A dugódíj

terkepA Figyelő információi szerint 2016 áprilisától vagy júliusától vezethetik be Budapesten. Ennek mértéke a hírek szerint két darab BKK jegy ára lehet. Mivel 2016-ról van szó, így az új elektronikus jegyrendszer árait venném alapul, de azt ugye még senki sem ismeri.  2016- nyarán, ugye elméletben már csak időalapú jegyek lesznek, amelyek -én úgy vélem- drágábbak lesznek mint a jelenlegi vonaljegyek. Ez majd akkor kiderül. Szintén a Figyelő értesülései szerint a Dugódíj az eredeti tervekkel megegyezően a Hungária gyűrű és a budai körutak által határolt területre vonatkozik majd, amely logikus választás, mert egyértelmű a fizetőhatár és jól ellenőrizhető. Hatalmas területről van szó, ez már első látásra szembe tűnik. Mivel EU kötelezettség vállalásról van szó, amelyet teljesítenünk kell, így a dugódíj szükségességéről felesleges elmélkednünk. Van viszont egy komoly vonzata a dugódíjnak. Ugrásszerűen és hirtelen megugrik a közösségi közlekedést igénybevevők száma. Itt nem pár száz plusz utasról van szó, hanem tízezres nagyságrendű utasról.  Épp emiatt hallgatom meglepve döntéshozóink szájából, hogy nincs szükség a négyes metró Hungária körúton kívülre vitelére! Itt elsősorban a Bosnyák térig történő megépítésről volna szó.  Az én kérdésem csak az, hogy hogy fognak bejutni a belvárosba azok akik ebből az irányból érkeznek. A négyes metró  feladata a 7-es buszcsalád kiváltása lett volna. Pillanatnyilag a négyes metró végállomása a Hungária gyűrűn belül van és a 7-es busz vonalán a dugódíj bevezetése után komoly kapacitás igény (hiány) jelentkezik majd. Magyarul ez azt jelenti, hogy a 7-es buszt sűríteni kell és lényegben a félig megépített metróvonallal egy lépéssel sem jutottunk előbbre. A VEKE javasolja egy gyorsvillamos megépítését a 7-es busz vonalán, de az másfél éven belül nem épülhet meg és az is csak pótmegoldás a meg nem épített metróállomások pótlására.  Én nem szeretnék pótmegoldásokat. A sajtóban elérhető információk szerint a négyes metró rendelkezik útvonalengedéllyel, tervekkel a Bosnyák térig. Meg kell építeni ezt a  pár megállót! A metrót ki kell vinni a fizető zónán kívülre egy olyan területre ahová építhető megfelelő kapacitású P+R parkoló és fedett buszvégállomás a továbbutazók részére. Ez a 3 megálló kapcsolatot teremtene az 1-es és a  hármas villamosgyűrűkkel.

Lépjünk tovább. Szerencsére két nagy metróvonal is átlépi a zónahatárt kelet felé. A hármas metróvonal végállomásán már működik egy fedett, korszerű parkolóház a KÖKI terminálban, de a Kettes metró végállomásánál itt volna az ideje  egy fedett buszvégállomás  kialakításának és egy nagy kapacitású parkoló megépítésének. 28-14A legjobb megoldás a metróvégállomás és a buszvégállomás fedett összekapcsolása lenne, akár a nem épp esztétikus  épület bontása árán is. Tovább haladva dél felé a Kőbányai út forgalmának megoldása lenne a cél. Az út a zónahatárt átlépi és ma is folyamatosak a dugók az úttesten araszol a 9-es busz, miközben a 28-as villamos pár utassal száguld el mellette.  Már többször felvetettem, hogy a 28-as villamost az Orcy tér után  tovább kéne vezetni a Baross utcán, át a körúton és a Kálvin térnél csatlakoztatni a meglévő villamospályához. Ilyenkor azonnal megjelenik az az érv, hogy a Baross utcán csak  kétszer  egy forgalmi sáv maradna az autóknak. Ez tény, de vegyük figyelembe, hogy a dugódíj miatt csökkenni fog a járművek száma. A közelben folyó építkezések kapcsán nő az utasok száma. Már ma is gyakori az utaslemaradás a 9-es autóbusz Baross utcai szakaszán. Én indokoltnak tartanám a 9-es busz kiváltását villamossal. Vegyük figyelembe azt is, hogy  négyes metró  kihasználatlansága miatt a BKK nagy valószínűséggel ritkítani fogja Deák Ferenc térről Budára közlekedő villamosok számát. Amennyiben a 9-es buszt villamossal váltanánk ki a megépített infrastruktúra hasznosan élne tovább, arról nem is beszélve, hogy tervben van a 14-es villmos Lehel téri végállomása és a Deák Ferenc tér közötti szakaszának visszaépítése a Bajcsy Zsilinszky úton. Ezzel akár a 14-es és a 28-as villamos is összekapcsolható lenne, létrehozva egy hosszú a várost átszelő villamosvonalat, amely minden metróvonalat érint és két ponton is átlépi a zónahatárt.

Fontos mindig szem előtt tartani, hogy a dugódíj átrendezi a főváros közlekedését és közlekedési szokásait. Ma még nem tudjuk a BKK hány járat ritkításával fogja elérni, hogy a négyes metróra átszálljanak azok az utasok akik a Bosnyák ér felől érkeznek, vagy , hogy a  Dél Budaiak ne a villamosokat, Buszokat használják, hanem a négyes metrót.

Érdekes az a tény is, hogy Budán korlátozni kell a felszíni közlekedést annak érdekében, hogy az emberek metrózzanak, míg Pesten az emberek metróznánk, de ezt nem tehetik meg.

57 hozzászólás érkezett ehhez : “A dugódíj

  1. Ez a 2 menetjegy ára milyen időközökre vonatkozik? Napra? Órára? A szakaszhatár átlépésére? És hogyan ellenőrzik majd a díj befizetését? Beléptetőkapukkal? 😀

    ¤¤¤¤

    Szerintem 2 fő probléma van, ami miatt nem lehet még bevezetni a dugódíjat
    • Az M4-es metró nem elég hosszú, a problémát te is leírtad
    • Nincs megoldva a Budapesten áthaladók másfelé terelése. Évente legalább egyszer Debrecenből elmegyünk a Balatonra a haverommal. Ilyenkor mindig Budapesten át (Erzsébet híd – Hegyaljai út) megyünk, mert az M0 autópálya már most tragikus. Ha bevezetik a dugódíjat, akkor még többen akarnak majd az M0-n menni, ami még jobban bedugul, több lesz a baleset, az teljes útzár…
    És nincs más választás. Vonattal nem merünk menni, mert kétszer kéne átszállni, ami a MÁV-nál már igen veszélyes, és a Balaton parti vasút meg nagyon lassú. Tehát muszáj autóval menni, és nem tehetjük le az autónkat egy parkolóban keleten, mert aztán azzal akarunk továbbmenni nyugatra. És mivel olyan szerencsétlenül oldották meg az autópályák elrendezését, hogy mindegyik Budapesten át megy a kis M0-s nem bírja majd el a forgalmat. Úgyhogy nagy szükség lenne egy Nyíregyháza-Debrecen-Kecskemét-Dunaújváros-Székesfehérvár-Győr autópályára is. Az elvezetné a Budapesten áthaladó forgalmat, ami szintén jelentős, továbbá végre nem kéne országúton haladni megyeszékhelyről megyeszékhelyre. (Miskolc Debrecennel össze van kötve, tehát északról is meg lenne oldva Budapest kikerülése)
    De erre még kevesebb esélyt látok, mint a 4-es metró befejezésére, mert Budapesten azonnal sírnak, ha valami komoly fejlesztést nem ott történik. (Lásd: Szeged-Hódmezővásárhely HÉV) Ez úgy általánosságban igaz, nem mindenkire értem, csak nagyon sok emberre.

    Tehát ami hiányzik:
    • Tömegközlekedési infrastruktúra (4-es metró, túlterhelt 4/6 villamos)
    • Egyéni közlekedési infrastruktúra (elkerülő autópálya)

    1. Egy Debreceni – A belépést kamerák ellenőrzik majd mint most az útdíjat. Itt hatalmas problémaként jelentkezik majd,hogy több vidéki véletlenül, vagy tudatlanul “jegy” nélkül hajt majd be a fizető zónába és hetekkel később kap majd egy jókora pótdíjat. Ma is sokan térképpel bolyonganak a városban.

      Hogy a díj egyszeri “határátlépési” vagy napi díj lesz-e, nem lehet még tudni. Amennyiben nem napi, úgy rosszul jár aki Kelt Pestről utazik Buda középső részére dolgozni, mert az oda is és vissza is 2-szer lépi át a fizető határt.

      Felmerült már az is, hogy az északra (Árpád híd) vagy délre (Rákóczi híd) felé kerülve az üzemanyagköltség nem magasabb-e, mint a behajtási díj. Elméletben olcsóbb is lehet dugódíjat fizetni, mint kerülni.

    2. Egy Debreceni – A dugódíjat be kell vezetni, mert azt az EU megköveteli és 2017-ben már ellenőrizni fogja az elért eredményeket. AZ a négyes metró támogatói szerződésének része volt. Beleegyeztünk, meg kell tennünk.

      Amit te írsz az sajnos igaz. Sem vonattal, sem közúton nem igazán lehet Budapest érintése nélkül eljutni keletről-nyugatra.
      ______________________________________________________

      A másik felvetett probléma a körúti villamosok túlterheltsége. Tény a villamosok már nem sűríthetők tovább, mert már ma is időnként egymást akadályozzák a haladásban. Erre a ma is túlterhelt vonalra rázúdítunk még pár ezer újabb utast…
      A hármas metró felújítása épp a dugódíj bevezetésének idején várható. A metró egyes szakaszait busszal pótolják majd épp akkor amikor megugrik az elszállítandó utasok száma.
      A belvárost átszelő autóbuszvonalak is rendkívül zsúfoltak. A 9-es Észak-Dél és a 7-es kelet-nyugat irányban. Ezek az autóbuszok kétszer is átlépik majd a fizető zóna határát, tehát nőni fog a forgalmuk.
      A 7-es busz forgalma kiváltható lenne a négyes metró megépítésével (befejezésével), de erre nincs politikai akarat.
      A 9-es busz esetében nem igazán létezik megfelelő alternatíva. Pillanatnyilag a vonal trolisítása van az asztalon, de annak is csak akkor van értelme, ha végig külön buszsávon halad majd. Ez pillanatnyilag felháborodást keltene a Baross utcán, mivel így 2 forgalmi sávot elfoglalna a troli és az autók csak 1+1 sávon haladhatnának. Fontos megjegyezni, hogy a Baross utca teljes egészében a fizető zónában van. A 9-es busz esetében gyakori a Baross utcában az utaslemaradás. A folyamatos dugók miatt pillanatnyilag a 7 perces követést nem lehet csökkenteni. Itt megoldás lehetne a villamos. A 28-as vonalát gond nélkül meg lehet hosszabbítani . Ez is sávok elvesztésével jár, de egyenletesebbé tenné a Baross utca közlekedését. A dugódíj bevezetését követően nőni fog az utasszám, tehát a 28-as villamos útvonalának módosítása logikus. Európában a városokat teljesen átszelő villamos vonalak építése a trend. A rövid zárt szakaszokat mindenhol megpróbálják integrálni egy egységes hálózatba, lásd budai fonódó projekt.

  2. Szerintem a pesti oldalon nem lesz gond, a Hungária elég világos határ. Feltéve persze, hogy a Hungária nem lesz része a belső zónának…

    Buda már fogósabb. A VEKE Face oldalán az egyik kommentelő berajzolt egy lehetséges határt:

    https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zixEUf0l2T2U.k8_QHjfJblYs

    Ennek alapján Dél-Budán még mindig elég világos határt lehet húzni, egészen a Margit hídig. Itt is azzal a feltevéssel élve, hogy maga a határ nem lesz része a belső zónának. Viszont Óbuda felé gáz.

    Egyébként meg tényleg attól függ, hogy mennyibe fog kerülni. A díj is és a lehetséges bünti is.

    1. MIG8 – A budai területet én sem rajzoltam be, mert nem olyan egyértelmű, mint a pesti. Az egész írás a pesti oldalról szól. A kép azt szemlélteti, hogy mekkora hiba a négyes metró esetében, hogy nem lépi át a zónahatárt, de a kisföldalatti is közvetlenül a határon áll meg és ugyan van egy kis parkoló a Mexikói útnál, de az nem megoldás és ma is telített.

    2. Ahogy a budai oldal mutatja, a pesti oldalon sem volna szabad a nagykörúton kívülre vinni a dugódíjat.
      Londonnal példálóznak, csak van két apró különbség.
      London 10milliós város, tehát annyian lakják, mint hazánkat.
      Londonban a kijelölt terület arányaiban kisebb, mint amit nálunk terveznek.
      Igazából a Kiskörúton kívül nincs értelme az egésznek.
      Ugyanakkor ott van a sokak által “városi autópályának” nevezett Rákóczi-Kossuth-Szabadsajtó, ami felvezet az Erzsébet hídra.
      Az egyetlen normális átkelési lehetőség a környéken a Petőfi, és Árpád hidak között. Egy Pesten lakó, Budán dolgozó napi kétszer veheti igénybe. Egy autót igénylő foglalkozásnál ez már minimum megduplázódhat. Persze, BKK-, és V.kerület-módra ellehetetlenítjük a belváros autóforgalmát, de akkor a következményekkel (amik évek óta jelen vannak) számolni is kell.

  3. Oké, hagyjuk most a budai oldalt! A kisföldalatti elmozdult a megoldás felé, legalábbis a BKK szeretné meghosszabbítani. Az M4 jó kérdés. Az elmúlt 20 év bénázásai és túlköltekezései miatt nem valószínű hogy meghosszabbítják a közeljövőben. De az EU-s támogatás feltétele a dugódíj bevezetése, szóval nincs nagy mozgástér, max annyi, hogy mekkora legyen és mennyibe kerüljön.

    1. MIG8 – az M4 Bosnyák térig építendő szakasza -sajtóhírek szerint- ma rendelkezik minden engedéllyel. Ezek lejárnak. Ha nem most folytatjuk, később drágább lesz és több időt vesz majd igénybe. A BKK villamost tervez a metró fölé, ami nem oldja meg a gyors, átszállásmentes kapcsolat hiányát. Átszállással ma is működik a rendszer. Elektromos buszokkal csendesebb és környezetkímélőbb megoldás a 7-es buszcsalád megtartása mint a villamos. Az elektromos üzemű buszok fejlődése most indolt be. Eddig sem értettem miért nem trolisították a 7-es buszcsaládot ezelőtt 15 évvel. Ma már a troli nem számít csúcstechnológiának, a felsővezeték sebezhetősége miatt viszont az úrburkolaton keresztüli áramellátás meg még méreg drága, Az akkumulátorok fejlődésével a zárt pályán közlekedő elektromos buszok ki fogják szorítani a villamosokat a belvárosokból.

      1. Nyilvánvaló, hogy a troli felső-vezetékével vacakolni nem jó ötlet. Viszont az elektromos buszoktól még messze vagyunk. Az a baj, hogy nem elég az akkumulátor-kapacitás. Palédként vegyük a magyar fejlesztésű elektromos minibuszt: http://www.dehir.hu/debrecen/varosunkban-helyeztek-forgalomba-az-orszag-elso-elektromos-autobuszat/2014/02/18/

        Ez a busz fele annyi kilométert tud menni 1 nap alatt, mint amennyire szükség van. Vagyis 1 dízel buszt 2 elektromossal tudnának kiváltani, mert az üzemidő felénél lemerülnek. Talán még Debrecenben megoldható lenne mind a 85 szóló autóbuszt lecserélni, de Budapest esetén nem látok erre esélyt. MAx a várba járó buszokat tudják lecserélni. És ne feledjük, hogy ez egy MIDI busz. Én nem tudok arról, hogy egyáltalán létezne egy értelmes csuklós e-busz. Persze előbb-utóbb ki fogják fejleszteni, de az még odébb van.

        ¤¤¤

        Én a trolit közép távú megoldásként el tudnám fogadni. Debrecenben egykoron közlekedett a 3E jelzésű trolivonal, amely csak félig volt troli. Egy ideig a troli vonalon közlekedett, majd ment tovább elektromos buszként. Ha kimerült volna az akkumulátor, fel tudták tölteni egy dízelmotor segítségével, de erre nem nagyon került sor, mert mire lemerült volna visszaért a trolihálózatba. Ez járható megoldásnak tartom, hiszen elég a fő közlekedési utcákat felső-vezetékkel ellátni.

        1. Egy Debreceni – Az a debreceni e-busz nagyon csúnyácska. Természetesen tisztában vagyok az akkumulátorok kapacitásával. Én mindenképp az elektromos meghajtást támogatnám, de fix, üzembiztos vezetékekkel az útburkolat alá helyezve, amelyek nem szakadnak le egy viharban. Egy olyan vonalon, mint a 7-es a 9-es, nem lehet megfelelő üzembiztonsággal trolit üzemeltetni. Egy vezetékszakadás esetén nagyszámú pótlóbuszra volna szükség. A részben önjáró trolikra BP is van példa. Az M4 építése idején a troli csak a Kálvin téren csatlakozott fel a felsővezetékre.

          Én a valódi problémának azt tartom, hogy a troli egy speciális jármű. Minden beszerzésnél felmerül az univerzális használhatóság és a troli itt esik ki .. Mit vegyünk egy korlátozott számú vonalon használható trolit, vagy egy bárhová beállítható autóbuszt?

          1. A troli tényleg problémás. Az elektromos busz meg semmire sem megoldás. Ha az üzemidő felén lemerül, akkor mire megyek? És ha a föld alá dugják a vezetéket hol töltik fel? Max a végállomáson. De akkor képzeld el, hogy a Szél Kálmán téren sorakoznak töltésre a buszok 😀 Inkább vegyenek hibrid busz, mint Kecskeméten. (Tudom, most készítettek kemény 28 darabot)

            Az elektromos busz nem oldja meg az elsődleges problémát, a kapacitáshiányt. És ha semmivel nem nyújt nagyobb férőhelyet az elektromos busz egy dízelesnél, akkor mire költsük a pénzt? Metróra vagy elektromos buszra?

            Lehet, hogy ronda a debreceni e-busz, de legalább működik. Egyébként a karosszéria egy dízeles üzemű Plasma busz, nem saját gyártmány. Az INTER-TANKER csak a meghajtását tervezte. Viszont ennek a Minidek normális utastere van, amiben el lehet férni, nem úgy mint a SIMENS féle buszban http://iho.hu/hir/siemens-buszok-a-varban-140806
            Nekem az már régi véleményem, hogy a gyártó nem ismeri az utasok szokásait.

  4. Hogy tervek vannak az M4-re, azt tudom. Hogy lejárnak, azt is. Összehasonlításképp: tervek vannak az M5-re is, amik szintén lejárnak. Aztán mindig új tervek készülnek. Miért? A teljes tervezés összköltsége eltörpül a kivitelezés költségei mellett. Arra meg most nehezen lehet pénzt szerezni mindkét metró esetében.

    Az elektromos buszok egyenlőre még kísérleti technológia. Nem véletlen, hogy kevés van belőlük a világon. Nem nekünk kéne kikísérletezni.

    A 7-es busz teljes vonalán már 25 éve van akkora forgalom, ami gazdaságossá tenné a villamost. Csak egyrészt bizonyos körök betegesen írtóznak a villamos feltámasztásától a pesti oldalon, másrészt minden pénzt az M4-be öltek sokáig. Szerencsére ma már sokkal kevésbé írtóznak a villamostól, másrészt megépült az M4. Látjuk, hogy mi lett belőle, látjuk a gyakorlatban, hogy hogyan működik. Innen kell továbblépni.

    1. MIG8 Az M4 gyakorlatilag azért kihasználatlan, mert nem vezet sehová. A Köztársaság téren több esetben egyedül voltam a metróállomáson..

      A villamossal egy hatalmas problémám van. LASSÚ ! Méréseket végeztem a KŐbányai úton a 9-es busz és a 28/62 villamost hasonlítva össze. A mindig a 9-es busz a gyorsabb (kivéve, ha dugóban áll). A busz legmagasabb elért sebessége és az átlagos utazási sebesség is magasabb, mint a zárt pályán közlekedő villamosé.

      A villamos / metró versenyben , egyértelműen a metró nyer.

      1. M4. Követtem a VEKE fórumain a vitát arról, hogy az M4 vonalvezetése és megállókiosztása elavult. Azt is, amikor megpróbáltak kompromisszumokkal vhogy nagyobb tömegeket vonzani rá. Biztosíthatlak, az M4-gyel nem csak az a baj, hogy nem vezet sehová.

        Pl sok megálló létjogosultsága erősen kétséges. Tudod-e, hogy miért akartak a Köztársaság térre megállót?

        Igen, abban egyetértünk, hogy a 3-as vili lassú. Abban is, hogy ennek jelentős részben a lámpaprogram az oka. De azt hiszem, már kitárgyaltuk. Szerintem fog az változni, csak várjuk meg a teljes pályafelújítás végét.

        1. MIG8 A VEKE- erőszakos módon erőlteti a villamosépítést. Én is olvastam a facebookon beérkezett hozzászólásokat, amelyek -én úgy láttam- nem a VEKE álláspontját támogatják az M4 meghosszabbításának kérdésében. A Dugódíj egy nyomós érv a Bosnyák térig történő meghosszabbításra, de természetesen az Újpalotai végállomás volna a végső cél, akár felszíni vezetésben is. Ezt a metróvonalat a 7-es busz kiváltására tervezték és épp ezt nem éri el..

          A köztársaság téri állomás elsődleges célja a pártház dolgozóinak menekítése lehetett. Sajnos épp emiatt az állomás miatt nem lehet az Erkel színházat hátra, a metró felé bővíteni, pedig nagy szükség lenne az épületben felvonókra és modern színpadtechnikára, de ezt a metró nem bírja már el.

          Arról vitázni, hogy merre kellett volna vezetni a metrót már, egy kész vonal esetében értelmetlen, de a vonalhosszabbításnál, ennek már fontos szerepet kéne kapnia.

          Ami a Rákóczi úti villamos visszaállítását illeti, én nem hiszem, hogy van rá valós utasigény. Ez a villamos szintén a sehová sem vezető villamos lenne. A Ferenciek tere nem egy végcél a legtöbb utas számára. A Blaháról sokan Budára utaznak át, ezt nem tudja pótolni a villamos.

          Ha már szóba került a villamos. Körülnézve, mindenütt az előváros és a központ közötti gyors közlekedési eszköz a villamos, kivéve Budapestet. A villamosok nem lépik túl a közigazgatási határt, ritkán haladnak valódi elkülönített, zárt pályán.

  5. VEKE. Hehe, van igazság abban, amit mondasz. De a VEKE már azelőtt kritizálta az M4-et, mielőtt elkezdték volna ténylegesen is építeni. Igazából a megalakulásuk óta tett le az asztalra különböző konstruktív javaslatokat.

    A Bosnyákig? Az szerintem hülyeség, ha csak odáig építik meg. Úgy lesz értelme, ha Újpalotáig viszik, mert akkor biztosít átszállásmentes kapcsolatot sokaknak. De azt értsd meg, hogy nincs rá pénz és egyenlőre az se látszik, hogy honnan lehetne szerezni. Ha pedig nem lesz dugódíj, akkor azt a 180 mrd-ot is vissza kell fizetni, amit a már megépült szakaszra kaptunk.

    Köztársaság tér. Stimmel, azért akartak oda megállót. Viszont mivel az MSZP elköltözött, már az indok is megszűnt.

    Erkel színház. Butaság az, amit mondasz. Bőven lenne tér az Erkel bővítésére a metróvonaltól függetlenül is. De a metró máshol 6 emeletes épületek alatt megy, azokat kibírja. Akkor miért ont egy színházat ne brna el? Szerintem nincs köze egymáshoz a kettőnek.

    Azért nem teljesen meddő a vita. Az állomásokat be lehet zárni, vagy épp újakat építeni egy létező metróvonalhoz.

    Rákóczi úti villamos. Ebben a kérdésben azt hiszem kevés az infód. Először is, régen volt villamos, a Moszkva térről indult, át az Erzsébet hídon a Blaháig, majd a vasútig. Ott ágazott ketté és ment az egyik ága Bosnyák felé, a másik pedig az Erzsébet királyné útjára. Akik most akarnak villamost a Rákóczira kb zt akarják visszaépíteni: a vágányok a Moszkva tér felől jöjjenek a Keletiig, majd a vonataluljáróig. Hogy utána merre, az még nem teljesen világos, de számomra az Erzsébet királyné útjával létesítendő kapcsolat tűnik reálisnak. Gondold el, elindul a Hűvösvölgyből a vili, átmegy a városon, el egészen Újpalotáig!

    Egyébként senki nem akar a Ferenciek terére villamosvégállomást.

    Ismerem némileg más városok villamosforgalmát. Azért annál többet tudnak, mint az elővárosokból behozni az embereket a központba… A city-n belül is jelentős közlekedési igényt tudnak kielégteni mindenhol. Elkülönített, zárt pályán ott haladnak, ahol erre mód van. Sok város óvárosában túl kevés a hely ehhez. De nem akarok általánosítani: annyiféle megoldás van, hogy fölösleges lenne beskatulyázni, hogy csak így vagy úgy lehet villamost építeni.

    1. MIG8 Én úgy tudom a villamost nem vinnék át Budára, tehát ismét egy csonka vonal épülne.

  6. Rosszul tudod és ezért rossz következtetést vonsz le belőle. A cél az, hogy legyen villamosvonal a Moszkva tértől át az Erzsébet hídon át a Keletiig, majd tovább. Ez voltaképp egy régen létezett villamosvonal felújítása, tehát nem lehetetlen.

    Akik mellette érvelnek, azok mind erről beszélnek. Persze a kivitelezés nem megy egy füst alatt, szakaszosan lehetséges. A legkönnyebb megcsinálni ott, ahol még ma is látszanak hellyel-közzel a vágányok. A Ferenciek tere felújítása kapcsán merült fel, hogy ha már úgyis átépítik, akkor csinálják úgy, hogy könnyebb legyen odáig elvinni a vágányokat. Merthogy a legnehezebb szakasz az Erzsébet-híd, a pesti oldalon könnyű, de legalábbis könnyebb lenne lefektetni a vágányokat.

    te valószínűleg csak erről tudsz, azazhogy a Ferenciek tere kapcsán mi hangzott el. A következtetések levonása mindig azt a kockázatot rejti, hogy rosszul sikerülnek 🙂

    1. MIG8 A VEKE is csak ezt kommunikálja. Sehol nincs szó egy Újpalota-Moszkva tér vonalról.

  7. Kérdezd meg Lajost, hogy mit is akar a VEKE, meg fogsz lepődni 🙂

    Mondom, most egyenlőre azt lehetett volna elérni, hogy a Ferenciek tere legyen olyan, hogy ott villamos közlekedhessen. Egyébként mindenképp 2 vagy három ütemben szeretnék megépíteni, attól függően, hogy Pesten egy füst alatt, vagy két lépésben meg lehetne-e csinálni.

    Így nem is fogod megtalálni. Mivel az Erzsébet kiráylné útjától már van villamos, senki nem beszél arról, hogy Újpalotáig meg kellene építeni. Úgy érdemes keresni, hogy az egykori “69-es villamos”, ami ugye bejött vona a Keletiig, meg “villamost a Rákóczi útra”, nekik ha jól tudom, még Fb csoportjuk is van. Az Erzsébet hídi átvezetés technikai probléma, igaz, a legkeményebb. De a budai oldalon minimális fejlesztéssel rá lehet kötni a 18-as vili vonalára.

    1. MIG8 – Én még mindig azzal találkozom, hogy valami ismeretlen okból Budapesten a villamos mindig nagyon lassú. Tegnap adták át a Mexikói úti végállomást. Ma kísérlet kép arra jöttem. A menetrendi menetidő semmivel sem kevesebb mint a felújítás előtt volt. Rettenetesen lassú a villamos a folyamatos lámpára várások miatt.

      Lényegében ezért nem támogatom a Rákóczi úti villamost sem. Az sem lesz gyorsabb, amíg nem sikerül a nagyobb kereszteződéseket elkerülnünk. Teljesen logikus lenne pl a Hungária alatt átvinni.. Tragikus, hogy az utascsere 10 másodperc, de 30 másodpercig még várunk a lámpára és 200 méter múlva jön a következő lámpa..

      A BKK arról cikkez, hogy külön engedéllyel az 1-es villamos túllépheti majd a megengedett 50Km/órát. A hármas villamos a 30km/órát nem lépi át és az átlagsebessége nem éri el a 15 km/ órát. A 28-as villamoson mértem a Kőbányai úti piac előtt 53 km/ óra sebességet, de azt meg ugye nem újítottuk fel..

  8. Látom, nagyon a bögyödben van a 3-as villamos 🙂 Amúgy teljesen jogosan. De szerintem mielőtt elkezded verni a tamtamot, érdemes lenne egy mélt megeresztened a BKK, és egyet a VEKE felé. Csak úgy, érdeklődő jelleggel. Akkor képet kaphatsz arról, hogy mi lesz még a 3-as vonalán.

    A problémád különben abszolút jogos. Azért van így, mert évtizedeken keresztül tudatosan vágták vissza a villamosokat, később pedig a BKV ezek felújításán spórolt. Amúgy pont VEKE vállalta fel annak az ügynek a képviseletét, hogy újítsuk fel a villamosvonalakat és tegyük rendbe a körülöttük lévő közlekedési problémákat. Kiderült, hogy a 4-es metró negyedéért meg lehetett volna csinálni. És akkor még nem is beszéltünk a fejlesztésekről. Szerencsére már történtek pozitív változások, de még nem elég. Szükség lenne még ezek szorgalmazására, de a Rákóczi úti villamos ellenzése erre nem jó eszköz.

    Az a helyzet, hogy ma Budapesten a vilik nem mehetnek 50 km/h-nál gyorsabban. Egyik se, pedig a Tátrák max sebessége 70 km/h, a Hannoveriekét nem ismerem, de szerintem ezt ők is tudják. Ez az 50 km/h-s korlátozás annak idején jogos volt, de ma már egyes vonalakon nem indokolt. Jelenleg azért küzdenek, hogy 60 km/h legyen ott, ahol a pálya állapota ezt lehetővé teszi = felújított vonalak, nagy megállóközzel. Ilyenből a 3-as vonalán is van, tehát akár ott is. De felteszem, már az is nagy előrelépés lenne, ha elérné az 50 km/h-t 🙂

    Javaslom, kezdj párbeszédet az illetékesekkel! Hidd el, megéri.

    1. MIG8 A BKK-nál a kommunikáció az általános, a kérdés tárgyát kerülő, semmit nem mondó válasznak tűnő levelek küldésében merül ki. Nem érdemes tőlük kérdezni, mert konkrét kérdésre, konkrét tárgyilagos választ soha nem fogsz kapni tőlük. Ezt kicsit meg is értem, mivel az bizonyítaná alkalmatlanságukat. A hármas villamos esetében, igen,az zavar, hogy milliárdokat költve nem javult a szolgáltatás. A Liget tér -Mexikói út régi pályán 30 perc volt. A menetrendben ez ma is kb 30 perc, de ma délután is 40 perc alatt sikerült megtenni. Az Ecseri-Örs átadásakor a BKK menetidő csökkenésről beszélt, amit a menetrend mutatott csak. Pár hét alatt a késések miatt csendben megnövelték a menetrendi menetidőt..

      Tudom, hogy a villamosok megengedett sebessége max 50 Km/óra. Az új 3-as vonalon ezt soha nem érik el. Eddig 10 szer mértem, 30 fölé soha nem ment a maximális sebesség. A 28-ason rendszeres az 52-54 km/óra , tudom ez tilos. Ellentmondásos, hogy a régi pályán gyorsabban közlekednek a villamosok , mint az új pályán..
      A felújított 3-as vonalon a Mexikói út- Bosnyák szakaszon a 10 km/óra átlag sincs meg ! Ez milliárdokért??

  9. A BKK-t csak úgy általában kerested meg? Mert úgy marketingszövegen kívül nem is fogsz kapni választ. Nem mondom, hogy jól van ez így, de talán jobb lenne, ha vkit konkrétan megkeresnél. Mondjuk Somodit, ő szakember. Igaz, buszos, de hátha ismer vkit a villamososok között. És a VEKE-t megkerested? Vagy velük nem ápolsz jó viszonyt?

    Igen, a 3-as vili engem is zavarna. Régebben használtam sokat. Alternatív útvonalad nincs?

    50 km/h. Tilosnak tilos, de azért a villamosvezetőt nem büntetik meg, ha időnként egy picit fölémegy 😉 De tudtommal a 28-as vili vonalán vannak olyan pályaszakaszok, amelyek felújítottak, vagy egész jó állapotban vannak.

    ami a lényeg, hogy ha megkeresel vkit, akkor ne az átlagsebességen háborogj, hanem azt kérdezd meg, hogy mit lehetne/szándékoznak tenni a vili egyenletesebb közlekedéséért, a gyorsabb haladásért? MEg hogy lehetne-e a lámpaprogramot hangolni?

    1. MIG8 A BKK keresett meg 2 éve. Mivel nem követtem Misi példáját -feltételezem- fekete listás lettem.
      Nagyon naivnak látszol. Vitézy Dávidnak mindenki ellenség aki észreveszi, hogy a valóság és az amit ő mond néha nem fedi egymást.
      Dáviddal nagyon sok dologban egyetértünk és a gondolkodásmódunk is hasonló. A különbség, hogy én meghallgatom a kritikát, ő nem!
      Ha megnézed a BKK facebookját, ott lehet káromkodni, buzizni, cigányozni, anyázni, de ha azt mondod, hogy a FUTÁR nem működik azonnal kitiltanak..

    2. MIG8 – Jó helyen lakom és akár BKK nélkül is bejutok a belvárosba, nem ez a kérdés. A lényeg, hogy volt-e értelme milliárdokat költeni pályafelújításra, ha az nem jár sebességnövekedéssel? A középperonok kiépítése meg lehetetlenné tette, hogy a buszsávot, egy térrendezés után az út közepén vezessük, kikerülve a reggeli dugót.

  10. Jaaa, akinek ilyen kapcsolatai vannak… Akkor viszont csodálkozom, hogy hogyhogy nem tudsz túl sokat pl a Rákóczi úti villamosról?

    Könnyű kikiáltani magad feketelistásnak, de én a helyedben azért megpróbálnám megkeresni az egyes embereket, főleg ha van feléjük kapcsolatod. Persze nem vagyok a helyedben, azt se tudom, hogy te ki vagy-mi vagy 🙂

    Dávid meg olyan amilyen, pont nem érdekel. Lehet, hogy a futár nem jó – látom sokszor én is -, meg van jobb is, de azért még nem kukáznám, szerintem az túl radikális megoldás. Dávid se lesz örökké ott, ahol van…

    A 3-as vili peronjának középre helyezésével gondolom a biztonságot akarták növelni, legalábbis ez lehetett az egyik szempont. Láttam egyébként már jó és rossz példát is a középen vezetett buszsávra. Meg arra is, hogy uazt a megállót használta a villamos és a busz. Nem biztos, hogy nem vizsgálták meg ezt a megoldást is, ennek is érdemes lenne utánajárni mielőtt idegesíted magad rajta. 🙂

    1. MIG8 Tudod sok BKK/BKV dolgozó keres meg levélben, vagy privát üzenetben és mondja el panaszait. Ők is látják azokat a hibákat, amelyeket én, de féltik a munkahelyüket…

      Nem idegesítem magam, nem erről van szó. A BKK közpénzt használ fel és azzal köteles hatékonyan gazdálkodni.

  11. Értem. De ez nekem már politika és nem szakmaiság. A politikában pedig nem feltétlenül az a cél, hogy egy problémára megoldást találjunk, vagy hogy az ismeretlen tényezők megismerésével a saját álláspontunkat javítsuk. A politikában sokszor az a cél, hogy a saját álláspontunkat rákényszerítsük a másikra. Ez nem az én terepem.

    Ha inkább ezt akarod tenni, ám tedd. De akkor vállald be azt is, hogy sokszor értelmetlen ügyek mellé kell odaállnod. Mint pl a Rákóczi úti villamos ellenzése. Mert a szakemberek többsége elismeri, hogy ez jó lenne és messze olcsóbb, mint egy metró. Vagy pl a Futár teljes elvetése mellé kell odaállnod. Mert azt talán te is elismered, hogy jobb, mint a korábbi állapotok és ha nem is tökéletes, de azért napról napra jobban működik. Nemmellesleg a Futárnak nem az a fő értelme, hogy nekd, mint utasnak kijelezze a következő buszt, hanem, hogy a diszpécser tudja, hogy hol vannak.

    Egyébként meg igen, a BKK-nak és Dávidnak vannak rossz húzásai. De azt a józanabb politikusok is belátják, hogy a BKK-ra szükség van, csak legfeljebb nem ebben a felállásban – lesznek is benne változások. De ha politizálni akarsz, akkor könnyen belefuthatsz abba – kb ezt mondod -, hogy a BKK tök értelmetlen. Miközben talán te is be kell ismerjed, hogy a városban mióta megalakult a BKK, sokkal több változás történik jó irányban, mint annakelőtte.

    De döntsd el, hogy politizálni akarsz, vagy szakmai vitát folytatni! Lehet mindkettőt is egyszerre, de akkor meg rossz az eszköz, amit választottál: hogy teljes egészében elutasítod azt, amit a BKK csinál.

    1. MIG8 Az hogy a változás Vitézy David hatása-e vagy egyszerűen csak a politika generálta következmény, soha nem fog kiderülni. Teljesen logikus, hogy az a város, kerület fejlődik amely jó kapcsolatokat ápol a város és az ország vezetőivel. Ellenzéki település nem érhet el eredményt. Egy meghatározott terv végrehajtásához bármilyen báb beültethető egy cégvezetői székbe, aki képes aláírni és bélyegezni… és végül elvinni a balhét.

      A BKK megalakulása óta sokat fejlődött a közösségi közlekedés, de mivel nincs kontrollcsoport így ennek oka nem bizonyítható. Meg vagyok róla győződve, hogy ez Vitézy Dávid nélkül is remekül ment volna.

      Ami viszont tagadhatatlan, hogy a magyar nyelvnek és a magyar nemzetnek még senki nem ártott annyit mint Vitézy Dávid ! Amit az Oroszok 40 év alatt nem tudtak elérni, azt Vitézy Dávid 2 év alatt megtette… Elég körülnézni a BKK környékén. A magyar nyelvet ahonnan tudta teljesen kiszorította és egy idegen nyelvet azzal egyenrangúként kezel. Nagyon erős ember állhat Dávid mögött, aki miatt Dávidot még nem mozdította el a helyéről az a nemzeti kormány, amely az Unió zászlóit is száműzte a parlamentből és a kormány rendezvényekről- helyesen.
      MIG8- szerintem a politika az ami Vitézy Dávidot a helyén tartja és még vannak tervei vele.

    2. MIG8 Nem igaz, hogy elutasítom azt amit a BKK csinál. Ha megnézed , régebben is és most is felhívom a figyelmet egy problémára és mindig javaslatot is teszek a megoldásra.

      Négy éve több tanácsot is adtam a BKK-nak és azokat meg is fogadták. Több ötletem meg is valósult, mint a BKK saját ötlete. Jó volt a kapcsolat.

      Problémás területek:

      FUTÁR – az utasok látják a sötét kijelzőket, de a BKK azt állítja működnek. Kevés a hely a kijelzőkön, ezt látják az utasok, a BKK szerint elégséges a hely. A Liget téren azt a villamost írja ki a FUTÁR amely már szabad szemmel is láthatóan közelít. A mobil alkalmazás és a megállói kijelző nem azonos adatokat mutat. Épp ma vettem észre, hogy a megállóban nincs kiírva a 62-es villamos, miközben a FUTÁR alatt állva a mobilom pontosan jelzi annak érkezését…

      BRIT mánia – A BKK ráerőlteti Budapestre azt ami idegen. Brit utastájékoztatás, brit típusú megállótábla.

      AJTÓSZÁM – Uniós tanulmány is bizonyítja, hogy fontos az ajtók száma és elhelyezkedésük. Pozsonban épp erre hivatkozva nyer a 4 ajtós szóló jármű. Budapesten mi történik? A Hungáriára kevesebb ajtóval rendelkező villamost vesz a BKK mint amilyenek ma közlekednek, miközben növekvő utasszámmal számol! A budai fonódó és a 3-as vonalon is kevesebb és egyenletlenül elosztott ajtókkal szerzi be a BKK az új villamosokat. Ha a BKK egy szakembere csak kiállna és megnézné az utasok eloszlását a járműveken, akkor soha nem venne ilyen villamosokat !

      KLÍMA – Budapesten lényegében soha nincs szükség az utastér hűtésére, amennyiben megfelelő számú és méretű ablak van a járműveken. Erre a BKK ablak nélküli alulméretezett klímaberendezéssel szerelt kocsikat szerez be.. A hűtés hatalmas többletköltséggel jár és a hajléktalanok szagát csak keringeti az utastérben.

      Ezek olyan észrevételek, amelyekkel mindenki szembesül, aki Budapesten közlekedik.

  12. Nem, sosem állítottam, hogy Dávidé lenne az érdem, hogy elindultak bizonyos pozitív változások. Sőt, azt se állítom, hogy ő volt a legjobb a választás a BKK élére. Én mindössze annyit állítok, hogy a BKK-ra szükség volt, hogy létrejött, az mindenképp jó, bár nem volt szerencsés annyi jogkört odaadni neki, amennyit kapott. És BKK =/= Dávid. És az is tény, hogy Dávid sok esetben inkább volt politikus, mint szakember. De engem ő nem érdekel – engem az érdekel, amit te leírsz.

    Az viszont tagadhatatlan, hogy összehasonlítva a változásokat a korábbi Demszky-érával, azért feltűnő, hogy sokkal több van.

    FUTÁR. Amerre én utazok sokat, arrafelé régebben voltak problémák, de ma már egész jól muzsikál a rendszer. Nem mondom, néha elmegy a jel, de ha működik, akkor megbízható. Lehetséges, hogy a mobilapp mást mutat. Nem tudom, nekem nincs, ezért erről nem foglalnék állást.

    BRIT. Személy szerint a némez-osztrák-svéd modelleket jobban ismerem, de az tény, hogy a brit model talán az egyik legkorszerűbb. Hogy van angol nyelvű utastájékoztatás, azt nem nevezném hátránynak. Hogy a megállótábla milyen, abban egy szempontot ismerek: legyen praktikus. Ha a brit ilyen, akkor érdemes lemásolni.

    AJTÓSZÁM. Passzolom, ehhez nem értek. Jogosnak tűnik a felvetés, hogy legyen az új villamosokon kb uannyi ajtó, mint most van és legyen egyenletesen elosztva. Bár megjegyzem, a Combinón sincsenek egyenletesen elosztva…

    KLÍMA. Ez a te véleményed. Nyáron meg fuldokolnak az utasok a hőségben. Kell a klíma. amikor meg nem kell, akkor ki lehet kapcsolni. A hajléktalanokról meg annyit, hogy ha jegy nélkül utaznak, akkor mit keresnek ott?

    1. Mig8- ha van időd, sétálj egyet az Örs környékén. MÁr az Élessaroknál is több busz kijelzőjén az ellenkező irány van kiírva, rendszeresen!
      A 62-es villamoson a Könyves Kálmán körútnál rendszeresen 62A-Kőbánya alsó vasútállomás a célmegjelölés. A megállói FUTÁR rendszeresen kifelejti a 62-es villamost az érkezők listájáról. Raktam már fel képet arról is, hogy a 2 kocsis 28-as villamos két kocsija két külön villamosként szerepel a futárban… Még mindig gyakori, hogy menetrendi adatok jelennek meg és nem valós érkezések.

      A klíma hiánya csak azokon a járműveken okoz problémát, amelyeken nincs ablak. Ha egy ablaktalan klímáson nem megy a klíma, az komoly probléma. Az Új Citarok érkezésekor javasoltam az oxigén szint mérést, mert én magam is és több utastárs is jelezte, hogy fáj a feje. Egyszerűen a megrendelésnél nem vették figyelembe a budapesti sajátosságokat.. Itt vannak utasok is a buszon !

      Combino- állj meg egy megállóban és nézd meg az utaseloszlást a Combinon. Azonnal látszik, mi volt a hiba. Csak józan ésszel gondolkodva ki teszi a kerekesszékest egy olyan helyre, ahová a csukló és az utasokon keresztül jut el! Nézd meg a legtöbb villamoson a kerekesszék helye az ajtó mellett van, nem egy másik kocsirészben, ahová nehéz az eljutás.. A kerekesszék miatt maradtak ki a Combinó ajtajai, amelyek ma hiányoznak. A körúti villamoson az utasok pár megállót tesznek meg, nem érdemes leülni sem…

  13. A videót köszönöm, egyenlőre csak belenéztem, mert nem volt több időm. Így erről most nem is mondanék többet.

    FUTÁR. Ilyen problémák arrafelé is voltak korábban, amerre én járok (budai oldal: Óbudától Kelenföldig, pesti oldal: Nagykorúton belül + Csepel), de már nincsenek. A rendszer ezeken a környékeken nagyrészt jól működik. Ebből arra következtetek, hogy sorra veszik a problémás területeket és úgy tűnik, az Örs hátrébb szerepel a listán.

    KLÍMA. Örülök, hogy te is elismered, hogy a probléma korlátozott. De butaság a klíma teljes elvetését javasolni csak azért, mert néhány buszon nem működik, illetve rosszul készültek fel ezekre az esetekre. Nem kell hőbörögni, a problémáról beszélj! A probléma szerintem az, hogy a klímák használata rosszul van kitalálva. Szeritnem az velük a legnagyobb gond, hogy a sofőr nem döntheti el, hogy mikor vannak bekapcsolva, hanem azt egy központból szabályozzák. Illetve a karbantartás hiánya, ami miatt nem működnek. De ezért meg a BKV-t, illetve a többi alszolgáltatót kell ütni 🙂

    Combino. Pontosan az az egyik probléma, amiről beszélsz. Gyakorlatilag egy prototípus közlekedik 40 példányban a Nagykörúton. Lehetetlen, hogy az iylesmi nem szúrt szemet egy szakembernek.Lehetetlen, hogy erre ne lett volna megoldás.

    Viszont a Combinós példa is jól mutatja, hogy nincs mindenre azonnal megoldás, sokszor hozott / örökölt anyagból kell dolgozni, abból kell kihozni a legjobbat. Épp ezért nem korrekt az Éles sarokért, vagy a 3-as vili lassúságáért csak a BKK-t ütni. Ők arra vállalkoztak ebben a projektben, hogy a pályát helyreteszik, azt pedig sikerült, sikerülni látszik. Azért viszont már jogosan illeti őket a kritika, hogy eközben bevezetett negatív változásokat, amelyeket sokszor az építkezés kényszerített ki, nem orvosolják minél előbb.

    1. MIG8– A combinon már nem kell változtatni, de tanulni kellett volna a hibából. A BKK nem ezt tette. Most egy a Combinónál sokkal rosszabb ajtóelosztású és kevesebb ajtóval rendelkező járművet vásárolt.

  14. A legelső kérdés, hogy rajtad kívül ki mondja még, hogy rossz a jövendő villamosok ajtóeloszlása? (Én csak olvastam vmit ezekről a villamosokról, de az ajtóeloszlás kérdéséről nem tudok semmit.)

    Ha mondja más is, akkor ki mondja még?

    Mire alapozzátok azt a véleményt, hogy rossz az a jövendő villamos egyenetlen ajtóeloszlása? Vagy hogy kevés az ajtó?

    Véleményt mondani ismeretek hiányában nehéz. Azonosulni viszont nem fogok senkivel addig, amíg csak a vád létezik.

    1. MIG8 A pályázat elbírálása után több írás jelent meg arról, hogy külön engedély kell a villamosok forgalomba állításához, mert az ajtószám nem felel meg az érvényes előírásoknak.

    2. Az ajtószám biztosan problémát fog okozni a CAF villamosoknál. Én majdnem minden nap utazok velük és Debrecenben is épphogy elég. Így néz ki a debreceni és az általam elképzelt budapesti utasáramlás: (felkiáltójel = problémás hely)

      http://kepfeltoltes.hu/141114/741047933villamos_ajt_sz_m_www.kepfeltoltes.hu_.png

      Aztán, ha Debrecenben és Miskolcon is több ajtóval rendelték a villamosokat, mint Budapesten, akkor szerintem ez egy egyértelmű bizonyíték arra, hogy ki nem ért a dolgokhoz. Pedig Debrecenben és Miskolcon is alapból szélesebb a villamos a Pestinél. Úgyhogy szerintem is kevés az ajtó. Lehet, hogy te ezt lebecsülöd, de nézd meg a logikai láncot!:

      Kevés ajtó → Nehezebb utascsere → Nagyobb a megállóban töltött idő → hosszabb a menetidő → kevesebb villamos fér rá a pályára → kevesebb utast visznek el a járművek.

      Vess egy pillantást a miskolci jármű utasterére, és valószínű látni fogod a lényeget:!

      http://www.youtube.com/watch?v=vDSpXpMXkyE

      1. Egy Debreceni igen a szélesség Budapesten adott, tehát a villamosok keskenyebbek lesznek.

      2. Egy Debreceni- Végre tágas belsőtér , hellyel az álló utasoknak. Rengeteg az olyan utas aki soha nem ül le. Ritkán gondolnak rájuk Budapesten.

  15. Én nem sokat tudok arról, hogy mennyi ajtónak is kellene lennie, de ezt az érvet megmosolyogtam 🙂

    Sok írás jelent meg? Ne mond, tényleg? Tájékoztatott róla a Metropol is… Hatásos érv, kétségtelenül 😀 Szakmai szervezetek, szakemberek mondtak-e róla vmit? Mert ők a fontosak.

    1. MIG8 – Ha felmentést kell kérni az mindig jelent valamit. Lásd Alstom Metropolis. Két éve közlekednek és még mindig nem képesek arra amire a 40 éves orosz technológia képes volt.
      A szakemberek véleményével kapcsolatban mindig az az első kérdésem, hogy ki is a szakember. A tegnapi pótlást is szakemberek tervezték, pedig még Pista bácsi vidékről is jobban oldotta volna meg.

      Az ajtók elosztásának fontossága meg egyszerűen látszik . Elég beállni egy megállóba. Amíg a Tátra egyenletesen telített, addig a Combinon előre, jól meghatározható szakaszok üresek.

      Vitézy Dávidnak többször leírtam, hogy nem az embereket kell erőszakkal az általa választott járművekhez formálni, hanem az utasokat kell megfigyelni és a viselkedésükhöz legjobban illő járművet megvásárolni.

      Biztosan emlékszel a Rákóczi úti metro busz nyertes koncepciójárművére és a tervező indoklására. Rajta látszott, hogy utazott már buszon és ismeri az utasok szokásait.

      Fentebb már írtam, hogy a pozsonyi trolitenderen Uniós tanulmányra hivatkozva választották ki a Skoda-Sor 4 ajtós szóló járművét épp az ajtószám miatt.

      A BKK legnagyobb hibája az, hogy olyan nyugati mintákat próbál meg követni, amelyek Budapesten teljesen életképtelenek. Én mindig azt hangsúlyozom, hogy összehasonlítani is a régiónk fővárosait lehet csak. Budapestet Prágával, Varsóval kell öszzehasonlítani és nem Londonnal, Párizzsal, Béccsel. Teljesen mások az utazási szokások és másként fejlődtek ezek a városok.

  16. Az Alstom kapcsán teljesen egyetértek veled. Valóban egy elfuserált dolog, jobb lett volna nem kifizetni. Sajnos Tarlósnak abban igaza volt, hogy kevés az idő, ezért új szerződést kell kötni velük és átvenni azt, ami van. Nem jó, de nincs jobb.

    Combino. Vele kapcsolatban azt hiszem, már egyetértettünk.

    Ajtószám. Az új, ha jól tudom CAF villamosok ajtószámáról mit mondanak a szakemberek, szakmai szervezetek?

    Dávid. Azt hiszem, már őt is kitárgyaltuk.

    Rákóci úti metro busz. Sajnos nem emlékszem, annyi minden történt velem azóta.

    Pozsonyi troli. Lehetséges, hogy jobb. Azt hiszem, Budapesten a trolikkal más baj is van.

    BKK. Már miért ne venne át nyugati példákat is akár, ha azok jók és előremutatóak? Csak épp így kéne átvenni középeurópai példákat is. Az meg azért erős, hogy Bécsben ne lenne jó példa, ne viccelj már 🙂

    1. Mig8– Hasonlítgathatjuk össze az almákat, meg a körtéket, de annak nem lesz soha kézzel fogható eredménye.

  17. Most jön egy újabb jó hír, amely csökkenti majd Budapest terheit:
    Az ÖBB üzemeltetésében megindul a Debrecen-Győr-Bécs IC, amely Budapestet csak érinti, csak Ferihegy , Kőbánya-Kispest, Ferencváros, valamint Kelenföld állomásokon állnak meg. Ez jó lesz, mert
    • Nekem rövidebb lesz a menetidő
    • Az M3-as metróról levesz egy kis terhet (buszos pótláskor jól jön)
    • Ösztönzi az embereket, hogy ne busszal/autóval menjenek Bécsbe(Csökken az átmenő forgalom)
    • Példát mutat, hogy fölösleges a Déli pályaudvarra bevinni a vonatokat
    • Ha szélesebb körben is használják lesz értelme a Keleti-Kelenföld (M4) metróvonalnak az átutazók miatt.

    1. Egy Debreceni – ez jó, mert elméletben csökken a menetidő. de a KÖKI teljes felújítása miatt lassú lesz az áthaladás. Ferencváros szintén átépítésre vár. Egy nemzetközi IC lepukkant megállóhelyekkel.. Tudom a Keleti és a nyugati is -ha minden igaz-2020 ig megújul, tehát jó a forgalmat elterelni.
      Elméletben épp a KÖKI felújításával esik majd egybe a kék metró felújítása is, tehát nagyon macerás lesz a KÖKIn leszállni és bejutni a városba.

      Én támogatom az ÁTHALADÓ vonatokat, de még nincs kész az infrastruktúra.

      A Déli bezárása már többször felmerült, majd levették a napirendről.

      Az M4- épp Kelenföld-Kálvin szakaszon a legkihasználtabb.

  18. Egy Debreceni & KÖZLEKEDÉS: Elnézést, hogy beleszólok a beszélgetésetekbe, de mai hír, hogy jövőre lesz vonat Tárnokról a KöKi-ig. Ez eléggé áthaladó vonat 🙂

    A Debrecen-Bécs IC-re nem vennék mérget, hogy nem fog vmelyik nagyobb Budapesti pályaudvaron megállni. Ismerve a mávosokat…

    A déli pu-val kapcsolatban pedig annyi megjegyzést tennék, hogy korai még leírni. A mávos főmuftik olyasmiket terveznek, hogy össze kellene kötni az aquiincumi vasútvonallal, így megszűnne a fejpályaudvar jellege és remek kapcsolatot jelenthetne mind Szlovákia, mint Esztergom felé.

    1. MIG8 Igen két áthaladó S-bahn vonatról tudok én is, amivel nem is lenne baj, sőt támogatom. Én a problémát abban látom, hogy a KÖKI nagyon lerobbant, felújítás előtt áll és a metróberuházás is “hamarosan” beindul. Lesz értelme a KÖKI-n megállítani az IC-t? Kelenföld egyre szebb és a metró jóvoltából könnyen elérhető lett. Még azt kéne megoldani, hogy az új aluljáróban is bemondják az induló és érkező vonatokat. Nekem ez nagyon hiányzik! Na meg egy BKK ügyfélközponthoz hasonló MÁV ügyfélközpont is beköltözhetne az aluljáróba.

      1. Ez tök jó! De azért megvárnám, amíg tényleg elindul. Volt már rá példa, hogy a MÁV meghírdetett egy viszonylatot, aztán nem indult el.

        Viszont ha megnézed az állomáslistát, ez bizony nemcsak a KÖKI-n fog megállni, meg Ferencvárosban, hanem Kelenföldön is.

        Bízom benne különben, hogy neked lesz igazad. 🙂

  19. KÖZLEKEDÉS – A KÖKI lerobbant, ez igaz. De van ott elég vágány a megálláshoz. És mivel fontos csomópont, van értelme megállítani.

    Kelenföld már érdekesebb. Ott tuti keresztül kell menjen a vonat, ha Pestre át akar jutni. Ahogy a MÁV-ot ismerem, ott minden áthaladó vonat megáll, a RailJet is.

    De az tény, hogy lehetne rajta javítani.

    Egy Debreceni– Az lehet, hogy az ÖBB üzemelteti. Bár ilyen erővel a Gyesev is tehetné. meglátjuk.

    1. MIG8 A KÖKI-t azért emeltem ki, mert a budapesti utasok nehezen jutnak majd el oda és a vasútállomás teljes átépítése miatt , a munkálatok ideje alatt nem lesz túl népszerű. Ehhez hozzájön a metrófelújítás miatti buszozás is.
      Nem láttam látványterveket a KÖKI átépítéséről, de nagy jövő állhat előtte. Hatalmas fedett P+R. Több S-bahn vonat,metró,autóbusz és ugye a pláza ahol a vonat indulásáig el lehet tölteni az időt.

      1. A KÖKI felújításával azért csínján bánnék. Már évek óta szó van róla, aztán ilyen-olyan okok miatt mindig halasztódik. Mellette a pláza is régi történet, még a válság előtt épült, csak nem adták át, mert az építtetőt elérte a krach. Akkoriban voltak olyan tervek is, hogy azt építsék át parkolóházzá – ebből nem tudom, hogy mi valósult meg.

        A metró felújítása külön történet. Ez a szakasz már nyitott, így nagyobb a mozgástér és kevesebb a munka. Ha szigorúan csak a metrót fogják felújítani, akkor az lesz, hogy hétvégenként lesz leállás. Esetleg több gyalogolás. De nem hiszek abban, hogy olyan mértékű felújítás lenne, mint az M2-nél.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .