Ajtószám- elhibázott BKK elképzelés

Az ArrivaBus a jövő évben a BKK új elvárasainak megfelelően , 75 szóló MAN Lion’s City 12C és 75 csuklós MAN Lion’s City 18C típusú klimatizált, alacsonypadlós járművet több ütemben állítja forgalomba Budapesten.  Ez akár jó hír is lehetne, ha a közleményben nem lenne egy apróság. Az új járművek egy ajtóval kevesebbel szereltek lesznek. Vagyis a szóló buszok 2 ajtósak, míg a csuklósok 3 ajtósak lesznek Budapesten.  Eközben Prága 4 ajtós szólókat és 5 ajtós csuklósokat használ a gyorsabb utascsere érdekében.

Az új járművek a III., a IV., a XIII., a XIV., a XV. és a XVI. kerületben – továbbá a 100E repülőtéri járaton közlekednek majd. A repülőtéri járat rosszul kidolgozott koncepciójáról pár napja írtam, rámutatva, hogy lehetne azt jobban és kényelmesebben is csinálni. Erről ide kattintva olvashatsz. 

Mi az amit a BKK rendszeresen figyelmen kívül hagy a járműbeszerzéseinél?  Még Vitézy Dávid idejében jelent meg az egységes arculat, az új kék flottaszín, de sajnos már akkor sem volt meg az egységes elrendezés mint elvárás a járműbeszerzéseknél.  Mint már sokan tudják, én a leggyakrabban a 9-es buszon utazon, hiszen ez a viszonylat átszeli az egész várost.  Ezen a járaton a legtöbb a baba- illetve gyerekkocsival közlekedők száma. A Baross utcán gyakori a 3-4 babakocsi is egyszerre.  Ezzel addig nem is volt gond amíg a második és a harmadik ajtónál is volt erre kijelölt hely. Mindenki tudta, hogy hol szálljon fel és mindennek és mindenkinek megvolt a helye. Ez sajnos idővel fellazult és a csuklós harmadik ajtajával szemben megjelentek az ülések. Ez gyakori konfliktus alapja lett.
Nem szeretnék több évtizedet visszaugrani, de utas és utascsere szempontjából a régi 280-as Ikarus-ok voltak a legjobbak, tágas belsőterükkel , az egy sor üléssel, a széles közlekedőkkel. Sajnos az alacsonypadlós elrendezés kikényszerítette a több ülést, hiszen a kerekeket ezekkel lehet  a legjobba elfedni , hasznosítani ezt a területet. Ezzel azonban együtt jár a beszűkült tér. Nehezebbé vált az utascsere és a járművön való mozgás.  
Nem tudom, hogy valójában volt-e valós igény az ülőhelyek bővítésére, de a BKK most is erre hivatkozva hagy el 1-1 ajtót. Amivel állitásuk szerint 4-6 ülőhely jöhet létre. Őszinte leszek , amennyiben  megmarad -mivel szükség van rá- a csuklós busz 2. és 3. ajtajánál is a babakocsi és kerekesszékes hely, úgy engem meglepne, ha valójában nöne az ülőhelyek száma. Illetve felmerül az a kérdés is bennem, hogy melyik típushoz képes tudna megnőni az ülőhelyek száma? Az biztos, hogy a hátsó ajónál kadálymentes, dobogó nélküli ülőhely nem alakítható ki.

Van itt  még valami ami erősen befolyásolja az ülőhelyek számát. Ez a nemrégiben  bevezetett kerékpárszállítás a buszon. Mint a lenti BKK saját képén is látszik, egy kerékpár két gyerekkocsi vagy kerekesszék helyét foglalja el. Vagyis a kerékpárszállítás többlet helyet igényel, tehát nemhogy növeli, de egyenesen csökkenteni kéne az ülőhelyek számát. A kerékpárszállítást a BKK egyre több viszonylatára terjeszti ki, vagyis a járműveknek ezek szállítására alkalmasnak kell lenni. 

A beszűkült tér első hátránya az elsőajtózás kísérleti bevezetésekor már jól látszódott, hiszen az első ajtón felszálló utasok nem akartak a második ajtónál hátrább húzódni, mivel ott beszűkült a tér és nehezebbé vált a leszállás. 
A mostani BKK elvárása miatti ajtószámcsökkentés  az utasok fejében lerövidíti a járműveket. Hasonló jelenség volt anno a LE (alacsony belépésű) autóbuszoknál amikor az utasok nem mentek a két lépcsőfokkal magasabb hátsó részbe.

A hátsó részben kialakuló “U” alakú zárt tér véleményem szerint a gyakorlott pesti utasnak veszélyt jelent, ahová nem szabad bemenni. 

Még mielőtt bárki azt mondaná, hogy túl élénk a fantáziám, ajánlom a figyelmetekbe a  BKK,   az Együtt a Biztonágos Közlekedésért című közvéleménykutatását. Ebben olyan kérdéseket tesz fel a BKK mint:

  • “Testet vagy egyes testrészeket, nemi jelleget célzó bámulás, vizslatás, méricskélés”
  • “Kéretlen verbális közeledés, kölcsönösség hiánya ellenére folytatott “beszélgetésre” tett kísérlet, kérdezgetés, beszorítás (járművön vagy megállóban fal mellé, ülőhelyre)”
  • “Fenyegető jellegű, agresszív szóbeli zaklatás”
  • “A zaklató nemi szervének felfedése (magamutogatás, szeméremsértés)”
  • “Önkielégítés végzése a zaklatott személy szeme láttára”
  • “Szexuális erőszak”
  • “Fizikai agresszió: verekedés, fizikai erőszakoskodás, lökdösődés, rángatás”

A kérdésekből is jól látszik, hogy a BKK tisztában van azzal, mi is folyik egyes járatain. Tudja a kérdések alapján, hogy rendszeres a szexuális zaklatás és az erőszak. Ennek ellenére az új járművek beszerzésénél még “segíti” is az elkövetőket abban, hogy a kiszemelt utasokat szó szerint sarokba tudják szorítani, ahonnan nincs lehetősége menekülni. 
Tudom most sokan azt mondják, hogy be lesznek kamerázva a buszok. Én csak annyit kérdezek, hogy eddig hányan tettek panaszt esetleg feljelentést, ha  a buszon a BKK-t idézve  a “zaklató felfedte nemiszervét” vagy  dörgölőzött valakihez. Saját ismerőseim körében végzett felmérés alapján senki. Egyszerűen leszálltak, vagy arrébb mentek.  Jellemzően rendőrségi feljelentést nem tesznek, igy a videofelvételeket sem nézi meg senki, hiszen azok csak panasz esetén használhatók fel.
Igen ez itt Budapest ahol fényes nappal egy BKK megállóban is megerőszakolnak nőket

Természetesen nem akarok senkit megijeszteni, vagy elriasztani a közösségi közlekedéstől és ezért kérem a BKK illetékeseit, hogy ha már nem képesek javítani az utasbiztonságon, legalább az utasokat ne zsúfolják be egy menekülésre helyet nem biztosító sarokba. 

Tisztelt BKK, végre el kéne kezdeni az utasok igényeit figyelembe vevő változásokat a járatokon.

Ezt érdemes lenne a következőkkel kezdeni :

  • Tágas, sok ajtós járművek
  • Buszsávok a főbb átmenős vonalakon mint  a  7/9
  • Állóhelyek biztosítása, a felesleges ülések helyett, hiszen rengeteg utas csak 1-3 megállót utazik
  • Az elsőajtózás helyett inkább az utasbiztonság növelése és az utasokat nem zaklató jegyellenőrzési módok bevezetése
  • A QR kód olvasás elvetése
  • A repülőtéri járatra nem ülőhely kell, hiszen mindenki bőrönddel utazik!  Tágas terek ahol az utas a csomagjaival együtt tud utazni!
  • A járatok utazási sebességének növelése.  A járművezető vezessen és nem jegyet értékesítsen, arra vannak egyéb formák pl Budapest GO
  • A járművezetők tehermentesítése
  • Tárgyalások megkezdése a Közlekedési hatósággal a villamosok maximális sebességhatárának emelésére
  • A villamosok esetében a vezető nélküli üzem bevezetésének vizsgálata

Ti hogy látjátok ezt a kérdést?

Kép: BKK, MAN

4 hozzászólás a következőhöz: “Ajtószám- elhibázott BKK elképzelés

    1. Zoltán- attól még nem lesz sem tágasabb sem több ajtó a buszokon.
      Mivel a BKK ragaszkodik az elsőajtóhoz így biztosan nem gondolkodnak jegykiadó automaták telepítésében, Prágával ellentétben, ahol nagyon beváltak.

  1. Ha egy rendszeres budapesti utast megkérdeznek, hogyan oszlanak el az utasok egy közepesen kihasznált járaton, kapásból tudja a választ: az álló utasok többsége az ajtók előtti terekben csoportosul, a belső terek sokkal szellősebbek. Látványos az utasok egyenlőtlen eloszlása a Combino villamosokon, ahol a belső tágasabb térhez a forgóváz feletti szűkebb szakaszon át lehet eljutni. Az ajtók előtti térben tömeg, míg a belső térbe kevesebben merészkednek, a szűk folyosó elijeszti onnan az utasokat. Az utasok ösztönösen nem szívesen mennek olyan belső terekbe, ahonnan a kijutás akadályozott lehet. És ez önbeteljesítő félelem: ha emiatt sokan megállnak az ajtók körül, akkor a belső terekbe vezető utak valóban be fognak dugulni.

    Hogy mit jelent ez majd kétajtós buszoknál, azt magasabb kihasználtságú Volánbusz helyközi járatok jól mutatják. Az első és a középső ajtó közti térben tömegjelenet, a középső ajtó mögötti zsákutcában viszont alig néhány ember lézeng (az álló utasok közül). Az utasok fedélzeti eloszlása egyenletlen, a busz első felében megálló utasok akadályozzák az első ajtó felől érkező új utasok beáramlását. Megjegyzendő, hogy korábban az Ikarusnak volt olyan (magaspadlós) kétajtós modellje, ahol a második ajtó leghátul volt, ott sokkal egyenletesebb volt a tömeg eloszlása is. Alacsonypadlós buszoknál a motor elhelyezkedése miatt viszont ilyen konfiguráció nem jöhet szóba.

    Kétajtós buszok ideálisak ott, ahol mérsékelt az utasforgalom, és a járatonkénti utasszám nem haladja meg az ülőhelyek számát. Viszont intenzívebb kihasználtság esetén egyenlőtlen utaseloszláshoz és a rendelkezésre álló két ajtóhoz képest is aránytalanul lassú utasáramláshoz vezet. Ennek folyománya a sokajtós modellekhez képest hosszabb menetidő. Aminek ugyebár folyománya, hogy több jármű kell azonos óránkénti férőhelykapacitás biztosításához…

    Vajon a BKK mindezeket végig gondolta, mielőtt ezt a típust választotta ?

    1. mgpx A járművek kiválasztásánál több szempontot kell figyelebe venni.
      Elszállítandó utasmennyiség
      Utazási távolság

      Egy facebookos vita kapcsán emelte ki valaki, hogy nem véletlen a tömegközlekedés átnevezése közességi közlekedéssé, illetve, hogy ez nem egy átnevezés, hanem stratégiaváltás. A tömegközlekedés esetében az emberek eljuttatása a lényeg “A” pontból “B” pontba, mígy a közösségi közlekedés egy alvó német kisváros közlkedése, ahol néha buszra száll valaki és úgy megy el a templomba.

      A kettő, teljesen más!

      Én gyakran említem nosztalgiával gyerekkrom tömegközlekedését ami dinamikus volt, és gyors. Az ember úgy érezte , hogy halad. Ez a dinamizmus teljesen megszűnt. Vitézy Dávid, brit és német mintái miatt egyszerűen lelassult a teljes főváros tömegközlekedése, miközben a növekvő agglomeráció miatt gyorsítani kéne azon.

      A 4-6 régen jött, már megállás közben ajtót nyitott, az emberek sietve felszálltak, ajtót zárt és indult tovább.
      Mi van ma a 4-6on ? Jön a Combino, megáll. Várod hogy engedélyezzék az ajtónyitást. Az ajtó lassan oldarra csúszik. Lassú unott utascsere után az ajtó laasan záródik…
      Rengeteg időt veszítünk a szelekív ajtónyitással egy olyan viszonylaton, melyen szinte minden megállóban, minden ajtón zajlik utascsere!
      Az M3 meg még rosszabb. Ott megáll az állomáson a vonat és várjuk a csodát..nem tudom mi az oka annak hogy megállás után nem nyílnak az ajtók azonnal…

      Utazási szokások / utazási távolság – A Combinon is jellemzően az utasok 2-3 megállónyit utaznak, ezért nem is mennek az ajtóktól távol.
      Ugyanez jellemző több viszonylatra. Vannak speciális viszonylatok, melyeknek vannak jól meghatározható szakaszai. Ilyen például a 9-es Baross utcai szakasza. A Baross utcában lakók jellemzően a körútig vagy a körúttól az Kálvária térig utaznak, itt ráadásul sokan babakocsival. Ezt a BKK soha nem vette figyelembe. A 9-re itt ugyan rásegít a troli, de valójában régi gond, hogy mindig a 9-es ami egy “metro busz” tehát a várost átszelő járat, aminek a hosszabb távot megtevő utasokat kéne kiszolgálnia, áll be elsőnek, majd közvetlen utána az üres megállóba érkezik meg a troli ami meg “helyi” járat. Az érkezési sorrendet egy évtizede nem sikerült megfordítani!

      Koszos járművek – nagyon sok utas nem ül le soha a járműveken mivel az ülései koszosak, nem tisztítható anyagból készültek. A BKK viszont ragaszkodik ahhoz, hogy az utasok ülni akarnak és ennek feláldozza a több évtizedes állóhelyeket, míg a világon elterjedtek a metrókon is az álló, támaszkodó helyek.

      Az én érzésem tényleg az, hogy a BKK munkatársai soha nem utaztak a BKK járművein!

      A Közlekedő Tömeg szerint a BKK az új csökkentett ajtószámú járműveket nem peremkerületi viszonylatokra szánta, ami komoly gondot okoz majd, mint ahogy azt te is leírtad.
      Ez a “zsákutca” hatás ismert, aki már valaha is utazott ilyen buszon, az tisztában van vele. Azért furcsa, hogy a BKK mégis ilyen járműveket rendel, mert tudja, hogy az utasokat zaklatják és megpróbálják sarokba szorítani a támadók a járműveiken, hiszen a BKK közvéleménykutatást folytatott a kérdésben.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.