A városszemlélet forradalma

Váratlan fordulatként a sajtóban és a közösségi portálokon is  kisebb forradalmat váltott ki Vitézy Dávid. Mint ismeretes, a BKK egykori vezére lesz  Budapest Fejlesztési Központ új vezetője 2020 február elsejétől.  Az első médiamegjelenésére sokan felkapták fejüket, hiszen kimondta azt, amit mindenki tudott, de eddig nem beszéltünk róla. A budapesti dugókat jelentős részben az agglomerációból érkező autók okozzák. A fővárosba naponta körülbelül 330 000 személygépkocsi lép be, és mintegy százezer indul befelé a külső kerületekből.  Ezt az adatot eddig is ismertük, de nem foglalkoztunk vele. A gondolkodásunkban a világ megszűnt a városhatáron és úgy gondoltuk, hogy az agglomeráció problémáit nem  Budapestnek kell megoldania. Eközben az agglomeráció lakosságának növekedését egyrészt a Budapestről az olcsóbb ingatlanárak miatti, fővárosközeli településre történő kiköltözés, másrész a hátrányosabb helyzetű régiók lakosságának Budapest közelébe vándorlása okozza.  Teljesen nyilvánvaló, hogy az agglomeráció lakosságának növekedése összefügg a fiatalok számára megfizethetetlen fővárosi lakásárakkal. 

Mi az oka annak, hogy az agglomerációból többen utaznak saját gépjárművel a fővárosba, mint közösségi  közlekedéssel?  Úgy látom, hogy:

  • az agglomeráció a lakosságnövekedést nem követte a közösségi közlekedés fejlesztése. 
  • a közösségi közlekedés sebessége és a járatkövetés, nem versenyképes
  • nincs egységes tarifarendszer

Az agglomerációs közösségi közlekedés hibái hasonlóak a fövárosihoz. Általában a megállók, állomások elhelyezkedése az 50 évvel ezelőtti helyzetet mutatja. Budapest esetén a kötött pályás közlekedés megállói sok esetben a szocialista üzemek elhelyezkedését követik, miközben az ipar több kerületből teljesen kivonult. Az esztergomi vasútvonal esetében, ugyan jelentősen nőtt az utasforgalom a pályafelújítás és az új járművek beszerzése után, de az nem minden  állomás esetén alakult így. Itt is sok esetben a vasútállomás távol van a lakott területektől.  Solymár esetében a felújított vasútállomás mellett P+R parkoló is épült, de kényelmi szempontból a BKK járatait használni  egyszerűbb, hiszen azok a települést több vonalon is bejárják. A belváros elérésére a vonat a leggyorsabb közlekedési eszköz, de a BKK buszai kényelmesebbek.

Az agglomerációs ingázásnak három általánosan ismert formája van.

  1.  Saját gépkocsival ingázik
  2. Saját gépkocsival  megy el egy nagy P+R parkolóig, ahonnan közösségi közlekedésre száll át és azzal jut be a belvárosba
  3. Közösségi közlekedéssel ingázik a munkahelye és a lakóhelye között.

A saját autóval ingázás fenntarthatósági szempontból a legrosszabb. Ez okozza a dugókat és a belvárosi parkolási gondokat, viszont nagyon kényelmes.

Hibrid megoldás a második a P+R parkolóig autózás, amely két alcsoportra bontható. 

  1.  Autóval utazom a helyi vasútállomásig ahol leparkolok és vonattal utazom be Budapestre.
  2. Autóval utazom be Budapest peremén lévő P+R parkolóig ahol metróra szállva jutok be a munkahelyemre.

Hosszútávú fenntarthatóság szempontjából legjobb a kizárólag a közösségi közlekedésre épülő ingázás. Ennek feltétele a megfeleő útvonal, a jó menetrend és járműkövetés és a kiszámíthatóság.  Szintén döntő szerepe van a tarifarendszernek. Ma bizonyos települések esetében az autós ingázás anyagilag is vonzóbb megoldás, mint a szükséges  három bérlet megváltása.
Környezetünkben  Prága és Pozsony esete bizonyította, hogy az integrált közösségi közlekedési rendszerek versenyképesek, sőt vonzóak tudnak lenni az autóban, dugóban araszolással szemben. Prága már a kilencedik agglomerációs zónánál tart, míg Budapesten egy nincs. Mi az előnye az egységes, integrált agglomerációs közlekedésnek? A kiszámíthatóság és az egy bérlet, amellyel a lakóhelyen és a munkahelyen a helyi járatokat használom, de ugyanezzel a bérlettel vonatozom, buszozom a lakóhely és a munkahely közötti helyközi vagy távolsági járatokon. Az integráció a legtöbb ingázó esetében csökkentette  az utazás havi költségeti és rendkívüli rugalmassággal ajándékozta meg a felhasználókat. Ha kedvem tartja reggel vonattal, délután busszal ingázom és csak egy bérletet kell váltanom. Prága az integrált közösségi közlekedési rendszerét időarányosan és papír alapon vezette be.  Az integrált rendszer kb 70-90 kilométer távolságra tejed ki , Prága központjából kiindulva. 

Városligeti elágazás- állomás

Érdekes felvetésbe botlottam a világhálót böngészve. Nagyobb régióban gondolkodva, Budapest több fő közlekedési útvonala felfogható a szomszédos agglomerációs terület  fő közlekedési csatornájanént, hiszen az ingázók ezeket használva jutnak el munkahelyükre. Tényleg itt az ideje, hogy elfelejtsük a közigazgatási határokat és mondjuk Budaörs-Bp. Deák Ferenc tér útvonalban gondolkodjuk, vagy egy  Vác- Bp Deák Ferenc tér eljutásban. Ez az a pont amire már felhívtam a figyelmet a körvasút kapcsán, ahol felmerült a Vác-Monor viszonylat, amely a Nyugati pályaudvar érintése nélkül közlekedne, lényegében elkerülve a belvárost.  Ez csak abban az esetben valósítható meg az ingázók jelentős sérelme nélkül, ha biztosított lenne az átszállás több metróvonalra, ami pillanatnyilag, csak a KÖKI-n valósul meg (M3).  Itt fontos lenne megépíteni Törökőr M2/MÁV állomást, Városligeti elágazás (Mexikói út) Máv/M1 és Zugló vasútállomás M4/MÁV kapcsolatot. A Vác-Monor átmenő viszonylat jelentősen javítaná a Nyugati pályaudvar kapacitáshiányát, de biztosítani kell a kényelmes átszállást. Egy ilyen viszonylatnak jelentős szerepe lehetett volna az M3 felújítása miatti metrópótlás ideje alatt. A jövőben , amint végleges döntés születik a Nyugati pályaudvar sorsáról és esetleg egy komolyabb átalakítás miatt évekig kizárják a forgalomból, szintén kényelmes megoldást biztosítana a mind a négy (M1/M2/M3/M4) vonalra történő átszálást biztosító átmenő vasútvonal.  Szintés fontos lenne a Vác-Monor vasútvonal fővároson belüli szakaszának négyvágányúsítása a szükséges kapacitás növelése érdekében.  Budapestnek nincs mégegy ilyen vasútvonala, amely ekkora utastömeget szállít és a vasútvonalat keresztezi több metróvonal is. Ma a Városligeti elágazásnál ( Mexikói út M1) a vágányok alatt áll meg a földalatti. Hiba kihagyni egy ilyen vasút/metró kapcsolatot.

Szintén a napokban kezdi meg munkáját a BKK új vezetője, aki számomra rokonszenves módon a troli és a villamosközlekedés fejlesztésére helyezné a hangsúlyt. Itt fontos megjegyezni, hogy a villamos , számomra ismeretlen okból Budapesten rettenetesen lassú közlekedési eszköz, még a felújított  vagy újjá épített vonalakon is és sok esetben a közlekedésszervezés alapszabályának ellentmondva több megállóval rendelkezik, mint a párhuzamosan közlekedő autóbuszjárat. Erre jó példa a 28-as villamos és a 9-es busz esete. Ezeket az anomáliákat , fel kell számolni.
A kötöttpálya előnyeit ki kell használni.
A budai fonódó villamos után, itt az ideje a pesti fonódónak  is. A Deák Ferenc tér – Lehel tér szakasz visszaépítése már napirenden van. Egy várost átszelő villamosvonal kialakításához, úgy vélem fontos lenne megépíteni a felszámolt  Baross utcai szakaszt is, így létrejöhetne akár egy Káposztásmegyer- Rákospalota Máv telep villamosvonal a mai 14 és 62 összevonásával a Kálvin téren Deák Ferenc téren keresztül vagy  Rákospalota Máv telep- Savoya park  viszonylat amely kapcsolatot teremtene Kelet-Pest és Dél-Buda között. Természetesen a siker feltétele itt is  a sebesség.

A BKK új vezetője számára fontos az elektronikus jegyrendszer bevezetése. Itt azt tartanám fontosnak kiemelni, hogy a használhatóságot kéne javítani. A ma használt QR kód beolvasásos rendszer rettenetesen macerás, kényelmetlen. Sok tesztelő elmondta, hogy emiatt az elem miatt visszatér a papír bérlethez. Úgy tudom, hogy a QR kódos érvényesítés, vidéki városok kérésére került bevezetésre, de Budapesten ez nem életszerű és rettenetesen rontja a felhasználói élményt.  Nem tudom, meddig akarunk még rettegni a visszaélések miatt, főként akkor amikor a metróba egy papírzsbkendővel, vagy egy éve lejárt bérletszelvénnyel is le lehet jutni.  Én úgy vélem, hogy az egységes országos vagy regionális bérletnek kényelmesnek és egyszerűen használhatónak kell lennie, nem ilyen feleslegesen túlbiztosítottnak. A  főváros és az agglomeráció lakóit csak úgy lehet átszoktatni a közösségi közlekedésre, ha az kényelmes és a jegyváltás, jegykezelés is egyszerű.

10 hozzászólás érkezett ehhez : “A városszemlélet forradalma

  1. “felmerült a Vác-Monor viszonylat, amely a Nyugati pályaudvar érintése nélkül közlekedne, lényegében elkerülve a belvárost.”

    Lenne igény Monor-Esztergom viszonylatra is (azon belül Kőbánya-Kispest – Kőbánya-alsó – Zugló – Rákosrendező – Angyalföld – Újpest – Aquincum – Óbuda – Aranyvölgy – Üröm)

    Lehet, hogy az érintettek pont a munkába eljutás nehézségei miatt nem dolgoznak arra. Átszállásmentes, kényelmes kapcsolat esetén lenne igény az “érdekesebb” kombinációkra is.

    1. Winter is Comming Az esztergomi és a monori vonal kapacitásigénye jelentősen eltér.
      Én inkább itt is a prágai példát követném városon belüli vonatok közlekedtetésével.

      Az átszállásmentes eljutás mindig nagyon vonzó. Abban is igazad van, hogy az emeberek a munkahelyválasztásnál ai ingázás milyenségét figyelemebe veszik.

    2. Monor-Esztergom a járatsűrűség miatt nem játszik. A monori és a váci vonal félóránként megy, az esztergomi óránkéntivel. Viszont a lajosmizseire volt anno egy modernizálási terv. Azzal már össze lehetne kötni az esztergomit. A Marcheggi hídtól Kökiig 15 perces járatsűrűség, amit a kettő együtt kiadna, nem hangzik rosszul. Tény, a lajosmizsei még nincs meg, de bele lehet számolni.

  2. Ha már villamosvonal visszaépítés, akkor a Rákóczi úti, sőt az Erzsébet-hídi egykori vonal visszaállítása lenne nagy durranás.

    De ha Baross utca, akkor is az Erzsébet hídi átvezetés! (Kálvin tér – Kecskeméti u. – mint egykor – – Károlyi utca (ha a Baross utcában elférne, akkor ott is.)

    1. Winter is Comming– A Rákóczi úti villamost (Újpalota) Én nem támogatom. Űgy néz ki, megépül a metró legalábba Bosnyákig, tehát a belső részen kisebb lesz a kapacitásigény, meg a villamos rettenetesen lassú Budapesten. Az Erzsébet híd esetében, feltétel a Rákóczi úti villamos ami elég nagy beruházás.
      Amit én írtam ott a Lehel-Deák szakasz már ma is elfogadott fejlesztés, tehát egy alig 2 km szakaszt kell megépíteni a Baross utcán és akár a 62 akár a 28 haladhat erre. Ma a baross utcán busz és troli is közlekedik, sőt hétvégente két treoli és busz, tehát van utasszám ami indokolhatja.
      Kecskeméti utca és környéke szerintem autómentes zóna lesz.

      1. A Rákóczi9 útra a Keletiig, és befelé az Erzsébet hídra van értelme visszaépíteni. Sőt, akár a régi 44-es vonalán Zugló Rákos-patakig is (leágazással a régi 67-esre).
        A metró persze szép lesz, de a gond az vele, hogy nem fog mindenhol megállni. Kell fölé valami. Ez inkább villamos legyen, mint busz. Kevesebb kell belőle, és nem füstöl. Ebbe a Rákóczi úti tengelybe már befűzhető a Blahán becsatlakozó két vonal is, és mehetnek át azok is Budára. Én egy észak-déli (12+14+47+49) és egy kelet-nyugati (28+37+44+67) fonódót értelmesebbnek tartok, mint egy Kápmegyer-Kőbánya vonalat.

        1. Kőbánya-Zugló-Rákospalota kapcsolat jó.
          A 28+14 azért jobb mert van rá utasigény és belvárosi vonal.
          Rákos-/ Újpalota – Kőbánya vonal mindkét irányból csak egy jól behatárolható fél vonal amiről át kell szállni más vonalra.

          1. ” Rákos-/ Újpalota – Kőbánya vonal mindkét irányból csak egy jól behatárolható fél vonal amiről át kell szállni más vonalra.”. Erre a válaszom egy szó: PRÁGA 😉 Amúgy a lezárás nélküli M3 is az jelenleg, ahogy a jellegéből adódóan minden városon átmenő vonal. Ezzel nincs is baj. A mostani hosszú 62-es is az lényegében, felezőpont az Örsön, amennyire megfigyeltem.

            Én mondjuk inkább arra szavazok, hogy előbb a meglévők összekötése legyen meg, mint a Baross utcai. Az észak-déli és a kelet-nyugati fonódás abból a szempontból fontosabb, hogy nagyobb utastömeget érint, mint a Baross utcai villamos. Az egyelőre egy közúti fejlesztéssel is beérné szerintem, mondjuk a 83-as troli fejlesztésével (ami a későbbi villamost nem zárja ki):
            1) A troli kelet felé kimegy Kőbánya Alsóig, ez már feltételezi az önjáró trolikat a vonalon
            2) Nyugaton a trolivonal szétágazik kétfelé. Az egyik felmegy a Deákig a 9-es vonalán, a másik a Szabadság hídra fordul és átmegy Budára (Gellért téri, vagy körtéri végcéllal).
            3) a 9-es busz kibővül, és beleolvad a két kőbányai paneljárat (117, 185), megtartva a jelenlegi funkcióját, de Óhegynek és Újhegynek ad egy közvetlen belvárosi kapcsolatot. A kőbányai párhuzamos vonalak megmaradnak. Persze ez elég nagy mértékben megnöveli a vonalon a járművek számát, ha megmarad a követési idő.

  3. A cikkíró téved. Az agglomerációs ingázásnak három helyett NÉGY általánosan ismert formája van. A negyedik a céges autóval az agglomerációból a belvárosba ingázó. Ő nem fogja P+R parkolóban hagyni a verdát, és akkor is autózik, ha órákig ül a dugóban. Ingyen van neki az autó és az üzemanyag. Tőle csak úgy lehet megszabadulni, ha a belvárosi nagy irodaházakat ellehetetlenítik, hogy ezek a cégek a külső kerületekbe tegyék át a székhelyüket.

    1. Gipsz Jakab Lényegében igazad van. A céges autót használók biztosan gépkocsival járnak be a belvárosba. Itt felmerül, hogy ezek a járművek juttatásként, vagy munkaeszközként vannak-e forgalomban.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..