Akadálymentes M2/H8 átszállóhely

Egyre több vita  alakul ki a gödöllői HÉV és az M2 -es metró összekapcsolása miatt. Az első tervek óta sok dolog megváltozott. A HÉV-ek üzemeltetése átkerült a MÁV-hoz. Fontossági sorrendben az M5 metróvonal első szakasza került előre, míg gödöllői vonal hátra sorolódott.  A Sosroksár+Csepel felől érkező HÉV-ek közös alagútban jutnának el a Közvágóhídtól a Kálvin téri ideiglenes végállomásukhoz.  A MÁV már megszellőztette, hogy az általa kezelt HÉV vonalakra nem metró , hanem elővárosi alacsonypadlós  motorvonatokat tervez beszerezni, tehát ez alól – én úgy gondolom a gödöllői és a csömöri vonal sem lesz kivétel.  Ez azzal jár, hogy a magasperonos  metróállomásokon az alacsonypadlós elővárosi vonatok nem tudnak megállni és utascserét lebonyolítani.  Részemről az M2-H8-H9 összekötését a történelem egy meg nem valósult ötleteként tekintem, a ma elérhető információk alapján. Itt fontos hangsúlyozni, hogy a történések gyorsan változhatnak, de én ma, nem látok reális esélyt az M2 és a gödöllői HÉV összekötésére.

A fent leírtak nem jelentik azt, hogy nem lehet segíteni azoknak az utasoknak, akik naponta gyalogolnak az Örs Vezér tere két pontja között a HÉV-től a metró felé.  
Az eredeti tervben a közös vonal felüljárón keresztezte volna az Örs Vezér teret, amit  tapasztalatom alapján már akkor rossz ötletnek gondoltam, amikor az mapvilágot látott. Miért?  Egyrészt csúnya, másrészt több éve lépésben közlekednek az M2 vonatai a Pillangó utca és a végállomás között egy korábbi rácsúszásos baleset miatt. Gondoljunk csak bele, milyen lenne egy meredeken emelkedő , a természet erőinek kitett pálya, ha ma a sík pályán sem tudjuk megakadályozni a vonatok megcsúszását. Én nem támogatom ezt az ötletet.

Amit el tudok fogadni, az a föld alatti összekötés.. Ennek pontos helye lényegtelen. Miután a HÉV és a metró két különböző járműtípust használ , így egy közös  föld alatti vágállomást könnyebben el tudok képzelni, ahol az utasok akadálymentesen át tudnának szállni.

Mint a fenti képen is látszik, a Gödöllő felől beérkezett HÉV utasai pár lépéssel a peron másik oldalán álló metróba át tudnak szállni lépcsőzés és hosszas séta nélkül akár gyerekkocsival, vagy kerekesszékkel is. Ez egy egyszerű, de nagyon hasznos megoldás lehetne. Mint a képen is látszik a peron kialakítása lehetővé teszi, hogy annak egyik oldalához az alacsonypadló HÉV, míg a másik oldalához a magaspadlós metró álljon, mégis akadálymentes az átszállás.

A rendszer hatékony működésének feltétele, hogy az érkezési és indulási oldal nem felcserélhető. A metró a végállomáson leadja az utasait az “A” peronon, majd kihúz az állomásról és beáll a “B” peron mellé ahol felveszi a belváros felé utazókat. A HÉV-eknek ugyanezt a műveletet kell végrehajtaniuk, amihez megfelelő kihúzóvágányokra van szükség.

33 hozzászólás érkezett ehhez : “Akadálymentes M2/H8 átszállóhely

  1. Köszönöm a cikk ismeretlen írójának, a hasonló gondolatot amit három napja én is leírtam a Budapest és Magyarország rekonstrukciós ötlettára facebook csoportomban. “A rendszer hatékony működésének feltétele, hogy az érkezési és indulási oldal nem felcserélhető. A metró a végállomáson leadja az utasait az “A” peronon, majd kihúz az állomásról és beáll a “B” peron mellé ahol felveszi a belváros felé utazókat. A HÉV-eknek ugyanezt a műveletet kell végrehajtaniuk, amihez megfelelő kihúzóvágányokra van szükség.” Ez a gondolat lassítaná a forgalmat, így nem jó. Lásd Batthyányi tér ahol működik az átszállás jól.
    Én mindig is elleneztem a Hév metróvá alakítását.. Felesleges beruházás lenne, óriási hitelből.A Megoldás igen egyszerű. Javaslom, hogy a Hévet az Örsnél le kell vinni a föld alá és a zúglói oldalon létrehozni egy új végállomást.A Metrónak pedig a föld alatt kell új pályát készíteni az Örs vezér teréig. Ezt a két végállomást egy új gyalogos aluljáróval össze kell kötni.

    1. Nagy Zsolt– Az aluljáró nem jó megoldás a 21. században. Az Örsön a gondot ma is ez okozza. A Sugárnál leszállnak az emberek és tömött sorokban masíroznak át a metróhoz.

      A nem fix indulási pont külön akadálymentesítést igényel liftekkel, amelyek lelassítják az átszállást.

      Én azért javasolnám a metró és a HÉV közös akadálymentes állomásának létesítését az Örs-től kifelé haladva a városból az utolsó lakótelep utáni térségben, mert ezzel a lakótelepegig átszállás mentes lehetne a közlekedés, míg az elővárosi forgalom nem egy zsúfolt közterületre érkezne be, de kényelmes átszállási lehetőség jönne létre a továbbutazók számára.

      Miért nem jó a zuglói Pillangó park? A metrót hesználók jelentős része a bevásárlóközpontokba megy és így egy ritkábban induló járműre a HÉV-re kéne átszállnia egy megálló miatt. Ez rettenetes megoldás lenne és rövidülne a metróhálózat, miküzben annak hosszát növelni kéne a lakosságszám növekedése folytán. A Pillangó utca M utasforgalma jelentéktelen.

  2. Szerintem a M2-t meg kell hosszabítani a körvasútig, kb 2 megállóval. A mostani “Rákosfalva” megálló megszűnne, az Örs és a Körvasút között kb féltávon lehetne még megálló.
    A földalatti átvezetés frappáns lenne, de drága, és nem indokolt, mert hely van bőven.
    Viszont, “cső” – ben, tehát fedetten futhatna. A Nagy Lajos/Fehér út átvezetést is meg lehetne esztétikusan oldani. Lehetne az új megálló az út felett, kétoldali, de inkább három oldali lejárattal, liftekkel (Sugár felé, Árkád felé, buszok felé).
    Így a Körvasútnál lenne egy vasút-HÉV-Metro csomópont. Ezzel az Örs leértékelődne, sok busz már csak a Körvasútig járhatna.
    A Rákospatak átvezetését is a mainál jobban meg lehetne oldani.

    1. Hévecske Az M2 az Örs után, minden tervben a föld alatt haladna, tehát értelmetlen hullámvasutat csinálni belőle. Az emelkedő csúszik lásd Pillangó-Örs lasújeleket.

      Máv+BKK közös megálló most is tervben van Törökőrnél a mi lényegesen nagyobb utasforgalmú megállóhely és az általad is említett Rákosfalva térségében. Két azonos felépítésű MÁV+Metro állomás hasonló mint most Újpest Városkapu M.

      Biztosan számoltál az út feletti átvezetésnél az emelkedéssel meg a sűllyedéssel? Az Örs és a Körvasút között nem lenne elég a távolság egy új megálló beszúrására.

      Az Örs szerepe csak nőni fog a bevásárlóközpontok miatt.

  3. “Az M2 az Örs után, minden tervben a föld alatt haladna, tehát értelmetlen hullámvasutat csinálni belőle. Az emelkedő csúszik lásd Pillangó-Örs lasújeleket.”

    Láttam felszíni átvezetésre elképzelést is. Az a legolcsóbb. Hangolni kell a keresztforgalmat, megoldható.
    A földalatti átkötésnél a gyalogos aluljáró még egy szinttel lejjebb kerülne! Göncz Árpád városközpont!
    Én egy út feletti dizájnos megállót látnék szívesen, szerintem az emelkedés még belefér. Legfeljebb az új megálló is magasabban lenne. Így nem hullámvasút. A Pillangó utcától emelkedik, a csúcs az Örs felett, onnan lejt Körvasútig, szintben találkozik a HÉV-vel.

    1. Hévecske, a zöld szörnyeteg – A költség nem mindig a legjobb érv.
      Ha a metró Törörkőr után nem jön fel a felszínre, hanem a kőbányai oldalon BKV saját területen halad a felszín alatt, akkor a teljes terület beépíthető, amire van igény is.
      Az Örs alatti állomás közművek miatt drágább megoldás ugyan, de biztosítható lenne a közvetlen fedett átszállás a villamosokra és egy fedett buszvégállomás is felmerült már a tervekben a BKV irodaház helyén.
      A zuglói oldalon minden általam ismert terv parkkal számol és a zuglói busz valamint trolivégállomás is átkerül Kőbányára, tehát a ma elérhető zuglói, magasállomás hatalmasrágyaloglást idézne elő mint a villamos, mint a buszok és a trolik utasainak, ez 2020-ba már elavult szemlélet.

      A hullámvasút jelleg miatt a metró alatti terület nem hasznosítható hatékonyan. A földből emelt, majd hídban folytatódó pálya esetében megmaradna a lakótelep teljes elszigeteltsége, amit szeretne minden fél megszüntetni . Zugló határa valójában nem is a Kerepesi út, hiszen arra lényegében csak Kőbánya felől lehet kihajtani. A zuglóiakat lényegében elzárja a HÉV a Kerepesi úttól.

      A metró szintbeli átvezetését -tudomásom szerint- hazai szabályok nem teszik lehetővé. A metró kizárólag teljesen elzárt pályán közlekedhet Magyarországon.

      Abban teljesen igazad van, hogy a világon rengeteg metró “mászik hegyet”, de ez idehaza egyszerűen nem megy, hasonlóan a gyorsvillamoshoz, ami Budapesten lassúbb mint a busz. Ez az oka annak is, hogy nem támogatom az újpalotai villamost. Rettenetesen lassú lenne a mai 7-8 buszcsaládhoz viszonyítva.

  4. “Az emelkedő csúszik lásd Pillangó-Örs lasújeleket.”

    A csapadék miatt csúszik, ha be lenne fedve, nem lenne ez a probléma. Olcsóbb, mint levinni a föld alá.

    1. Hévecske- az M3 miért nem csúszik az erdő mellett ? Nem szabad beleesni a már ismert hibákba.
      Ha megnézed a saját javaslatodat akkor ténylegesen egy felesleges hullámot építesz bele a földalatt haladó vonalba.
      Törörkőr a föld alatt van. A Pillangó kimaradna az emelkedés miatt. Az Örs magasállomás. Rákosfalva meg ismét a föld alatt kell hogy legyen a vasút miatt.

      Viszont a történet itt arról szól, hogy a HÉV+M2 összekötés helyett amire szerintem már nincs esély,egy gyors és kényelmes átszállást biztosító állomás épüljön valahol ahol egy P+R is elfér esetleg egy VOLÁN pályaudvarral.

      1. “a HÉV+M2 összekötés helyett amire szerintem már nincs esély,egy gyors és kényelmes átszállást biztosító állomás épüljön valahol ahol egy P+R is elfér esetleg egy VOLÁN pályaudvarral.”

        “a HÉV+M2 összekötés” alatt az Örs vezér terei átvezetést érted?
        Arra még van esély!
        A “közös kocsik Délitől Gödöllőig a föld alatt, új állomás kiosztással” tényleg halva született ötlet volt.

        Csak úgy, a közös állomás kedvéért meghosszabítani a metrót nem érdemes, de ha MÁR úgyis hosszabítanák, mert pl a Körvasút sori körvasutat is el szeretnék érni, akkor már indokolt a minnél észszerűbb átszállási lehetőségek költséghatékony kiépítése. A HÉV-et visszacsonkolni sem lehet akárhol, ezért jó a vasuti kapcsolatnál, Angyalföld, Újpest, Óbuda felé.

        1. Hévecske- A körvasút fogalma alatt pillanatnyilag két különböző útvonalat is meghatároztak. Rákosfalva MÁV mh alacsony utasforgalmú megállóhely lenne. Valójában nincs olyan viszonylat, amely jelentős számú utast tudna ide vonzani, ellentéttel Törökőrrel amely az ország egyik legforgalmasabb vasútvonalán fekszik.

          Láttam elképzeléseket Esztergom-Lajosmizse, Vác-Monor viszonylatokra, de ezek elkerülik a Nyugatit ami hatalmas hiba mindaddig amíg nem épül meg Törökőr M2, Zugló M4, Mexikói út M1 kapcsolat. Ez utóbbi esetében még a kisföldalatti kapacitása is elégtelen.

          Az M2 metró határa? A mai végállomásnál indokolt távolabb vinni a belvárostól. Az eredeti M2+H8/H9 elképzelésben a metrószerű (sűrű) üzem a városhatárig,Cinkotáig tartott volna és ott furdultak volna az M2 vonatok míg a HÉV szerelvények kb minden harmadik ment volna tovább Gödöllő felé.

          Pillanatnyilag az elővárosi vonatok Budapest alatti átvezetése a népszerűbb elképzelés lásd M5,M6,M7.
          Ebben én inkább politikai kérdést látok. Az M6,M7 van most napirenden (Soroksár,Csepel a Kálvinig),de ezt a MÁV üzemeltetné alacsonypadlós Flirt típusú vonatokkal. Lényegében ez is metró lenne csak drágább járművekkel. A metró szerelvény olcsóbb mint egy nagyvasúti jármű.

          Nekem mindegy, hogy metrónak vagy vonatnak hívunk egy a föld alatt közlekedő tömegközlekedési eszközt, csak közlekedjen.

          1. “Ebben én inkább politikai kérdést látok.”

            Szerintem Budapest minden négyzetkilométerére vannak fejlesztési elképzelések, akár többféle koncepció mentén, de hogy melyik és mikor fog megvalósulni, az eléggé esetleges, már-már véletlenszerű. 🙁

  5. “a metró Törörkőr után nem jön fel a felszínre, hanem a kőbányai oldalon BKV saját területen halad a felszín alatt, akkor a teljes terület beépíthető, amire van igény is.”

    Szerintem is a legfrappánsabb megoldás lenne levinni a föld alá az Albertirsai úttól a városias rész határáig, de ez kerülne a legtöbbe.
    A Kincsem Park mellé, a metró felett talán lehetne lakóparkot építeni (zajszigetelés a Kerepesi út felé, kilátás a Kincsem Park felé), de a Kerepesi út és a BKV telep közé max. raktárokat tudok elképzelni. Mondjuk nem ártana, ha az ingatlafejlesztésből származó haszon az alagút építésére menne.
    Apropó, elkelt a Stadion megálló feletti telek is.

    1. Hévecske a zöld szörnyeteg– én örülök a Puskás Ferenc stadion metróállomás feletti épület eltűnésének és egy irodaház létesülésének.
      Metró feletti lakóház nem hiszem, hogy népszerű tudna lenni. Irodaház, bevásárlóközpont ésszerűbb beruházás lenne.
      A Nagy Lajos király útja átépítésével újabb körút létesül, tehát népszerű hely lesz ez a környék. Lassan a Fehér úton is megkezdődik a Sidi City építése az ingatlancserék után. Itt még megoldandó mindig a Fehér út-Kőrösi Csoma út egyenes irányú összekötése a vasút alatt és az új Élessarok MÁV állomás kialakítása. Tény, most az új peronok építése teljesen ellentmond Kőbánya felső költözésének az Élessarokra.

      1. “de ezek elkerülik a Nyugatit ami hatalmas hiba”

        Nem fér be minden vonat a Nyugatiba. Sokan utaznának Lőrincről, Kispestről, Kőbányáról Óbudára.
        Tehermentesíteni kell a Belvárost.

        “A metró szerelvény olcsóbb mint egy nagyvasúti jármű.”

        Mindkettő túl van biztosítva, csak máshogy. 🙁

        “Metró feletti lakóház nem hiszem, hogy népszerű tudna lenni.”

        Az M2 és az M4 a belvárosi részen lakóházak alatt halad, igaz mélyebben.

        “Irodaház, bevásárlóközpont ésszerűbb beruházás lenne.”

        Annyi? Kerepesi út, mint az új Váci út?
        Bár, ki tudja?

        “Lassan a Fehér úton is megkezdődik a Sidi City építése az ingatlancserék után”

        A Sidi Angel tényleg jól sikerült.

        Sajnos nem látok semmit, ami meggyorsítaná az Élessarok átépítését, előbb fog az M2 átmenni az Örsön!

        1. Hévecske– abban igazad van, hogy nem fér be minden a Nyugatiba, de a belvárosban van. A legtöbb utas számára ez remek célállomás.
          Amíg a felsorolt metrókapcsolatok nem jönnek létre az utasok kb 80%-a bemegy a nyugatiba.

          Nem tudom, hányan utaznak Lőrincről Óbudára, de az éves 20 milliós Monor-Nyugati utasszámhoz viszonyítva elenyésző ez a szám.
          Nem tudom, mit szólnának az esztergomiak, ha a vonat elkerülné a nyugatit és mondjuk a KÖKI-n tudnának metróra szállni, ha már elfelejtették Újpesten megtenni azt. Ki lehet alakítani ilyen viszonylatokat, de jól meg kell választani az útvonalat, illetve a járatszámot. Én nem tudom elképzelni, ki szállna le az általad sokat emlegetett Rákosfalva megállónál.

          Kíváncsi lennék a nemrég kialakított új jelentős gyaloglással elérhető 7-es buszra történő átszállást biztosító vasúti megállóhely utasforgalmára.

    1. A kép feliratával szemben , én ezt Rákosfalva megállóhelynek vélem- nézd meg a hidat.

      Újpalota megállóhely

      1. Az én szívemet túlságosan nem dobogtatja meg a törökőri állomás terve. Viszonylag sűrűn járok a Nyugati és Kőbánya-alsó között, de nekem inkább egy M1 kapcsolat hiányzik. Sőt az Angyalföld, Újpest, Óbuda közvetlen kapcsolat is jobban jönne, mint leszállni a Kerepesi útnál.

        1. Hévecske– szemlélet kérdése, hogy mi előnyösebb , vagy mi kevésbé az.
          Ha a 100a vasútvonalat nézed akkor évente kb 20 millió utasa van, ezek jelentős része ma a Nyugatiig utazik az átszállási kapcsolatok hiánya miatt.
          Amennyiben a 100a vasútvonalon ez a forgalon egyenletesen el tud oszlani, már nyertünk.

          KÖKI M3
          Kőbánya alsó- sok busz és villamosok
          Törökőr vagy EXPO – M2
          Zugló- M4 , buszok
          Mexikói út vagy Városligeti elágazás M1 és villamosok, buszok
          Nyugati M3, villamosok, buszok

          Ezek mind egy rettenetesen jó kihasználtságú vasútvonalra vannak (lesznek) felfűzve, ami nagyon ritka adottság.

          ———————————————————————————————-

          Te inkább budapesti szemmel nézed ugyanezt és a Körvasutat is. Az utasszám pillanatnyilagalátámasztja a 100a metrókapcsolatainak szükségességét, míg a Körvasút, belvárost elkerülő opcióként nem rendelkezik ekkora vonzerővel.

          A Vasútfejlesztésné én felvetettem, hogy előbb a ma is nagy jó kihasztnáltságú vonalakat kéne még jobban fejleszteni és csak ezután kísérletezni.
          Mint írtad gyakran utazol városon belül a 100a-n. Ennek hatalmas hibája, hogy átlagban ugyan megvan napközben a 15 perces követés, de valójában, ha óra 10-kor elmegy a vonat akkor óra 30-kor jön a következző majd 40 és 45 kor. Ez városon belül nem jó indulási idő elosztás. Ha csak az óránkénti plusz 1 lajosmizsei vonatot be tudnák szúrni a menetrendbe és azt egyenletesebben elosztani, jelentősen nőne Kőbánya-Nyugati szakasz utasforgalma.

          1. “Ennek hatalmas hibája, hogy átlagban ugyan megvan napközben a 15 perces követés, de valójában, ha óra 10-kor elmegy a vonat akkor óra 30-kor jön a következző majd 40 és 45 kor.”

            Igen, ezt én magamban úgy nevezem, hogy a “második félórában” járok vonattal. Ha sikerül a sűrű sávot megcsípni, kb úgy tervezek, hogy sikerüljön, akkor vonatozok, ha nem akkor BKV, főleg metró, a 9-es buszt ha lehet kerülöm.

            “előbb a ma is nagy jó kihasztnáltságú vonalakat kéne még jobban fejleszteni és csak ezután kísérletezni.”

            Szeintem el kellene kezdeni a Rákosrendező-Déli/Kelenföld alagutat mihamarabb. Az adná azt a vázat, amihez hozzá lehetne igazítani az egész hálózatot.

            Amúgy szerintem sok múlik a nagyon apró beavatkozásokon, finomhangolásokon is pl. kanyarodósávok, kerékpáros lehajtók, de ezek “csak” az olajozott működést biztosítják, a fő hálózati elemeket nem pótolják.

            1. Hévecske- A Kelenföld- Nyugati alagút fontos eleme lenne a redszernek, de az ebben az évtizedben biztosan nem valósul meg. Én pontosan ezért tartanám fontosnak a ma is népszerű vonalak fejlesztését. Nyugati-Köki III és IV. vágány megépítését vagy a Kőér utcai kereszteződés kiváltását és a metrókapcsolatok megépítését. Törökőr és a Mexikói út esetében a a metró a vasút alatt áthalad. Törökőr esetében a metrós tárolóhelyek felszámolásával még alagutat sem kéne ásni és létrejöhetne egy állomás.

              A “Népliget” tervezett MÁV állomás távolsága az Ecseri út vagy Népliget metróállomástól összemérhető Törökőr és a Stadionok távolságával ott mégis prioritást élvez a vasútállomás megépítése, míg Törökőr esetében az állomásról le lehetne jutni közvetlenül a metróba.

              1. “alagutat sem kéne ásni”

                De kellene!
                Mert a felszínen nagyon szűk a keresztmetszet a Kerepesi úti jobb járdán (mondjuk a bal elég széles!) mindenesetre esőben, hóban, tűző napon nem jó caplatni, jobb egy kisboltokkal szegélyezett, légkondicionált “sétány”.
                Ehhez a felszín alatt kellene összekötni a jelenlegi metróállamással az új vasúti megállót. Vagy áthelyezni/meghosszabítani a metróállomást a Hungária krt. és a vasút közé két kijárattal. A jelenlegi, Stadion felöli kijáratot, ahol a 95-ös busz és a 77 troli végállomása van, csak Stadionbeli rendezvény esetén használnák.

                Az Ecseri úti metróállomás meg tényleg messze van a vasúttól, de vannak akiknek nem probléma a gyaloglás nekik, ha úgy jön ki a menetidő, hogy kedvezőbb ott leszállni és 8 percet gyalogolni, akkor át fognak ott szállni, ha időben nem éri meg akkor nem fogják használni. Meglátjuk.

                1. Hévecske – valamit félreértesz. Törökőr alatt a föld alatt halad el az M2 ma is, csak nincs kiépítve az állomás. Nézz ki egyszer a metró ablakán és látod, hogy tárolórekeszek vannak a föld alatt ezen a szakaszon. Itt a metró nem jönne fel, sőt süllyedne hogy mire elér az Örsre már elég mélyen haladjon. EZ a felszínről megépíthető, nem kell pajzsokkal alagutat fúrni.

                  Ha követted a tegnapi híreket akkor épp pár vadkacsa állította le a metrót az M2 felszíni szakaszán. Ez el van átkozva. Időjárás. falevelek, kacsák..

                  Idézet:

                  Törökőr megállóhely szélsőperon kialakítása a meglévő műtárgyban lehetséges. A szélső peronokat a szélső vágányoknak fenntartott helyen el lehet helyezni. A meglévő középső és szélső vágányok helye közötti oszlopsorok így a peronokra esnek, ami a hasznos peronszélességet csökkenti valamint a peronszél és az oszlopsor között nem marad olyan szélesség, ami biztosítaná a peron ezen szakaszán történő hasznosítást. A fentiek miatt úgy kell kiépíteni a megállót, hogy az oszlopsor és a peron közötti rész el legyen zárva az utasforgalom elől. Ezt úgy lehet kialakítani, hogy vagy fixen le van zárva a peron ezen része a vágánytengelyre merőleges zárásokkal, vagy az oszlopsornál egy nyitható, vágánytengellyel párhuzamos védőfal épül. Mindkét esetben a szerelvények ajtókiosztásának figyelembe kell vennie az adottságként kezelendő oszlopkiosztást (jelen esetben kb 6 m-es). Szükség esetén az oszlopok kiosztása áthidaló beépítésével, illetve a műtárgy részleges átépítésével módosítható, azonban ez nagyon költséges beavatkozást igényel.
                  A szélső peronokat egymás mellett, kb. azonos szelvényben is ki lehet alakítani, illetve egymástól eltolva, úgy hogy mindkét peron a pálya ívének belső oldalán legyen. Mindkét esetben a műtárgy részleges átépítésével lehet egy olyan fogadócsarnokot kialakítani a felszín alatt, amelyből a peronok megközelíthetők. A fogadócsarnok a 100-as vasútvonal keleti oldalán csatlakozna a felszínhez és adná a kapcsolódási lehetőséget a nagyvasúthoz. Ennek pontosabb kialakítása a nagyvasúti állomás adottságaitól függ.

                  metróállomás

                  A metróállomás peronjai a meglévő 4 párhuzamos alagút műtárgy közül a jelenleg használaton kívüli, 2 szélsőben helyezhető el. A peronokról mozgólépcsőkkel közvetlenül egy felszíni fogadócsarnokba lehet jutni, ami a vasúti híd alá benyúló, zöldtetővel fedett vasbeton tetősíkkal és homlokzati üvegfalakkal határolt épülettömeggel jelenik meg a Kerepesi út déli oldalán. Formáját tekintve az épület leginkább a Rákosfalva megállóhely tervezett felépítményeivel rokon.

                  Az újraépítendő vasúti hídon egy későbbi fejlesztés keretén belül elővárosi vasúti megálló- hely létesíthető. A metrómegálló és a vasúti peron gyalogos kapcsolata a felszíni csarnok tér híd alatti részéből adható meg közvetlenül 1 lépcsővel és 2 lifttel. A vasúti középperon felett a lépcsőt és a lifteket is lefedő perontető építése indokolt. Így a metró- és vasúti megállók közötti átszállás esőtől védetten történhet. Az új állomás létesítése a hrsz.39206/72 telek kisajátí- tását igényli. A teleknek elég volna csak a telek ¼ területét felhasználni, ez viszont telekalakítást és szabályozási terv módosítást von maga után.

                  1. Olvastam a kacsacsaládról.
                    Tréfás.
                    Szerinted nem metró állomás kellene a vasút alá, hanem egy széles, világos, biztonságos, barátságos folyosó, amelyen megközelíthető gyalog a jelenlegi, Hungária krt-i állomás. Tehát, amint írtam ne legyen Törökőr metró állomás, de legyen földalatt összekötve a Törökőr vasútállomás és a jelenlegi, vagy kicsit a Hungária krt felé bővített (hogy közelebb legyen) PFS metróállomás.

                    1. Hévecske – nagyon nagy a távolság Törökőr és a PFS M között. A kényelem elsőrendű.
                      Megfeledkezel ismét a Hungexpóról. Törökőr metró vagy MÁV állomás is segít elérni a vásárvárost aminek a kormány nagyobb szerepet szán mint az eddig volt. A kiállítások mellett nemzetközi kongresszusokat is szeretnének tartani.
                      Gondolj bele, hogy akár Ferihegyről a 100a vasútvonalon mondjuk a Z50-el a résztvevők 20 perc alatt beérnének a szállásukra vagy az előadásra.
                      Célszerű ilyen projektek esetében távlatokban gondolkodni. A Hungexpon kívül a Hős utcai tömbök bontásával a Készenléti rendőrség veszi birtokba a területet, tehát nőni fog a forgalom. Nem tudom, mennyire vagy képben de aNemzetvédelmi egyetemen a Hős utcában ma is folyik oktatás, tehát az egyetemistáknak is jól jöhet ez az új metróállomás.
                      Több helyen felvetették a 72 és 75-ös trolik végállomásának áthelyezését a Liget térre, mivel ott van hely bőven, míg a PFS-nél kevé a hely műszaki pihenőre. EZ azzal jár, hogy Törökőr Vasútállomástól több trolival is el lehet majd jutni a belvárosba.

                      Így már teljesen másként néz ki a környék, ugye?

                    2. SzerinteM, nem szerited! Bocs!
                      (de azért remélem, hogy egyetértesz! Túl közel lenne a két metróállomás. Főleg a leghosszabb, Keleti-PFS szakasz után. A Pillangó u. szerintem sincs jó helyen.

                    3. Hévecske – A távolság nem mindig döntő,lásd: Kálvin-Fővám tér.
                      Az előző választomban felvázoltam mi minden létesülhet Törökőrnél mi miatt vonzó lehet.
                      Az ország legnagyobb forgalú vasútvonalán egy remek átszállópont, akár csak a Keleti felé történő átszállásra is.
                      Egyetemisták, rendőrök célpontja lehet. Az új trolivonalak is vonzóvá teszik. AZ Expo szintén.

                      Pillangó utca- kisforgalmú állomás, mindentől távol. Egy Arena MAll megálló sokkal hasznosabb lenne.

  6. Nagyon közel lenne a két metróállomás! Kisebb lenne a távolság, mint az Újbuda-Móricz esetében.
    Szerintem ezért egy, hosszú metróállomás kellene, ahol stadionbeli programoknál a Stadionhoz közelebb állna meg a metró, normál esetben meg a Hungária krt alatt. Innen földalatt mozgójárdán vagy anélkül, üzletekbe beugorva megközelíthető lenne az új vasútállomás. Az Expo főbejáratához meg közvetlen Expo-buszok kellenének a rendezvény idején. A Kerepesi/Pongrác sarok messze van az Expo főbejárattól.
    Szerintem.

    Vagy:
    Új metróállomás Hungária krt/Törökőr néven a Hungária krt és a Pongrác u. közé, a jelenlegi PFS M meg ideiglenes állomás lenne a Stadion kiszolgálására. Így nem nőne a menetidő sem

    1. Hévecske- Amit felvázoltál az nagyon drága lenne, de van benne ráció.
      Sajnos az M3 felújításánál sem sikerült elérni, hogy az állomások máodik kijárata is megépüljön, pedig hasznos lenne ( Klinikák, Népliget, Ecseri, Corvin negyed, Arany János utca)

  7. Legaktuálisabb állapot:
    “Megállapodás született arról, hogy bár távlati fejlesztés és sok kerületi önkormányzati vita megnyugtató lezárása és számos egyeztetés van még előttünk, hogy a tervek elkészülhessenek, de a 2-es metró és a H8/H9 gödöllői/csömöri hév összekötésének előkészítési feladatait a Kormány – mint a hévek tulajdonosa – átveszi a Fővárostól és saját forrásból folytatja. A feladatot szintén a BFK látja el, Fürjes Balázs felügyelete mellett. Reméljük, sikerül konszenzust teremteni és magunk mögött hagyni a projekt körül kialakult számos vitás kérdést.”

    https://www.facebook.com/vitezydavid/posts/3350471091688640?__tn__=K-R

    Szerintem szomorú, hogy az Örs Vezér téri átkötést, egy ilyen bizonytalan projekthez kötik.
    Egyeszűbb lenne simán csak meghosszabbítani a metrót egy megállóval, a HÉV-et meg annyival visszavágni.

    Kinőne a földből egy új “Őrs Vezér tere” a Rákospatak környékén.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .