Megjelent:: 2016, aug 9, kedd

Tarifarendszerek

Oszd meg !
Címkék

Forrás : DPP (Petr Hejna)Érdekes oda-vissza mutogatás alakult ki az elektronikus jegyrendszer be nem vezetése kapcsán a sajtóban. Mindenki a másikra mutogat és a másikat hibáztatja, miközben én úgy  látom mindkét fél saját hasznára csúsztat vagy épp hallgat el dolgokat, bízva az emberek tájékozatlanságában.  Segítendő a nyilatkozatháborúban történő eligazodást , megpróbálok rendet rakni és bemutatni a tarifarendszereket és a hozzájuk szükséges eszközöket. Az egészet ott érdemes kezdeni, ahol ma állunk, vagy inkább ülünk  és ez a vonaljegy. Fontos megemlíteni, hogy az egyes tarifatermékek mind papír, mind elektronikus formában léteznek a világban és nem zárják ki egymást. Magyarul a vonaljegy Budapesten egy papír alapú termék, de több csehországi településen elektronikus vagy hibrid (papír+csipkártya) termék .

VONALJEGY – A vonaljegy egy adott viszonylat, autóbusz , villamos, troli vagy metróvonal két végállomása közötti egy irányba történő utazásra jogosít, függetlenül a megállók számától.

SZAKASZJEGY – A szakaszjegy egy adott viszonylat  bizonyos szakaszának, általában megállószámban meghatározott szakaszán egy irányba történő utazására jogosít.

ÁTSZÁLLÓJEGY – Az átszállójegy  több viszonylat , a célunk eléréséhez szükséges szakaszainak , egy irányba történő utazással történő elérésére jogosít. Budapest esetében itt időkorlát is van.

TÁVOLSÁG ALAPÚ  JEGY – Az ilyen jegyek az utas által megtenni kívánt távolság alapján határozza meg a viteldíjat. Ilyenek például a helyközi autóbusz vagy vasúti jegyek. Budapest esetében ennek egy hibrid formáját használja a HÉV, megkülönböztetve a városon belüli illetve azon kívüli szakaszt, de mégsem zónás rendszer.

IDŐ ALAPÚ JEGY –  Ez a tarifatermék  nem a távolságot, hanem kizárólagosan a megtett út alatt eltelt időt veszi alapul. Ennek a terméknek ismert átszálló és vonaljegy típusa is.  Legelterjedtebb formája a papíralapú, időbélyegzős típus. Ilyet használ például Prága, kombinálva azt a zónás rendszerrel.

ZÓNA ALAPÚ JEGY – Ez a tarifatermék általában az önkiszolgáló rendszerben működő, főként integrált rendszerekben  népszerű. Alapja az adott térség, például előváros, megye  településeinek zónákba történő elhelyezése, ez általában távolság alapján történik. Az utas ezek után a térképre pillantva  ki tudja számolni, hogy a kiindulási és a célállomása között a viszonylat hány zónán halad át és ennek megfelelő jegyet érvényesít. A Zónás rendszer igazán csak integrált közlekedési hálózat esetén jár az utas számára előnnyel, hiszen így egy ingázó egy érvényesített jeggyel használja szülővárosa helyi közlekedését, a vonatot, a távolsági autóbuszt és a munkavégzésének helyén működő helyi közlekedést  (pl: VOLÁN+MÁV+BKK egy jeggyel). A zónás rendszerek gyakran időalapúak is.  Ilyen rendszert használ  például Prága .

VONALJEGY ÁTSZÁLLÁSI KEDVEZMÉNNYEL– ez a termék csak elektronikus környezetben működik. Ilyet használ például Besztercebánya, Kassa. A rendszer lényege, hogy a felszálló utas az első járművön érvényesíti csipkártyáját, majd a leszálláskor ismét lehúzza azt. Így egy vonaljegy árát fizeti. Ezt követően ha meghatározott időn belül ismét felszáll egy járműre ott a rendszer már kedvezményes vonaljegyet állít ki számára, mivel érzékeli az átszállást.. Ebben a rendszerben feltétel az utasok pontos nyomon követése, vagyis az elektronikus jegyrendszer.

Most rá is térhetünk az elektronikus jegyrendszerre és annak formáira. Bizony itt is van pár. Én  két  formát ajánlanák megkülönböztetni az egyik az adathordozón tárolt, míg a másik a szerver alapú.

[wc_divider style=”dashed” line=”single” margin_top=”” margin_bottom=””]

ADATHORDOZÓ ALAPÚ  – Ez az egyik legősibb rendszer. ide tartoznak a papír alapú jegyrendszerek is, hiszen a vonaljegyre nyomtatott időpont is adat és a papír jegy ezt hordozza.  A legősibb adathordozóra épülő jegyrendszer a mágnescsíkos papírjegy volt. Ennek nagy előnye  a jegyek automatizálható ellenőrzése volt, az első be- és kiléptetőkapuk ennek köszönhetően jelenhettek meg.

Mai adathordozóra épülő rendszerek talán a legelterjedtebb elektronikus rendszerek a világon. Ma már csipkártyát használnak az adatok tárolására és lehetnek hagyományosak és érintésmentesek. Ez utóbbiak az elterjedtebbek.. ennek is van két alapvető fajtája :

  1. ELEKTRONIKUS PÉNZTÁRCA – az elektronikus pénztárca nem más, mint egy olyan csipkártya, amelyre tetszőleges összegű pénz tölthető fel és amíg az el nem fogy addig utazhatunk vele. Lényegében egy érintéssel veszünk vonaljegyet, a beléptetőkapunál, járművezetőnél.  A legtöbb városban, ahol ez a rendszer működik, a feltöltött egyenleg terhére vásárolhatunk kártyánkkal Colat, szendvicset vagy épp parkolhatunk. Ebben a rendszerben a kártya csak az egyenleget tartalmazza. Ha kifogy a pénztárcánk, fel kell töltenünk.  Ez a megoldás budapesti szemmel okosnak látszik, de ez valójában a legbutább rendszer. A kártya megsemmisülésével elvész az egyenleg.
  2. ELEKTRONIKUS BÉRLETTEL KOMBINÁLT PÉNZTÁRCA  – ez a termék még mindig az előbb leírt elektronikus pénztárcára épít, de a kártyában lévő csip már több zsebbel is rendelkezik. Az egyikben van az egyenlegünk, míg a másikban tároljuk havi bérletünket elektronikus formában. Ez a megoldás budapesti hasonlattal élve arra jó, hogy ha HÉV-vel utazunk a Hungaroringre, akkor az Örs Vezér terén a beléptetőlapu beenged minket a leolvasott BKK bérlettel, de beírja az arra kijelölt zsebbe, hogy itt kezdtük meg az utazást. A Szilasligetnél a kilépésnél a kapu kiolvassa a belépés helyét és mivel megállapítja, hogy átléptük a városhatárt, kiszámolva a városhatár és az úticél közötti viteldíjat levonja azt az elektronikus pénztárcánkból. Ez egy modernebb megoldás, de még mindig  adathordozói szintem működik, vagyis a rendszerek esetünkben a be- és kiléptetőkapuk hírvivőként használják a nálunk lévő csipkártyát és annak segítségével kommunikálnak egymással. A rendszerben az eszközök fizikai hálózatot nem képeznek. Az egész az adatvivő (csipkártya)eszközön keresztül kommunikál.  Ez is okosnak tűnik, de még mindig nagyon primitív , off-line.

SZERVER ALAPÚ JEGYRENDSZER– Ma ez számít a legmodernebb megoldásnak. Lényege, hogy minden adat, tarifatermék egy központi szerveren foglal helyet és az utasnál leegyszerűsítve csak egy számsort tartalmazó tárgy van. Ez lehet csipkártya, okostelefon, okosóra, bankkártya, személyazonosító igazolvány , MÁK kártya, vagyis bármi ami egy egyedi azonosítót tartalmaz és elektronikus olvasásra alkalmas. Ennél a rendszernél a bérletszelvény a vonaljegy és minden egyéb adat egy jól biztosított szerveren van, amelyről a be- és kiléptetőkapu, adathálózaton keresztül az azonosítót tartalmazó eszköz leolvasását követően lekér és ez alapján engedi be  vagy ki az utast. Az ilyen rendszer hatalmas adatforgalommal jár. Előnye, hogy a kártya elvesztésekor nem vész el a bérlet és a feltöltött egyenleg, csak új kártyát kell hozzárendelni.

Ami a legfontosabb a szolgáltató számára rengeteg olyan adat áll majd rendelkezésre, amely alapján pontosan kiértékelhető, az utasforgalom, az utazási irányok, megismerhetőek az utazási szokások. Pontosabban tervezhető a teljes közlekedési hálózat.

A fent leírt tarifarendszerek tetszőlegesen kombinálhatók, de mint látható valódi haszonnal, csak a szerver alapú rendszer járna. Ez a rendszer igazán csak be-és kiléptetéssel működik hatékonyan. Hatékonyság alatt én soha nem a bliccelők kizárását értem, hanem a hatékonyan  begyűjthető maximális adatot, amely alapja a hálózatfejlesztésnek.

A kérdés azonban mindig az, érdeke-e valakinek, hogy pontos adataink legyenek az utasszámról, az ingyenesen utazók számáról.. Tényleg jól járna a BKK/MÁV/VOLÁN ha nem annyi pénzt kapna az államkasszából, ahányan valójában ingyenesen (nyugdíjasok, rokkantak..) utaztak?

Látható 2 hozzászólás
Ezt írtad
  1. A fenti cikk utolsó mondataihoz szólnák. Itt említi, azokat akik kedvezményesen utaznak, mint például a nyugdíjasok. Ugyan nem tudom annak az összegét, hogy az Állam milyen átalány összeget utal át a nyugdíjasok utaztatása fejében. DE, ha a ténylegesen igénybe vett utazás után kapná csak az állami pénzt, bizonyára rosszabbul járna. Viszont igazságosabb lenne. ÉS amennyiben a “kerekes székkel” utazókat az állam is ellátná “extra zsebű” csip kártyával akkor azzal is számolhatna, hogy a sofőr/busz-vezető kiszáll, rámpát kiengedi székesenként kétszer. Ez a szokásos utas számlálásnál is mint statisztikai adat felhasználható lenne. (Meg, majd a METRO vonalán, ha ez megvalósulna számukra!!)
    MÁS!! Ez az első ajtós felszállás csak nálunk ilyen bonyolult (vagy mi nem vagyunk elég kulturáltak hozzá!) Volt szerencsém néhány nyugati nagyvárosban részt venni mint utas a tömegközlekedésben. És érdekes náluk ez nem volt probléma. Nem akart mindenki az első ajtó közelében letelepedni. Bizonyára nekik valaki megmondta, hogy a busz hátsó része is ugyan oda megy mint az eleje!

    • Közlekedés szerint:

      Nem szabad olyan dolgokat összehasonlítani , amelyeket nemlehet. Az elsőajtózás a mi térségünkben lényegében ismeretlen volt, míg nyugaton általános.

      Nyugaton elenyésző a közösségi közlekedés használata a gépkocsit használókkal szemben. A legtöbb európai város irigyeli Budapestet és bármit megadna azért, hogy hasonló arányt tudjon kimutatni.

      A közösségi közlekedés magas kihasználtsága kincs!

Hagyj Üzenetet!

Jogszabály-módosítás és az alkotmánybíróság döntése miatt a facebook hozzászólás lehetősége átmenetileg szünetel. Anonim módon továbbra is hozzá tudsz szólni minden bejegyzésemhez. Nincs szükség regisztrációra, csak egy tetszőleges név és villámposta cím megadására. A hozzászólások csak engedélyezésük után jelennek meg. Harmadik felet sértő tartalom nem tehető közzé. Megértésedet köszönöm!