább próbál, hiszen mindenkinek más a személyes nézőpontja annak kapcsán, hogy mi oldható meg, és mi nem. Btw. a Localokkal egészen kibékültek az emberek. És nem azért, mert “jók”, vagy “kényelmesek” lennének, hanem azért, mert arányaiban mégis jól elférnek rajtuk. Ez a jármű belső helykihasználásáról, építési módjáról, stb. is szól. Amiben pl. a 412-es sokkal gyengébb, mint a Localo. Valóban egy full alacsonypadlós busz persze még jobb, nem véletlenül azokat szereznek be, kivétel nélkül… Az ülések pedig azért vannak kettesével, mert:
    1. A nyugait buszok ilyenek, tehát a beszerzett használt buszok is ezt tudják.
    2. A buszok műszaki berendezései, részegységei úgyis megkívánják a hely elvételét, ahol normális állóhely nem feltétlenül akalítható ki. Ha nem érted, szállj fel egy buszra, nézzed meg.
    3. A szolgáltatás része a kényelem is. Ma már illik azért lehetőleg ülőhelyeket is szolgáltatni.

    “Léteznek áthelyezhető jelölések pl. mágneses! Ja hogy azt az utasok ellopják?”
    Is. Meg drágább is. Meg az üvegre nehezen tapad… De, van erre jó (a matricásnál is jobb) megoldás, nem fogom lelőni, kíváncsi vagyok, hogy kitalálod-e magadtól.

    “járművezetőnek semmi sem kötelessége és semmi sem feladata.”
    Valóban nehéz 3000 járművezetőt megfelelően ellenőrizni és a szabályokat korrektül betartatni velük. De speciel pont az elsőajtózás kapcsán javul a tendencia. És valóban a régi szemlélet kiírtásáshoz idő kell, emellett pedig az sem árt, ha egyesek szépen “kikopnak”, nyugdíjba mennek, vagy más munkahelyet keresnek…

    “A 16-os buszon nem is lenne gond az elsőajtózással”
    De lenne. Nem figyeltél, pedig leírtam: követés, terhelés…

  5. Palacsinta – látod pontosan abba a hibába esel bele amibe többi szakbarbár is. Tisztában vagy a szakmád minden szabályával csak az embert hagyod ki. Amikor a tökéletes rendszer épp az ember miatt nem hatékony akkor az embert vádolod.

    Az én célom nem az észosztás, hanem a gondolatébresztés !
    Minden nagy ötlet egy laikus észrevételének szakemberek általi tökéletesítéséből születik. Ennek alapfeltétele, hogy a szakember és az utca embere találkozzon. Gyakori a feleségek sugallata. A szakemberek nagyon eltávolodtak a valóságtól.

    A járműtípusok adottak – állítod. Ez így nem igaz. Az 1-3 vonalra most fogjátok megrendelni az új villamosokat. A pályázatba még bármi beemelhető.

    Ami a villamos csuklós részét illeti, az az ajtó mellett van, tágas és még támaszkodni is lehet.

    Azt írod, már illik ülőhelyet is szolgáltatni…hányszor ültél a 80-as troli vizeletben tocsogó ülésén? Én és még nagyon sokan nem is szeretnének. Igen szoktatni kell az embereket. Amíg nem biztosított az ülések tisztasága, addig nem kell párnás.

    Épp ma mesélte egy ismerős aki az ARRIVA szakmai bizottságának ülésén volt Prága , Madrid után a múlt héten itt Budapesten, hogy nagyon tanulságos volt számára a budapesti közösségi közlekedés testközeli megismerése. Tudja mit nem szabad csinálni! Ő olyan szakember aki megkérdezi az utasait is és felszáll a buszokra is, nem csak az elméleteket ismeri az igazgatói karosszékéből.

    Annak hogy volt értelme leírnom gondolataimat épp te vagy az élő bizonyítéka.

    Annak, hogy a célomat elértem, szintén te vagy az élő bizonyítéka.

    Attól, hogy lekezelő módon a magas lóról kioktatóan írsz , még írsz! Rendszeresen !
    Ez itt a lényeg! Én elértem a célomat!

  6. Ez a célod?
    Nem vagy semmi! Palacsintát én sem bírom, de itt, mégis neki adok igazat.
    Viszont, máshol írtunk egymásnak – a metróval kapcsolatban. Számodra a metró, csak a föld alatt mehet, sehol másutt. A 4-est továbbvinni, csak a föld alatt lehet, más mód, szóba sem jöhet. Fura. Az M2-nek és az M3-nak is, van felszíni szakasza. Akkor az M4-nek miért nem lehet? Drága mulatság, mindig a föld alá építkezni és nem minden esetben éri meg. Ahol lehet, ott érdemes a felszíni szakasszal számolni.
    Térjünk vissza az első ajtóhoz. Komolyan nem értelek, hogy ebbe is, bele kell kötni. Persze, hogy akadnak ellenkezői is. Van aki még, a metrónál található ellenőrzést is ellenzi. Röviden és tömören összefoglalom: neked ez nem tetszik és kész.

    1. LABZO Nem emlékszem, hogy írtam volna olyat, hogy a metro csak a föld alatt közlekedhet. Valószínűleg arra gondolsz, hogy a M4 vagy az M1 meghosszabbítása kapcsán írtam, hogy távlati célok érdekében logikus a föld alatt vezetni azt. A metró élőerős ellenőrzését én is kidobott pénznek tartom. Aki naponta metrózik az tudja, hogy a beléptetést végzők mindent csinálnak a munkájukon kívül! A metronál a beléptetőkapu a megoldás és abból is legalább 2 méter magas! Az a gond, hogy sokan elhiszik, hogy a legnagyobb kiesés a bliccelő utasoktól ered, ez egyszerűen nem így van. Az utas az üzemeltetési költség egy elenyésző részét fizeti. A BKK-t az állam finanszírozza az adóbevétel egyik zsebéből a másikba pakolásával. A BKK-nál kéne megkezdeni a spórolást. Hatalmas összegeket dobnak ki az ablakon az én és a te adódból. Angol nyelvű utastájékoztatás ott, ahol magyar sincs, újrafényezett buszok.. Külföldi buszbeszerzés .. ez mind olyan amit te fizetsz és elkerülhető vagy sokkal olcsóbban megoldható lenne..

  7. Te is fizeted, más is fizet érte – így kell pontosítani. Viszont ez, politika kérdése, a források kezelése.
    Logikus a föld alatt vezetni? Egy alagút költsége, sokkal többe kerül, mint egy, kihasználatlan vágányon vezetni, vagy közvetlenül a vasút mellett, ha van ott hely – M1-nél ez megoldható (Mexikói úttól északabbra) és igen, az M4-nél is, ha élünk a körvasút melletti területen is. Kevesebb ásással is, megoldható ez.
    Az élőőrzés – jelenleg ez van. A BKK viszont eltökélt abban, hogy új legyen, ha szabadna ezt mondani, ők valósítsák meg a 2006 óta halogatott Elektrát, csak a bevezetése előtt, más megoldást nem tudnak találni. Ideiglenes megoldásra, meg kötve hinném, hogy költeni kell.

  8. Labzo A logikusat arra írtam, hogy egy metróvonalat nem pár évre építenek. Egy ma értéktelen terület idővel értékessé válhat és ilyenkor a fejlődés gátja lehet a felszínen vezetett metróvonal. Jó példa erre a Pillangó utca – Fehér út szakasz. Amikor megépült senki sem gondolta, hogy itt több áruház is felépül majd (Sugár, Ikea és most legutóbb Budapest legnagyobb bevásárlóközpontja az Árkád). Amennyiben az M2 a föld alatt vezetve jutna el HÉV-hez és a kiszolgáló épületek sem ott lennének ahol ma elhelyezkednek, a telek már rég elkelt volna! A metró által elfoglalt terület , ma nagyon értékes. A plázastopp lejárta után, biztosan megjelenik majd egy befektető. Az Örs egy hatalmas kereskedelmi területté fejlődhet. A nagy vonzza a még nagyobbat! Ezért ellenzem az M2 felüljárón történő továbbvezetését is! Az eső megoldás a metró szakasz “beásása” és a Hév alá vezetése sokkal jobb és szebb megoldás szerintem. A Batthyány téren is jó megoldás a metró és a HÉV földalatti találkozása. Az időjárástól függetlenül, kényelmesen át tudnak szállni az utasok.

    A beléptetőkapuknál, okkal tartok attól, hogy nem a több városban már bevált teljesen zárt magas kapus rendszert választja a Bkk, hanem egy alacsony, átugorható, kikerülhető és ezért állandó felügyeletet igénylő rendszert. Ezzel nem jutunk előbbre. A pillanatnyi rendszer legnagyobb hibája maga az élőerő, az ember! Ezt kéne kiküszöbölni! Nem kéne plusz embert alkalmazni az automatikus beléptetőrendszer üzemeletetésére.

  9. “A logikusat arra írtam, hogy egy metróvonalat nem pár évre építenek.”
    Egy vasúti vonalat sem pár évre terveznek, sőt! Autópályát sem. Ez simán, bekerülhet a tinibölcsességek közé.
    “Egy ma értéktelen terület idővel értékessé válhat és ilyenkor a fejlődés gátja lehet a felszínen vezetett metróvonal.”
    Mi van?
    “Jó példa erre a Pillangó utca – Fehér út szakasz.”
    M3-nak is van egy felszíni szakasza! Sőt! Lenne még egy, Káposztásmegyeren. Azt is, megtervezték, jó előre! A 2. kocsiszínt is. Szerinted mik azok a falak, a 14-es villamosvonal, Megyeri út végállomásához közel?
    “Amikor megépült senki sem gondolta, hogy itt több áruház is felépül majd (Sugár, Ikea és most legutóbb Budapest legnagyobb bevásárlóközpontja az Árkád).”
    A plázák, a 90-es években kezdtek épülni. Előtte csak a Sugár volt meg, a 80-as években (az Örsnél maradva).
    “Amennyiben az M2 a föld alatt vezetve jutna el HÉV-hez és a kiszolgáló épületek sem ott lennének ahol ma elhelyezkednek, a telek már rég elkelt volna!”
    Rengeteg üresen álló telek van még, illetve elhagyatott épület. Velük mi a helyzet (és nem csak, eldugott helyekről van szó).
    “A metró által elfoglalt terület , ma nagyon értékes. A plázastopp lejárta után, biztosan megjelenik majd egy befektető. Az Örs egy hatalmas kereskedelmi területté fejlődhet. A nagy vonzza a még nagyobbat! Ezért ellenzem az M2 felüljárón történő továbbvezetését is!”
    Ellenezheted, de ezek, mióta érvek? A metrót, el lehetett volna vezetni, a felszínen, a másik oldalon. Azzal a területtel, meg mi a helyzet?
    Remélem nem azzal a szöveggel jössz, hogy a Keletitől lehetetlen, mert én sem, onnan gondoltam.
    “Az eső megoldás a metró szakasz “beásása” és a Hév alá vezetése sokkal jobb és szebb megoldás szerintem.”
    Szerinted igen. Szerintem még több alagút, fölösleges Bp-re, ahol megoldható a felszíni vonalvezetés.
    Eső elől – ne már! Ne légy nevetséges! Üvegtetőről nem hallottál? Esővíz elvezetésről sem?
    A másik: hogy kerül víz, az alagútba? Na ezt, hogyan magyarázod? Nem esik be az eső oda – ugye?
    Van egy felvételem, hogy a nagy eső miatt, nem volt megközelíthető a 3-as metró, Gyöngyösi utcai megállója.
    “A Batthyány téren is jó megoldás a metró és a HÉV földalatti találkozása.”
    Pedig az a rossz… . Emlékszel arra, amikor Desiro motorvonat közlekedett a HÉV síneken. Miért nem tudott elmenni a Batthyány térre, hogy meglegyen a metrókapcsolata?
    “Az időjárástól függetlenül, kényelmesen át tudnak szállni az utasok.”
    Kettőnk közül, csak én emlékeszem arra, hogy beázott a HÉV aluljáró, emiatt nem tudott eljutni a Batthyány térre? Ja, hogy ezt, illik elfelejteni?

    A beléptetőkapuk – BKK…. No komment. Te ennyire, hülyére veszed őket?
    Én nem vagyok BKK, BKV dolgozó, de egyet elárulhatok: összehasonlítva, jobb lett, hogy megalakult a BKK! Vannak mellélépéseik és nem egyet, én is, másképp csinálnék, azt nem tagadom, de összességében, sokkal jobb a megítélésem róluk.

    1. LABZÓ A legtöbb kijelentésedet egy mondattal lejjebb megcáfolod, tehát ezekről értelmetlen volna vitázni.

      Utolsó mondatod a beléptetőkapukról szól. Hidd el jogosak az aggályaim. Épp ma délelőtt volt egy beszélgetés a rádióban arról hogy a BKK és a Máv beléptetőrendszere 35 milliárd forint lett volna ami elenyésző a kieső jegybevételhez és a feleslegesen kifizetett ellenőrző személyzeti bérekhez képest. A BKK, a riport szerint “jutalomként” kínál ellenőri, beléptetőellenőri munkát nyugalmazott vagy rosszul fizetett dolgozóknak. Ebből egyértelműen következik, hogy a kapuk mellett is lesznek majd emberek, tehát a költségek nem csökkennek. Szintén a mai rádióriport szerint a MÁV Budapest környéki vonalain 50% közeli a bliccelők száma ami országosan csak 10% Miért nem sikerül létrehozni egy jól működő integrált rendszert Budapesten? A környező országok miért jobbak nálunk?

      Egy kis számolással teljesen egyértelmű, hogy a Bkk ellenőrzési és beléptetési rendszere rossz! Többször leírtam, de a Bkk nem akar változtatni rajta. Miért?

      Miért okoz problémát a BKK-nak dolgozói munkájának ellenőrzése? Miért nem akarja a munkavégzés hatékonyságát vizsgálni?

      Amíg nincs a metróban beléptetőkapu, miért nem büntetik meg azt a beléptetést végző dolgozót akinél jegy nélkül jutott utas a metró területére ?

      A Batthyány téri beázás konstrukciós vagy kivitelezési hiba, most a Fővámtér ázik be. Ez nem jelenti azt, hogy a fedett átszállóhelyek rossz megoldást jelentenének.
      Miért kéne elcsúfítani a városképet egy felüljárón vezetett metróval az Örs vezér terén. A felüljáró miatt a Pillangó utcától teljesen át kellene építeni a metrót a megfelelő szögű emelkedés miatt. Egyszerűbb a föld alatt átvezetni a túloldalra és oda a föld alá építeni egy átszállóhelyet. A metró leágazásai régen is tervben voltak és ma is vannak ilyen tervek, ezek nem élveznek prioritást. Ha már metró, akkor az M4-et kéne teljesen kiépíteni és kiváltani a 7-es buszcsaládot. A Baross téren leállítani az építkezést teljesen értelmetlen. A Békásmegyer – Astoria – Csepel vonal, szinte olyan mintha egy teljesen új vonalat építenénk. Új vágányok, új kocsik és belvárosi alagút. Erre sem lesz pénz a közeljövőben. Nagy segítség lenne ha csepeli hévet sikerülne elvinni az Astoria M alá, de ez sem pár forint. Így azonban gyors kapcsolat létesülne a két észak-déli HÉV vonal közt az M2-vel.

      Örs Vezér tere mint kiemelt kereskedelmi terület – Ha megfigyelted a hipermarketek is szeretnek egymás mellé, vagy épp egymással szembe építkezni. A kereskedelemnek van egy erős szabálya. A konkurencia növeli a forgalmat és ezzel arányosan a bevételt. Érdekes módon, ha a te boltod közvetlen szomszédságában valaki boltot nyit akkor a forgalmad nem fog csökkenni, hanem mindkettőtök forgalma nőni fog. Amennyiben még többen nyitnak melletted, még jobban nőni fog a forgalom. Két különálló bolt forgalma mindig kisebb mint 2 egymás mellett álló bolté.
      Ezt a megállapítást alkalmazva az Örs Vezér terére jól látható, hogy kereskedelmi szempontból pillanatnyilag a metróállomás és a mellette lévő Bkv irodaház a legértékesebb terület. Hidd el nekem, hogy a Kerepesi út túl oldalán található üres telkek vagy Fehér úti üres ingatlanok a töredékét sem érik annak mint amit az Örs Vezér tere metróállomás és az irodaház alatti építési terület ér !

      Arra, hogy hosszú távon kell tervezni jó példa ez egyik pár éve átadott pozsonyi szálloda. Pozsonyban 40 éve terveznek metrót építeni, de még 10 évig biztosan nem is épül. Ennek ellenére a szálloda, csak úgy kapott építési engedélyt, hogy az alatt az építtető megépíti a metróállomást! Hasonló eset Budapesten is volt, hiszen a Liget téri metróvégállomáshoz kapcsolódó aluljárórendszer megépül és 1980 óta várja az M2-t….

  10. Közlekedés szerint:

    “LABZÓ A legtöbb kijelentésedet egy mondattal lejjebb megcáfolod, tehát ezekről értelmetlen volna vitázni.”
    Te meg, a nicknevemet félreírod.
    Veled értelmetlen vitatkozni, mert van egy álláspontod, amit logikusnak vélsz. Oké. Meg is véded. Rendben. Viszont mire is hivatkozol? Ami neked jó, az mindenkinek jó?

    “Utolsó mondatod a beléptetőkapukról szól. Hidd el jogosak az aggályaim. Épp ma délelőtt volt egy beszélgetés a rádióban arról hogy a BKK és a Máv beléptetőrendszere 35 milliárd forint lett volna ami elenyésző a kieső jegybevételhez és a feleslegesen kifizetett ellenőrző személyzeti bérekhez képest. A BKK, a riport szerint “jutalomként” kínál ellenőri, beléptetőellenőri munkát nyugalmazott vagy rosszul fizetett dolgozóknak. Ebből egyértelműen következik, hogy a kapuk mellett is lesznek majd emberek, tehát a költségek nem csökkennek. Szintén a mai rádióriport szerint a MÁV Budapest környéki vonalain 50% közeli a bliccelők száma ami országosan csak 10% Miért nem sikerül létrehozni egy jól működő integrált rendszert Budapesten? A környező országok miért jobbak nálunk?”

    Ennek viszont az az előzménye, hogy nincs nálunk Elektra. Szó volt róla, hogy kiépítik, de mégis, elálltak tőle. Az, hogy a BKK, milyen embereket foglalkoztat, az viszont, az ő dolga. A rádiós riportot nem hallottam, ezt, nem is verik, nagy dobra.
    Viszont, a mostani jegy és bérletellenőrzés, tényleg úgy rossz, ahogy van. Legyen elektronikus, vagyis ne egy emberke nézze a bérletemet. A metró be és kijáratánál, olykor fel is tartanak.
    Konfliktus forrása is volt ez már.
    Viszont, nem hinném, hogy emiatt kell lenézni a BKK-t.
    Hiszed, vagy nem, de lehet tiltakozni és lehet eredményt is elérni vele. Mi utasok, miért nem élünk vele?
    Tegyük fel, hogy a BKK egy rossz beléptetői rendszert épít ki. Akkor fel lehet ellene emelni a hangot.
    Viszont, ha egy jobb beléptetői rendszer lesz, akkor meg, mi a helyzet?

    Egyet viszont, elárulok: alig egy hetes hirdetés – jegy és bérletellenőröket keresnek a kisföldalatti vonalára. Vagyis ide, folyamatos a felvétel, de az, hogy ki vállalja el, az más kérdés.

    “Egy kis számolással teljesen egyértelmű, hogy a Bkk ellenőrzési és beléptetési rendszere rossz! Többször leírtam, de a Bkk nem akar változtatni rajta. Miért?”
    Ez olyan, amit mindenki lát és tud.
    Egy viszont kérdésem van: milyen csatornákkal éltél?
    Fentebb leírtam, eredményeket is tudsz elérni vele, persze, ha élsz vele.
    Nem kell rosszra gondolni, de ha a BKK felfigyel egy akcióra, akkor komolyan kell vennie azt.

    “Miért okoz problémát a BKK-nak dolgozói munkájának ellenőrzése? Miért nem akarja a munkavégzés hatékonyságát vizsgálni?”
    Nem okoz gondot neki. Figyelik. Hiszed, vagy nem, de ez egy valós dolog. A dolgozók ellenőrzések gyakorisága, viszont hagy kívánni valót maguk után.
    Ja és igen – azt hadd ne mondjam, hogy bárki tehet feljelentést ellene. Volt már eredmény, még a BKV-nál is.

    “Amíg nincs a metróban beléptetőkapu, miért nem büntetik meg azt a beléptetést végző dolgozót akinél jegy nélkül jutott utas a metró területére ?”
    Fentebb írtam.

    “A Batthyány téri beázás konstrukciós vagy kivitelezési hiba, most a Fővámtér ázik be. Ez nem jelenti azt, hogy a fedett átszállóhelyek rossz megoldást jelentenének.”
    Kivitelezési hiba. Ügyes….
    Viszont te is, magad ellen írsz.
    Én nem, a fedett átszállóhelyek ellen emeltem a hangomat.
    Ilyen a Köki is – még sincs a föld alatt. Kettőt tippelhetsz…

    “Miért kéne elcsúfítani a városképet egy felüljárón vezetett metróval az Örs vezér terén.”
    Ez már, demagógia a köbön.
    Én meg, írhatom azt, hogy nem vagyok vakond, nem a föld alatt szeretném élni az életem. Ki és miért kényszerít bele, hogy mindenáron, kötelező legyen a föld alatt utaznom? Amikor ugyanezt, meg lehet oldani a felszínen is. Gyorsan, kényelmesen, problémamentesen.
    Városképre hivatkozva…
    Jó, hogy nem azt írod, hogy szűnjön meg a felsővezeték…
    (valahol erre hivatkoztak, városképre nem illik a felsővezeték).

    Szép, igényes metróvégállomás is kiépíthető oda. Viszont az Örs vezér terén, megoldják azt (majd valamikor), hogy a Gödöllői HÉV-et (nem érdekel a H.. számozása, főleg azért, mert ez, nem végleges), be fogják kötni, a 2-es metróba. Az Örs vezér tere, megálló lesz, a föld alatt – a többi, a HÉV vonalán lesz, a felszínen. Nézd csak meg a VEKE oldalát, hogy hogyan gondolták ők és a megvalósítás sem lesz, teljesen különb tőle.
    Az, hogy hogyan lesz, azt már, csak két féleképp tudják megvalósítani:
    1. Felső áramszedős Alstom metróval.
    2. Teljesen metrósítva lesz a vonal (alsó áramszedős megoldással).

    “A felüljáró miatt a Pillangó utcától teljesen át kellene építeni a metrót a megfelelő szögű emelkedés miatt.”
    Milyen felüljáróról írsz?

    “Egyszerűbb a föld alatt átvezetni a túloldalra és oda a föld alá építeni egy átszállóhelyet.”
    Az átszállóhelyet el kell felejteni. M2 – Gödöllői HÉV-et kell egybekötni.

    “A metró leágazásai régen is tervben voltak és ma is vannak ilyen tervek, ezek nem élveznek prioritást.”
    Ezt nem te döntöd el, ugye tudod?
    Káposztásmegyerre való metrókivitel, a mai napig, vita tárgyát képezi. Már Újpest is, erősen partner ebben (újra).

    “Ha már metró, akkor az M4-et kéne teljesen kiépíteni és kiváltani a 7-es buszcsaládot.”
    M4-et, teljesen ki kell építeni – ez még logikusan hangzik.
    7-es buszcsalád kiváltása – csak akkor, ha villamos jár a felszínen. Addig maradjon a 7-es buszcsalád ott, ahol most van!

    “A Baross téren leállítani az építkezést teljesen értelmetlen.”
    Ezt meg hol írtam, hogy állítsuk le az építkezést? Ha elkezdték, akkor vigyék végbe. Viszont, ha csinálnak valamit, akkor csinálják jól. A Baross tértől, egy ideig, nem fogják tovább vinni a 4-es metrót.

    “A Békásmegyer – Astoria – Csepel vonal, szinte olyan mintha egy teljesen új vonalat építenénk.”
    M5. Röviden és tömören.
    Láttam a terveket én is, nem csak te.

    “Erre sem lesz pénz a közeljövőben. Nagy segítség lenne ha csepeli hévet sikerülne elvinni az Astoria M alá, de ez sem pár forint. Így azonban gyors kapcsolat létesülne a két észak-déli HÉV vonal közt az M2-vel.”
    A két HÉV vonal, vagyis a Csepeli és a Ráckevei HÉV-et összekötik, a Közvágóhídnál és azt viszik, a Kálvin térig.
    Az, hogy erre, mikorra kerül sor, az viszont más kérdés.

    “Örs Vezér tere mint kiemelt kereskedelmi terület – Ha megfigyelted a hipermarketek is szeretnek egymás mellé, vagy épp egymással szembe építkezni.”
    Csak értelme nincs neki.

    “A kereskedelemnek van egy erős szabálya. A konkurencia növeli a forgalmat és ezzel arányosan a bevételt. Érdekes módon, ha a te boltod közvetlen szomszédságában valaki boltot nyit akkor a forgalmad nem fog csökkenni, hanem mindkettőtök forgalma nőni fog. Amennyiben még többen nyitnak melletted, még jobban nőni fog a forgalom. Két különálló bolt forgalma mindig kisebb mint 2 egymás mellett álló bolté.”
    Akkor miért nem nyitnak még?
    Jártál te már, az Asia Centerbe?
    A Tesco-t sikerült, már a Pólus és az Asia Center közé betenni? NEM?
    Az Asia Centernek még buszjárata is volt – a metrótól! Már megszűnt. Ez miért maradt ki, a megfigyeléseidből?
    Az a helyzet, hogy sok a pláza Bp.-en. Nincs erre logikus magyarázat, hogy mire fel.
    Duna Plaza. A forgalma is csökkent – az hol is van?
    Rossz stratégia, ami nem csak M.o.-n jellemző, hanem máshol is a világon. Kipukkant a Pláza lufi, csak ezt, szeretik figyelmen kívül hagyni.
    Az Europeum sem túl nagy forgalmat generál, pedig az a Blahán van. Az irodaházaknak is, hasonló a sorsuk.
    Nem egyszer, aranyárban mérik a bérleti/eladási díjakat, így nem csoda, hogy nem mindig találnak befektetőt.
    A plázastop, ami szerintem jó döntés volt, de a Lidl emiatt, váltott – nem tud építkezni (Újpesten, kétszer is elutasították a kérelmét, hogy legyen még egy Lidl a kerületben. Nézd meg az index.hu ezen cikkét).
    “Ezt a megállapítást alkalmazva”
    Ami több sebből vérzik, de ez, neked, nem számít.
    “az Örs Vezér terére jól látható, hogy kereskedelmi szempontból pillanatnyilag a metróállomás és a mellette lévő Bkv irodaház a legértékesebb terület. Hidd el nekem, hogy a Kerepesi út túl oldalán található üres telkek vagy Fehér úti üres ingatlanok a töredékét sem érik annak mint amit az Örs Vezér tere metróállomás és az irodaház alatti építési terület ér !”
    Persze. Ha a Kerepesi út, túloldalán járna a metró, akkor meg, azzal lenne a gondod, mert az is, a felszínen van.

    “Arra, hogy hosszú távon kell tervezni jó példa ez egyik pár éve átadott pozsonyi szálloda. Pozsonyban 40 éve terveznek metrót építeni, de még 10 évig biztosan nem is épül. Ennek ellenére a szálloda, csak úgy kapott építési engedélyt, hogy az alatt az építtető megépíti a metróállomást!”
    Ellenpélda nálunk a Pólus center (pedig megmondták volna nekik, hogy ide építkeztek, legyen alattatok egy metróállomás), meg a Duna plaza, alacsonyabb forgalma.

    “Hasonló eset Budapesten is volt, hiszen a Liget téri metróvégállomáshoz kapcsolódó aluljárórendszer megépül és 1980 óta várja az M2-t….”
    Liget tér…
    Most ezt teszed ide, kakukktojásnak? Ez, valamiért, lemaradt a M2-nél, mint a M4-nél, a dél-Budai hosszabbítás.
    Még egyszer leírom, hogy jobban megértsd:
    1. A metróvonalat, nem kötelező a föld alá építeni. Nem ez a definíciója, hogy föld alatti vasúti vonal. A világon, számos más helyen közlekedik részben, vagy teljesen a föld felszínén, vagy magasvasútként (erre is akad példa).
    2. Csak a döntéshozóktól függ, hogy milyen megoldást találnak ki rá, illetve mit diktál a kor szelleme. Ez viszont ellentmond a hosszú távú tervezéseknek. Lehet magyarázkodni, hogy 100 év múlva is jó lesz, de lehet, hogy 100 év múlva, többen lesznek ellene, vagyis ők azt mondják, máshogyan kelletett volna kiépíteni.
    3. Az, hogy Bp.-re, miért ez jutott, annak csak múlt béli oka van. A régi gondolkodás és technikai megvalósítás szerint, csakis így tudtak gyorsvasútat építeni, Bp.-en belül. Ez nem jelenti azt, hogy ma, csak így lehet megoldani.
    Amikor épültek a metrók, akkor nem is volt automata vezetés (részben vagy teljesen). Most meg van.
    4. Alsó áramszedőt, nem csak a metrónál használtak. A villamosnál is. Nálunk is volt ilyen – Nagykörúti villamosnál. Csak sok volt a gond vele, így felső áramszedő lett helyette.
    Most, ha építenének ilyent, akkor nem lenne gond vele, mert a franciák tovább fejlesztették a rendszert: érzékelősre csinálták, vagyis csak, akkor van áram, ha a villamos, felette van.
    5. Ebből mi adódik? Alsó áramszedőjű metrónál is, meg lehet ezt csinálni, csak ki kell dobni, a több sebből vérző vaslogikát (ha lehet ezt, annak nevezni).

  11. Labzo kezdjük az Örssel . A metró összekötése a HÉV-vel létező elképzelés és 2 tervet ismerek az egyik a föld felszín alatti a másik a kereszteződés feletti átvezetés felüljárón. Ez utóbbihoz írtam, hogy az emelkedés miatt kell a Pillangó utcától átépíteni a metróvonalat. Tehát mindkét elképzelésben a mai pályát le kell bontani és vagy a föld alá (alagút)vagy az úttest fölé (felüljáró)kell vezetni. Ezzel kapcsolatosan írtam, hogy a felüljárót én nem támogatnám. Ha már építeni kell inkább a föld alá. Azt sehol sem írtam, hogy a HÉV nem maradhat a felszínen, bár a tervezők a Rákospatakig vagy besüllyesztenék, vagy magasvasútként vezetnék inkább. Visszatérve az Örsre a metrót minden képpen át kell hozni az Örs zuglói oldalra. Nem igaz, hogy a városkép nem szempont. Miért is épült a földalatti a burkolat alá? Mert rontották volna a villamosok az Andrássy út képét 🙂

    Ha már villamos és felsővezeték, én is örülnék ha azok eltűnnének. Nem értek hozzá mint az egyvágányú villamoshoz sem gumi kerekekkel (állítólag nem halkabb , kiforratlan technológia és drága – VEKE)

    M4- úgy emlékszem könnyű metrónak készül ami a villamoshoz közelebb áll. Most kiderült, ugyan olyan szerelvények érkeznek a vonalra mint az M2-re.

    Én sok esetben nem ragaszkodom a klasszikus metró fogalmához sem. Nagyon jól el tudtam volna képzelni egy gyorsvillamost , amely néha, főként a belvárosban lebukik a föld alá. Létezik elképzelés arról is, hogy a 3-as villamos a Mexikói útnál a földalatti vágányain elmenne a Vörösmarty térig… A Baross térnél a félbehagyni kifejezést arra értettem, hogy egy félkész beruházást kapunk amiből épp a legfontosabb rész hiányzik az Újpalotai kapcsolat. A Baross tér rendezési tervei közt láttam a villamos végállomást ahonnan majd a Thököly úti villamosról átszállhatnak az utasok az M4-re. Engem itt ismét az ÁTSZÁLLHATNAK dühít! A Thököly úti villamos és az M4 az egy közlekedési folyosó. Nem újabb metróvonalat kéne terveznünk, hanem ezt az egyet rendesen befejezni !!

    Örs és a kereskedelem. Abban igazad van, hogy a plázabummnak vége. Ez nem is baj. A legtöbb budapesti plázának nem volt létjogosultsága már a megtervezése napján sem ! Ezzel mindenki tisztában volt és sajnos ez a legszomorúbb! Mint az előzőekben már leírtam a bevásárlóközpontokra egy nagy szabály érvényes, a nagy vonzza még nagyobbat és a kettő forgalma egymással szemben is nagyobb mint ha a város külön pontjain helyezkednének le. Azt mondod, a plázák azért üresek, mert megfizethetetlen a bérleti díjuk. Konkrét példának a Duna plázát említed. elmondom neked- ebben tényleg nagyon otthon vagyok – a Duna plazaban több bérlő ingyen (0 Ft/hó)van bent ! Budapesten több olyan pláza is van amely nem kér bérleti díjat, csak ne vonulj ki onnan!
    Vissza az Örsre. az Árkád Magyarország legmagasabb bérleti díjú bevásárlóközpontja még a Westend és az Aréna is olcsóbb. A bérbeadó céggel aki soha sem maga a bevásárlóközpont jól kell tudni alkudni! Bérleti szerződést soha sem egy plázára kell kötni, mindig egy csomagra szerződsz amelyben benne van pl a Duna pláza vagy épp a Corvin pláza is amelyek nyereséggel nem üzemeltethetőek.
    Az Örs vezér terére a legnagyobb megtérüléssel épp a metróállomás helyére lehetne újabb bevásárlóközpontot építeni. Nem tudom, a sugárnak milyen tervei vannak, de annak átépítése és bővítése is megtérülő befektetés lenne! Igen, abban igazad van, hogy több budapesti plazat akár le is lehetne bontani, vagy teljesen más profillal kéne üzemeltetni. Budapesten pillanatnyilag az Árkád, a Westend és az Aréna pláza az ami 100%-ban megtérülő befektetés. Megtérülési arányban nagyon jó A Mammut és speciális profillal a MOM park (csak drága termékek).

    A plázabummnál egy hatalmas hibát követtek el a befektetők, nem városonkénti egy hatalmas bevásárlóparkban gondolkodtak, hanem megakarták osztani a piacot. Ez hiba volt. A hiba abból ered, hogy sok bevásárlóközpontot nem kereskedelmi profilú, hanem ingatlanbefektető cégek építettek! Hidd el, ha Budapesten egy hatalmas bevásárlókomplexus létrejön, akkor az összes többi lehúzhatja a redőnyt! Az egyszerű, az ember lusta. Az utcai boltokból azért vonult be a plázákba, mert ott 100 méteren 150 boltot talált. Egy nagy bevásárlókomplexum ezt a kényelmet fokozza tovább. Távolabbra utazol bevásárolni, de ott mindent megkapsz! Más szemmel kell nézni a kereskedelmet. Igaz, hogy bezárnak plázák Közép Európában, de bővített az ÁRKÁD és bővít a WESTEND is!

  12. A metró összekötése a HÉV-vel létező elképzelés és 2 tervet ismerek az egyik a föld felszín alatti a másik a kereszteződés feletti átvezetés felüljárón. Ez utóbbihoz írtam, hogy az emelkedés miatt kell a Pillangó utcától átépíteni a metróvonalat. Tehát mindkét elképzelésben a mai pályát le kell bontani és vagy a föld alá (alagút)vagy az úttest fölé (felüljáró)kell vezetni. Ezzel kapcsolatosan írtam, hogy a felüljárót én nem támogatnám. Ha már építeni kell inkább a föld alá. Azt sehol sem írtam, hogy a HÉV nem maradhat a felszínen, bár a tervezők a Rákospatakig vagy besüllyesztenék, vagy magasvasútként vezetnék inkább. Visszatérve az Örsre a metrót minden képpen át kell hozni az Örs zuglói oldalra. Nem igaz, hogy a városkép nem szempont.”
    Igen, szempont, de lehet jól és lehet rosszul is csinálni. Valahol belefér a városképbe a magasvasút is, vagy a viadukton vezetett vasúti vonal. Előnye, hogy nem kell fúrni, így nem kell megbontani az utat. Egy nagy forgalmú útnál, ez több előnnyel jár. Viaduktnál, csak a tartóoszlopokat kell kiépíteni.
    Viszont ezt az ötletet, el is vetették, vagyis nem is hangoztatják:
    1. Az Örs Vezér terén, már kiépült egy gyalogos aluljáró. Hozzá lehet kötni a metró aluljárót is.
    2. A kereszt viadukt sem lehetetlen, ki is vitelezhető, csak nem ide.
    3. Az alagút ásáshoz, itt jobban megoldható, talán még az utat sem kell megbontani.

    “Miért is épült a földalatti a burkolat alá? Mert rontották volna a villamosok az Andrássy út képét :)”
    🙂 Hangos volt a villamos. Amúgy van buszközlekedés a felszínen. Metró és busz – itt, valamiért elfér egymás mellett. A megszüntetése sincs tervbe véve.
    A másik ok: elsők voltunk, az Európai kontinensen. Londonban már volt földalatti metró, Bp. sem akart lemaradni.
    Fura. Akkoriban volt versenyszellem, nem a ‘futottak még’ kategóriájába tartoztunk.

    “Ha már villamos és felsővezeték, én is örülnék ha azok eltűnnének. Nem értek hozzá mint az egyvágányú villamoshoz sem gumi kerekekkel (állítólag nem halkabb , kiforratlan technológia és drága – VEKE)”
    Gumikerekű villamos – jó kérdés, de az alsó áramszedő, Bp.-hez is illik, a történelemben is volt rá példa. Akkor nem volt biztonságos, amire az is rájött, hogy az utca szélén, a járda mentén vezették a villamosvonalakat, aztán rájöttek, hogy jobb helyen van az út közepén.
    Visszatérve az alsó áramszedős villamoshoz: nem csak szép, de füvesített pályaszakasszal is kombinálják.
    Ha a metrónál is megoldható, biztonságosan, akkor a HÉV-hez hasonlóan, lehet szintbeli kereszteződéssel is tervezni. Erre rájön az, ha beesik oda az ember, akkor nincs az, ami megrázza őt.

    “M4- úgy emlékszem könnyű metrónak készül ami a villamoshoz közelebb áll. Most kiderült, ugyan olyan szerelvények érkeznek a vonalra mint az M2-re.”
    Igen, most jó kérdés, mi lesz az M4 sorsa. Valamiért Tarlós is, megállapodott az Alstommal, pedig visszajárt volna az előleg. Ezen felül, nem változtattak annyit, hogy felső áramszedő is tartozzon a metróba, hogy könnyebb legyen a HÉV vonalán való továbbvitele.

    “Én sok esetben nem ragaszkodom a klasszikus metró fogalmához sem.”
    Így már más. Korábban nem ez jött le nekem.

    “Nagyon jól el tudtam volna képzelni egy gyorsvillamost , amely néha, főként a belvárosban lebukik a föld alá.”
    Dettó. Ugyanarról beszélünk, csak másképpen. Arra is van példa, hogy két, vagy három villamosjáratot összecsatolnak és a föld alatt megy tovább. Ezt tovább lehet vinni, metró kérdésében is.

    “Létezik elképzelés arról is, hogy a 3-as villamos a Mexikói útnál a földalatti vágányain elmenne a Vörösmarty térig…”
    Ezen elképzelést, nem vitték tovább, mert inkább a 3-as villamos máshova megy, az 1-es metró is. Lesz átszállási lehetőség, de az, kicsit északabbra lesz.

    “A Baross térnél a félbehagyni kifejezést arra értettem, hogy egy félkész beruházást kapunk amiből épp a legfontosabb rész hiányzik az Újpalotai kapcsolat.”
    Dettó. A végén kiderül, hogy ugyanarról beszélünk, csak másképp…

    “A Baross tér rendezési tervei közt láttam a villamos végállomást ahonnan majd a Thököly úti villamosról átszállhatnak az utasok az M4-re. Engem itt ismét az ÁTSZÁLLHATNAK dühít!”
    Dettó! A felesleges átszállást én is utálom. Az oda minek?
    (ha már itt tartunk – láttad a 2 – 24 villamos pótlását? Aranyosak. A Közvágóhíd és a Boráros tér között, járnak buszok, de nem jó, kell külön villamospótló. Oké. De aki a 3-as metrótól utazik a Közvágóhídig, az szálljon át a buszra, mert az, véletlenül sem mehet a metróig.)

    “A Thököly úti villamos és az M4 az egy közlekedési folyosó. Nem újabb metróvonalat kéne terveznünk, hanem ezt az egyet rendesen befejezni !!”
    Ha már valamibe belekezdenek, akkor csinálják jobban! Viszont, nem mindegy, hogyan vezetik tovább. Ha nincs alagút megoldás, akkor gyorsvillamos. Az alsó áramszedős megoldás már létezik, nem kell feltúrni az utat. Ez, hogy miért nem jöhet szóba, azt nem értem. A villamosnak adott a pályája, az M4 szerelvényei, meg 80 méteresek. Egy ilyen hosszú szerelvény, gondolom, mehet a felszínen, csak akkor hozzá kell igazítani a megállókat is. Ha így nézzük, akkor tényleg értelmét veszti a 7-es buszcsalád, ha van más is.

    “Örs és a kereskedelem. Abban igazad van, hogy a plázabummnak vége. Ez nem is baj. A legtöbb budapesti plázának nem volt létjogosultsága már a megtervezése napján sem ! Ezzel mindenki tisztában volt és sajnos ez a legszomorúbb! Mint az előzőekben már leírtam a bevásárlóközpontokra egy nagy szabály érvényes, a nagy vonzza még nagyobbat és a kettő forgalma egymással szemben is nagyobb mint ha a város külön pontjain helyezkednének le. Azt mondod, a plázák azért üresek, mert megfizethetetlen a bérleti díjuk. Konkrét példának a Duna plázát említed. elmondom neked- ebben tényleg nagyon otthon vagyok – a Duna plazaban több bérlő ingyen (0 Ft/hó)van bent ! Budapesten több olyan pláza is van amely nem kér bérleti díjat, csak ne vonulj ki onnan!”
    Jó látni, hogy a Duna Plazaban otthon vagy, de más helynél, viszont, túl sokat kérnek. A Posta főhadiszállása, Bp. egyik, legdrágább helyén van. Abban meg, én vagyok otthon.
    Akkor kérdezem: mi a helyzet a többivel? Miért szűnt meg az Asia Center buszjárata, ami a metrótól közlekedett? Miért szűnt meg a Pólus Center buszjárata, ami a Keletitől indult? Ha nincs metrókapcsolata, arra is volt megoldás, csak valamiért, nem jártak sikerrel. Kényszerből, meg nem lesz túlzottan sok vásárló, lásd a Kökit.
    Végére csak egyet mondok: amiről te írsz, USA egyik nagy városában is van rá példa, egy hihetetlenül nagy pláza épült. Egy nagy bevásárlónegyed. Az, hogy mennyire sikeres, arról nem szólt a fáma.
    Bp.-en, föld alatti bevásárlóközpont – Deák Ferenc tér – Astoria – Kálvin tér és be lehet vonzani a Ferenciek terét is. Mégsem készülnek erről tervek, hogy a metró mellé építsünk egy föld alatti bevásárlói negyedet.
    A kereskedelem, viszont változik. Az emberek, egy része, valamiért plázafóbiás. Mára viszont, a netes kereskedelmen van a hangsúly és nem feltétlenül az a jó, ha a plázába kell járni. Erre még a Tesco is felfigyelt.
    Van egy weboldal, ahova a lakatlan épületek kerültek fel, de az üresen álló telkek is beletartoznak. Ott van a Neocenter. Hova akarták építeni? Határ út, M3 megállója mellé. Még a weboldala is megtalálható: LINK – ebből mi lett?
    A Westend és az Árkád is, nehezen bővül.
    Óbudára is terveznek egyet: [LINK] – én ennek, nem túl sok jót jósolok, vagyis egy fölösleges plázával lesz több.

    Azért örülök, hogy nem kötöd, az ebet a karóhoz.

    1. A bevásárlóközpontok esetében több szempontot is figyelembe kell venni és ezeket több befektető elmulasztotta. Igy jöttek létre a szellemplázák, mint az Eurocenter ami csak a film forgatásán volt zsúfolt meg népszerű. Legutóbb világítás sem volt egy borús téli napon. Hasonlóan üres a Lurdy ház is. A Corvin pláza átmenőforgalma hatalmas, de vásárlók nincsenek. Te említetted a Blahán az Europeumot, az egy csőd! Belépsz és ott a fal, fordulsz és kijössz. Az általad említett másik két pláza kieseik. Át kell szállni… macerás! Az aréna pláza azóta megy amióta ingyenes a parkolás. A BKK ott sem akarja megoldani a sűrűbb közlekedést. Javasoltam a 95-öst , 130-ast meghosszabbítani 3 megállóval a Keletiig.. utasigény van. A BKK pénzt kér cserébe az Aréna plázatól.

  13. Az Auchan is fizet azért, hogy kijárjanak oda a buszok.
    Az Aréna pláza – hehe… nem semmik…
    Óbuda – Bogdán úti buszvégállomás. Ezt megszüntették volna, de ez, mégsem jött össze, de a közeli Auchan, máris rárepült a hírre, hogy akkor, a parkolójukban legyen a buszvégállomás.
    Az Újpest Tesco járat is megszűnt, de az Angyalföldi – Újpest városkapuhoz közeli, még mindig jár.
    A bevásárlóközpontok – jó kérdés, mi lesz a jövő. Lehet, hogy 100 év múlva, egy újabb hóbort lesz, mozgó pláza címén. Összeforr a tömegközlekedéssel, a szó szoros értelemben. Ez, részben működik, csak még, nem eléggé kiforrott dologról van szó.

    1. AZ Arena pláza esetében nem arról van szó, hogy oda kéne vinni a vásárlókat, mert különben nem mennének oda, hanem a túlzsúfolt 80-as trolit kéne tehermentesíteni! Az Újpesti Tesco buszt láttam már jó párszor 3-4 utassal. A 80-as troli mindig tömötten indul a Keletitől. Azt sem értem, hogy az M4 vonalvezetésénél miért nem volt szempont az Aréna pláza, amely szintén bővítésre készül a keleti irányába..

      Visszatérve a villamos/metro témához. Számomra teljesen elfogadható egy ilyen gyors villamos vonal is amelyet a videón látsz akár Budaörs irányába is, bár most épp a városhatáron leállítani mindent a téma sajnos. Gondolkodtam egy kicsit, hogy van-e olyan villamosvonal Budapesten, amelyen elfogadható az utazási sebesség.. A villamos Budapesten azonos a lassúsággal, sajnos. Iskolából hazafelé jövet gondolkodtam azon, hogy a 28-as villamos gyors lenne a Kőbányai úton, ha nem lenne kötelezően 15 km a piac bejáratainál, meg a Fiumei úton nem döcögne a Blaha felé. Valahogy csak foltozgatás van és összefüggően gyors villamosvonal nincs is.

  14. Aréna pláza:
    igen ez a kekeckedés netovábbja, amit csinálnának. Nem arról van szó, hogy a Keleti p.u.-n és a Stadionok (tudom, már más a neve) végállomásozó buszokat, trolikat hosszabbítanák meg, csak a plázáig, hanem arról, hogy végállomást érdemes cserélni. A Kerepesi út, adja a forgalmat.
    Viszont a plázánál, ami még szóba jöhet: egy gyalogos felüljáró, a Keleti p.u. felett, egészen a Dózsa György út és a Verseny utca kereszteződéséig. Nem tudom, hogy ez, szóba jöhet, mert látom, nem csak a Keleti p.u. felett menne, hanem egy másik épület is szóba jönne. Lehet, hogy ők, meg nem engednék – ki tudja…

    Metró/villamos: a gyorsvillamos, nálunk a felszínen vezetett metróvonal is lehetne. A M4-nek ha jól tudom, lesz déli ága, de az, hogy mikor kezdik el, az már más kérdés, viszont a vágányokat már úgy rendezték el, hogy a Savoya parkig is meghosszabbítható (bár én, a Camponáig vinném ki).

    Budaörs fele: jó kérdés, ide vagy metrót visznek, vagy gyorsvillamos formájában lesz továbbvezetve. Az, hogy honnan indul a villamos, lesz-e a Hegyaljai úton is egy, ami kimegy Budaörsre, vagy Kamaraerdőnél végállomásozót vinnék tovább, az jó kérdés. Utóbbi viszont nem jöhet szóba. Tudom, mert ezt, már felvetettem, de a helybélieknek az a jó, hogy fásítva van a régi villamospályának (HÉV-nek) a helye. Ők meg, jönnek be autóval Bp.-re, vagy jönnek busszal – ők tudják…
    A másik: Újpalota. M4-et érdemes, de sok esélye nincs, hogy a föld alatt lesz vezetve. Akkor legyen a felszínen, ha már az megoldható. Nem hiába írok erről, mert a BKK, a főváros nem igazán tervezi azt, hogy a közeljövőben, lesz újabb, föld alatti alagút és ezt, általánosan értette. Nincs elegendő összeg erre. Ez a baj, nem tudnák elég forrást felszabadítani.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .