Megjelent:: 2014, ápr 25, péntek

Központi pályaudvar

Kőbányai központi pályaudvarKevesen tudják, hogy Budapesten van egy  nagyforgalmú kétszintes vasúti kereszteződés. Itt halad el egymás felett a kelet- nyugati és az észak-déli vasútvonal. Ez  Kőbányán található, a Kolozsvári,  Korponai és Pongrácz utca találkozásánál. A két vasútvonalat 6 méternyi hid választja el egymástól.  Épp ez az a pont amely, kellő szándék esetén megváltoztathatja Magyarország teljes vasúti közlekedését.  Miért? Egy itt megépitendő központi vasútállomás lehetővé tenné, hogy a keletről érkező vonatok megállás nélkül haladhassanak tovább nyugat vagy épp dél felé, elkerülve Budapest fejpályaudvarait. Ez rugalmasabb és főként gyorsabb utazást tenne lehetővé.  Az ötlet természetesen nem az enyém. Már az 1970-es években a metróhálózat tervezésekor is felmerült a gondolat. Annyira komolyan, hogy épp ennek apropóján készült el a Liget térig közlekedő M2 metró kiágazásának terve a vásárváros érintésével a Liget térig, ahol ma is látható a megépített,  végállomáshoz kapcsolódó aluljárórendszer. Természetesen az 1970-es években sokkal nagyobb szerepe volt a vásárvárosnak mint ma, de a vasúti kereszteződés előnyeit  ma talán nagyobb jelentőséggel lehetne kihasználni.  Mennyi idő takaritható meg azzal, ha az utasnak nem kell két budapesti pályaudvar között metróznia?  Mennyi időt emészt fel a fejpályaudvarokra beálló vonatok kihúzása ? Mindezt összeadva jelentős lehet az utazással töltött idő megtakaritása.

 A kőbányai központi átszálló vasútállomás eredeti koncepciója 1977-ben jelent meg a Műszaki Élet című folyóiratban.metro Akkor még elképzelhetetlen volt az, hogy a Keleti és a Nyugati pályaudvart esetleg bezárják vagy más funkciókkal ellátva hasznosítsák. Pár éve már ismét lehetett hallani a Keleti pályaudvar múzeum vagy kiállítóteremkénti hasznosításáról. Természetesen ezt még ma is mindenki  idegenkedve fogadja. Én nem tartok attól, hogy egy átszálló állomás megépülése esetén a fejpályaudvarok sorsa megpecsételődne.  A második ellenérv a gyaloglási távolság volt. Abban az időben még nem számoltak a mozgólépcsők ilyen mértékű elterjedésével és a két peronszint közötti átszálláshoz szükséges  30-300 métert túlságosan soknak tartották. Gondoljunk bele , mekkora távolságot kell megtennie a Keleti pályaudvaron egy átszálló, vagy tömegközlekedni kívánó (pl.: M4, 7-es buszcsalád) utasnak aki az egyik oldalsó vágányra érkezik. Ott a gyaloglási távolság 300-500 méter. Természetesen az időközben felépült hasonló, több szintes pályaudvarok bebizonyították, hogy ez az akadály is leküzdhető. 2007-ben Berlinben adtak át egy  3 szintes vasútállomást és  Bécsben is ezt az utat választották.

A megjelölt helyen a MÁV tulajdonában lévő területen, akár 12 peronos vágány is kialakítható. Előnyt jelent az is, hogy az érintett két vasútállomás (Kőbánya felső, Kőbánya teherpályaudvar) a vasúti szállítmányozás terén tapasztalható visszaesés miatt kihasználatlan, tehát az új funkció növelné a kihasználtságot.

Egy új vasútállomás  esetében nagyon fontos a jó és gyors megközelithatőség. Az eredeti terveknek megfelelően a Puskás Ferenc stadiontól kiépíthető a kettes metró szárnyvonala az Albertirsai út alatt kéregvezetésben érné el a kőbányai központi átszálló vasútállomást. Ennek a szakasznak a hossza mindössze 1900 méter. További ütemben folytatható a metróvonal a Korponai utca alatt a Liget térig. Így az egész szárnyvonal hossza  mindössze 2700 méter lenne. A metróvonal kihasználtságára hatással lenne a vasútállomás forgalmán kívül a pillanatnyilag az Örs Vezér terére közlekedő kőbányai viszonylatok, Liget téren (Kőbánya alsó vasútállomás) történő végállomásoztatása. Ezek pillanatnyilag csak a metrókapcsolat miatt járnak az Örs vezér teréig.

Most már nagyon távol járunk a jövőben. Az M2 fejlesztése kapcsán felmerült a kettesmetró összekötése az Örs vezér tere alatt a Gödöllő (Csömör) felé közlekedő HÉV vonallal.m2a -Liget tér Itt a hatalmas befektetést igénylő műszaki megoldáson túl, van még egy probléma. Ez a két vonal nem azonos utasszáma. Természetesen több elméleti vonalterv is létezik, de lényegében egyik sem indokolna olyan vonatkövetést, amely a metró esetnén ma megvan. Ezen a problémán is segthet a Kőbányai Központi Átszálló Vasútállomás megéptése, hiszen lehetővé válna a Budapesten még ismeretlen forgalom megosztás a két új végállomás között. Mivel a kettes metró vonala a Puskás Ferenc Stadion után kettéválik, igy az utasigényeknek megfelelően közlekedhetnének tovább a vonatok Kőbánya vagy Rákos irányába. A metró központi , belvárosi szakaszán megmarad a sűrű menetrend, mig a  külső szakaszon ez a felére csökkenheta vonatok két szakasz közötti megosztásával. Még mielőtt valaki legyintene, hogy ez teljesen logikátlan felvetés, fontos  figyelembe venni, hogy az Örs Vezér tere szerepe az M2 továbbvezetésével jelentős mértékben csökkenni fog. Az itt végállomásozó autóbuszok száma jelentősen csökken, hiszen egy közelebbi metrókapcsolat miatt értelmetlen volna azokat lakatlan területen vezetni, mint például ma  a Fehér út.

Van még egy nagy előnye a Kőbányai Központi átszálló vasútállomásnak. s-bahn, városi vasút, BudapestMivel a szerelvények felesleges fejpályaudvari vesztegelés nélkül tudnak áthaladni a városon, igy  könnyedén és szinte magától alakulna ki Budapest városi vasúthálózata. A fejpályaudvarok kikerülésével, gyors eljutási lehetőség létesülne Észak és Dél-Budapest valamint Kelet és Nyugat-Budapest  között.  A képen feltüntetett vonalak, csak hirtelen  ötlet eredményei, de jól mutatja, hogy az utasigényeknek megfelelően bármely két település összeköthető az új központi pályaudvaron keresztül. A két főirány közötti átszállás egy pontban , a központi pályaudvaron megoldható. Források szerint a Budapestet érintő és azon áthaladó tizenegy fonódott vasútvonalon 121 menetrendi forgalmi változat kialakítása lehetséges.

A négyes metró által okozott változás: Bizonyára többeknek feltűnt, hogy a városba érkezők egyre kisebb számban utaznak valamelyik végállomásig. Az M4 megváltoztatta az utazási szokásokat. Kelenföldről metróval a Nyugati Pályaudvar, a Kálvin téren átszállva gyorsabban elérhető, mint ha a Keleti pályaudvarig utaznánk és onnan metróznánk. Az ingázó utasok jórésze a belváros felé igyekszik, számukra szintén előnyösebb az M4 használata Kelenföldtől, mint Beutazni a Keleti pályaudvarig. Érdekes módon, épp a gyors és IC vonatokon töltött utazási idő csökkenthető Kelenföldi leszállással és metrózással.  Ez az időmegtakairtás az ingázók esetében jelentős.

Látható 16 hozzászólás
Ezt írtad
  1. szofter szerint:

    Pontosan melyek is azok a viszonylatok, amelyek csak a metró miatt járnak az Örsig, és a leágazással Kőbánya városközpontig lehetne őket visszavágni? A 3-62-es villamos nyilván nem, hiszen az bőven túlmegy az Örsön, buszok közül pedig, ahogy most felidézem, csak a 85-ös jut eszembe, amelyet a Kőrösire kiérve nem kelet, hanem nyugat felé lehetne elküldeni, hogy Kőbánya alsónál legyen a végállomása az Örs helyett.

  2. Közlekedés szerint:

    Szofter- ha a metró tovább megy kifelé a Kerepesin, akkor már a keleti buszok sem jönnek majd be az Örsre, mert helyette ott lesz a metró.

    A Liget térre pedig a Jászberényi úti buszok jöhetnének. Teljesen logikus, mert a Fehér úton nincs fel, leszálló, a Kőrösin viszont mindig lenne. A távolság is talán valamivel kisebb a Ligetig mint az Örsig.

  3. szofter szerint:

    Azok a Jászberényi úti buszok leginkább egy viszonylatot jelentenek, a 161-est (ideértve csúcsidei betétjáratát, a 161A-t is). A 168E ugyanis már most sem áll meg sehol a Fehér úton (feltehetőleg az Örs helyett Kőbánya alsóra küldve sem állna meg az Élessarok és a végállomás között), a 162-es család már most is Kőbánya alsótól indul, a 68-as pedig Kökitől. A 97E-t és a 169E-t nem tudom, mennyiben nevezhetjük Jászberényi úti busznak, túl sok vizet nem zavar, hogy a Fehér úton, a Kőrösin vagy a Keresztúrin suhannak-e végig megállás nélkül.

    A Kerepesin kifelé járó buszoknak (ahogy számoltam, ez három viszonylat: 44, 176E, 276E) hol képzeltél külsőbb végállomást?

  4. Közlekedés szerint:

    Szofter – Mivel nincs konkrét útvonala az M2+GHÉV vonalának, így nehéz meghatározni egy optimális végállomást. Erre akkor érdemes visszatérni, ha már lesz elfogadott útvonalterv.

    Általánosságban igaz, hogy egy metróvonal megnyitása teljesen átalakítja a térség közösségi közlekedését.

  5. szofter szerint:

    Az kétségtelen, hogy átalakítja, de az nem mindegy, hogy az az átalakulás hasznos-e vagy sem, természetszerű-e, vagy erőltetett (mint sok ponton az M4 esetében), és ennek megfelelően van-e értelme belevágni abba a fúrásba vagy nincs. Külön Kőbánya alsóra szerintem nem igazán lenne értelme leágazást építeni, de egy esetleges rákoskeresztúri meghosszabbításnak természetesen oszlopos állomása kellene, hogy legyen.

  6. Közlekedés szerint:

    SZofter – az Örsön városképi szempontból sem engednék a felüljárót. Hatalmas műtárgy épülne ami teljesen kettévágná a teret. Ott csak földalatti állomás épülhet. A felüljáró oszlopai miatt is le kéne zárni az építkezés idejére az aluljárót és a földalatti állomás építése miatt is. Problémás lehet a meredek emelkedés a felüljáró esetében. Logikusabb a föld alatt átvinni a metrót a túloldalra.

  7. szofter szerint:

    Nem ragaszkodom a felüljáróhoz, de számomra eddig ez tűnt az egyetlen logikus megoldásnak. Szintben összekötni a hévet és a metrót nem lehet, mert keresztbe megy az villamos- és az autós forgalom (esetleg ezeket lehetne levinni föld alá a tér alatt, de ez is eléggé irreálisnak hangzik). Marad a fölötte és az alatta. Az alattával az a gond, hogy néz már ki, hogy a stadion után feljön a metró a felszínre, aztán az Örsnél visszamegy a föld alá, hogy aztán újra felbukkanjon. Ez persze ugyanolyan esztétikai kérdés, mint, hogy hogy nézne ki egy metrófelüljáró a tér fölött. Sőt, ugyebár benne van a pakliban, hogy a hév helyetti metró nem a felszínen menne, hanem módosított útvonalon, a föld alatt, ez esetben abszolút a föld alatti összekötés a nyerő.

    Az ezzel a nagyon nagy probléma, hogy ezt jó pár (akár 10-20) évre előre fixen meg kéne tervezni, hogy akkor most hogyan is legyen, és ehhez igazodva rendezni egyéb kapcsolódó fejlesztéseket is. Például lehetett volna a metró felújításakor gondolni arra, hogy ezt egyszer majd össze kéne kötni a tér másik oldaláról induló hévvel, és azt célszerű a föld alatt tenni, akkor pedig nincs értelme megtartani a felszíni megállókat a Pillangó utcánál és az Örsön. Vagy legalább a 3-as villamos felújításánál figyelembe venni, hogy ezt itt jó esetben tíz év múlva valahogyan keresztezni fogja a metró, ezért úgy kéne megcsinálni, hogy majd akkor ne legyen útban. Csak hát ahhoz tudni kéne, hogy pontosan hogyan is lesz az a hosszabbítás, mi lesz és mi nem lesz útban. Tervek viszont egyelőre sehol, csak álmok.

  8. Közlekedés szerint:

    Szofter- az én véleményem az, hogy a metró feletti terület jól értékesÍthető, tehát-tudom nincs tervben- megérheti a metrót beásni a Pillangó utcától.

    A földalatti átvezetésnél el tudok képzelni egy Árpád Híd szerű megoldást, ahol a metró nem az aluljárószint alatt, hanem magán az aluljárón megy keresztül, bár ez egy nagyon kényelmetlen megoldás az utasok szempontjából, de olcsóbb mint az alagút fúrás.

    Én úgy tudom, nincs konkrét terv csak szóbeszéd, elképzelés az M2+GHÉV összekötésről vagy az M2 továbbvezetéséről.

    A 3-as villamos felújítása kapcsán azt sem vették figyelembe, hogy kb 5 éven belül az Élessarok teljesen átépül és a villamos egyenese halad majd, elkerülve a Terebesi utcát.

  9. szofter szerint:

    Önmagában oké, hogy megoldható a Pillangó utcai és az Örs vezér téri metróállomás föld alá vitele, mert hát miért is ne lenne megoldható – csak ott a bibi, hogy alig pár éve lett felújítva az egész vonal, beleértve ezt a két állomást is. Ahhoz, hogy ne kelljen alig 10 év után szétbarmolni az egészet, miközben általában 40-50 év telik el egyazon vonalon két vonalfelújítás között (és még a normális is mondjuk 25-30 év lenne, de semmiképp nem 10), előre kellett volna gondolkodni.

  10. Közlekedés szerint:

    Szofter, ha felüljáró épülne akkor is át kell építeni a két állomást. Az emelkedő nagyon hosszú lenne. A vonat meredek emelkedőn nem tud biztonságosan közlekedni.

  11. szofter szerint:

    Az Örsöt mindenképpen, de azt még akkor is meg kéne babrálni valamennyire, ha szintben össze lehetne kötni. De a Pillangó utca után kezdve az emelkedőt már nem lenne túl meredek; bár nem tudom, mi számít egy vasúti felüljáró esetében túl meredeknek, sejtésem szerint kb. kétszázalékos emelkedő még nem.

  12. Közlekedés szerint:

    Szofter- fontos gazdasági szempont, hogy ha emelkedőt építesz akkor a terület értékesíthetetlenné válik, ha beássuk a metrót akkor hasznosítható terület marad a felszínen.

  13. szofter szerint:

    Ez általánosságban igaz lehet, azt a konkrét területet viszont nem igazán tudom, mire lehetne hasznosítani.

  14. Közlekedés szerint:

    Szofter- Kereskedelmi szempontból van jelentősége a Sugár , IKEA, Árkád miatt épp a metróvégállomás és a mellette lévő irodaház az értékes terület.

  15. A főpályaudvar jó ötlet lenne. Pár kérdés a cikkhez:

    1) Hová helyeznéd el az állomásépületet? Mellette nem egykönnyen fér el sehol. Szép bűvészmutatvány lenne felépíteni az egész fölé, a környék esztétikájának sem feltétlenül ártana, de a kivitelezés…
    2) A felszíni közlekedés a pályaudvarhoz hol férne el? Ha ezt felhúzod, Kőbánya Alsó lényegében ugrott. Kőbánya Felső szintén. Lenne ott elég terület egy parkolónak, egy taxiállomásnak és egy buszvégállomásnak egyszerre? Szerintem ugyanis a kőbányai csomópont a Liget téren felszínen meg is szűnik, elvégre ki akarna plusz egy átszállást metróra a Liget tértől?
    3) Megtérülne az a 2700 m új metró egy keresztúri hosszabbítás nélkül? Vagy merre vezetne tovább a metró a Liget tértől?
    4) Néprajzilag nem necces kicsit az a környék?
    5) Mely vonatok költöznének át a központi pályaudvarra, és melyek maradnának a mostani fejpályaudvarokon?

    • Közlekedés szerint:

      A központi pályaudvar egy átmenő vasútállomás. A lényege épp az, hogy itt minden vonat megáll. Nem kella nyugatról érkezőnek metrózni, hogy kelet vagy észak felé utazhasson tovább.

      Egy központi vasútállomás igen nagy utasforgalmat képes generálni.

Hagyj Üzenetet!

Jogszabály-módosítás és az alkotmánybíróság döntése miatt a facebook hozzászólás lehetősége átmenetileg szünetel. Anonim módon továbbra is hozzá tudsz szólni minden bejegyzésemhez. Nincs szükség regisztrációra, csak egy tetszőleges név és villámposta cím megadására. A hozzászólások csak engedélyezésük után jelennek meg. Harmadik felet sértő tartalom nem tehető közzé. Megértésedet köszönöm!